Wanneer Porsche een nieuw model onthult, raakt de wereld meestal in extase – forums ontploffen, journalisten happen naar adem en het geheel voelt als een goed georkestreerde reclamespot voor Duitse techniek en autowetenschap. Deze keer is het echter een beetje anders. De Porsche Cayenne Electric heeft het internet veroverd, maar niet per se om de redenen die Zuffenhausen graag zou willen. De eerste indrukken – van zowel mensen die de auto op het evenement zagen als journalisten die er al in hebben gezeten – zijn een mix van opwinding, verbazing en dat bekende "waarom hebben ze het zo gedaan?"-gevoel dat we de laatste tijd meer met Tesla dan met Porsche associëren.
Laten we beginnen met de vulling - het gebied waar Porsche Cayenne Elektrisch anders briljant. Een sublieme, bijna bruut snelle DC-hit met ~400 kW is iets dat een staande ovatie verdient. Het is het elektrische equivalent van een ober die je in drie minuten een kerstdiner, een hotdog en drie desserts voorschotelt. Maar dan gaat de airco aan... en het enthousiasme verandert in een collectieve zucht. 11 kW. In 2026. Voor een SUV van meer dan € 160.000. Het internet was meedogenloos – van “BMW iX doet dit al drie jaar” tot “Peugeot e-308 heeft 22 kW, waarom Porsche niet?”, tot het meest enthousiaste commentaar: “Voor 50 % kijk ik 4 uur Netflix – premium ervaring.” En de lijst voor de Porsche Cayenne Electric – gaat maar door.
En als iemand dacht dat dubbele laadpoorten de situatie zouden oplossen – nee hoor. Samen leveren ze nog steeds dezelfde, zeer teleurstellende 11 kW. De optie om te upgraden naar 22 kW bestaat wel, maar is niet standaard. De besteldatum is nog niet vastgesteld. Het internet zegt het volgende: "Dit is geen compromis. Dit is koppigheid." Of gewoon de overduidelijke incompetentie van de leverancier.
Wanneer mensen van de laadpaal afstappen en naar de auto kijken, is het eerste wat ze opvallen de achterkant. Dat beroemde lichtelement dat gewoon... hangt? Een druppel? Tranen? Een soort Peugeot-achterkant. De recensies zijn meedogenloos. "Het lijkt op een MG-koplamp die in de zon is gesmolten", het werd meteen een klassieker. Velen verwachtten een radicalere stap in de richting van de Taycan of Mission R-esthetiek. In plaats daarvan krijgen we een strakke facelift van een facelift die eruitziet als Cayenne na een fijn SPA-weekend, maar niet als representatief voor de nieuwe tijd.
Porsche staat bekend om zijn achterkant – die signatuur – en wordt altijd geassocieerd met een legende: de Porsche 911. Dat is nu volledig verdwenen met de Cayenne Electric. Is de achterkant lelijk? Helemaal niet. Is het een Porsche? Daar valt over te discussiëren.
Maar de echte actie begint in de hut.
Op het eerste gezicht lijkt alles perfect in orde – Porsches beroemde elegantie, massiviteit, degelijkheid. Maar dan beginnen journalisten te voelen, openen passagiers de auto en reageren internetgebruikers – en ineens bevind je je op het terrein van kleine, maar irritant opvallende compromissen.
StoelenBijvoorbeeld. Goed gevormd, sportief ondersteunend, maar verrassend hard. Zelfs op de achterbank. We zouden dit begrijpen in een sportwagen, maar in een grote elektrische SUV zouden velen meer "lounge"-zachtheid verwachten, niet het gevoel van zitten op een onzichtbare Recaro-kuip. De stoelen van de reguliere versie en de Turbo-versie verschillen slechts licht. Niet genoeg - volgens velen. Er is geen significant verschil. Oh - de materialen zijn nog steeds echt dierlijk. Velen bekritiseren dat er geen veganistische oplossingen zijn. In 2026. Ik weet niet waar Porsche staat.
Achterbank is een verhaal op zich. De auto is geregistreerd voor vijf personen, maar de meeste eerste indrukken suggereren dat het eigenlijk een 4+1-configuratie is. De middelste zitplaats is smal, hoog geplaatst, en de tunnel plaatst de passagier in de positie van een "reservelid van de bemanning". De randen van de linker- en rechterzitkussens zijn verhoogd, als een steun. De bekerhouders achterin zijn van Audi en de armsteun voelt goedkoop aan – vooral door de klik bij het sluiten. Als we daar nog aan toevoegen dat de materialen op de achterbank veel meer "Volkswagen Tiguan" dan "Porsche Exclusive Manufaktur" zijn, wordt duidelijk waarom mensen hun wenkbrauwen fronsen. Sommige elementen zijn hard, ongecoat, en er zit "fantasieplastic" in de zakken en lades, wat eigenlijk niet thuishoort in deze prijsklasse.
Een van de journalisten merkte cynisch op: "Voor 160 duizend verwacht ik dat het plastic premium fluistert en me niet aan een Passat doet denken." En daar moeten we het mee eens zijn. Wat voor soort plastic en hoe het aanvoelt in een auto van dit type, is belangrijk. Want in 2025 zegt het logo niet veel meer.
Over fluisteren gesproken: de middenconsole achterin lijkt wel een cabaretzaal. Het voelt als een vreemde mix van oud en nieuw: handmatig regelbare ventilatoren (ja, die uit 2015), klassieke temperatuurknoppen, en daartussenin een half digitale, half analoge interface die niemand helemaal begrijpt. De meeste mensen vragen zich af waarom het niet gewoon een lcd-scherm is – zoals de helft van de Chinese markt al heeft. In plaats van futurisme krijgen we een technologische Frankenstein: nuttig, maar niet inspirerend. Er is simpelweg te veel van alles om elegant te werken. Zelfs de ventilatieopeningen zien er nogal industrieel uit, ontworpen met weinig aandacht voor minimalisme.
De situatie ziet er op het eerste gezicht niet veel rooskleuriger uit., tenminste qua ergonomie. De middenconsole ziet er premium uit, maar het voelt alsof Porsche hem samen met een groep studenten industrieel ontwerp tijdens een hackathon heeft ontworpen. De vakken zijn ofwel te ondiep ofwel te diep, de toegang is lastig en de bekerhouders zitten zo diep weggestopt dat je er als een chirurg in de borstholte in moet reiken. Een journalist vatte het briljant samen: "Bij een Porsche verwacht je Zwitserse precisie, geen Rubiks kubus."
Er zijn ook problemen met de armsteun, die een "volga" heeft, zodat de elleboog van de bestuurder altijd in een oncomfortabele positie rust – of op de rand. Alsof niemand dit zou opmerken. Of het is een negatieve selectie op de interieurafdeling. Het resultaat van "compromissen" door B-personeel, dat genieën hun ideeën niet laat realiseren.
Nog verrassender is het infotainment. Niet omdat het niet mooi is - dat is het wel. Strakke graphics, moderne interface, alles ziet eruit als een high-end Zwitserse tv. Het probleem ontstaat wanneer je ergens op drukt. Vertraging. Trage respons. Een scherm waar je een seconde of twee over na moet denken. De kaart verplaatsen? Nog een idee. Op zoek naar een bestemming? Neem de tijd. Nu het internet BMW OS 9 – “direct”, Tesla – “geen fan, maar het is snel” – en Android Auto – “waarom gebruik je het niet gewoon?” begint te vergelijken, wordt het duidelijk dat Porsche hier niet de standaard zet, maar er juist op inloopt.
Tegelijkertijd maken velen zich zorgen over het gebogen hoofdscherm. Volgens sommigen veroorzaakt het een soort diepte-effect en zelfs lichte duizeligheid, omdat de ogen niet gewend zijn aan zo'n pauze. Bovendien is het scherm "relatief klein" en ligt de grafische gebruikerservaring dichter bij die van de kleine vingers dan bij de grote vingers.
Oh ja. De achteruitrijcamera zit bij de kentekenregistratie, en daar zal hij altijd helemaal vies zijn.
En dan is er nog de grootste ironie van luxe auto's: pianozwart. Het internet scheurde het uit elkaar. "Het duurste microkrasoppervlak ter wereld", "Porsche Scratch Edition", "geweldig voor foto's, verschrikkelijk voor dagelijks gebruik." Niets nieuws – behalve dat Porsche nog steeds geen afscheid wil nemen van het meest onpraktische materiaal in de geschiedenis van interieurs en natuurlijk het gebruik ervan op het exterieur. Al deze zwarte oppervlakken moeten met folies worden beschermd – een zeer ongebruikelijke taak voor 2025. Maar het is waar dat de meeste Porsche-bezitters hun auto's beschermen.
Bovendien zorgt het zwarte plastic rondom de rails voor nog een ander visueel effect: Zelfs 22-inch velgen lijken klein. Dit is een veelvoorkomend probleem bij voertuigen waarbij de spatbordverbreders niet voldoende contrasteren en te donker van kleur zijn – matzwart of glanzend zwart. Het verschil tussen rubber en kunststof is visueel vervaagd, waardoor de grootte van de velgen minder goed aanvoelt. Als de velgen niet echt opvallen, "vreet" dit effect ze op en lijkt het alsof de auto op te kleine wielen staat.
De uiteindelijke schok kwam van de Porsche-fans zelf. – opmerkingen zoals »Taycan "Hij is dood." Mensen zien simpelweg geen reden om een Taycan te kopen, terwijl de Cayenne Electric sneller, nuttiger, waanzinnig krachtig met gelijkstroom opladen is en – in de meeste configuraties – zelfs nog goedkoper. Ironisch genoeg kannibaliseert de Cayenne nu het model dat Porsche hielp de deur naar de elektrische wereld te openen.
Niet genoeg vermogen voor een instapmodel: Iets meer dan 400 pk lijkt voor velen te weinig voor een instapmodel, maar dat is mooi meegenomen, want het is een enorme auto, en hij kan ook meer. Zeekr 7x.
Uiteindelijk blijft het gevoel bestaan dat Cayenne Elektrisch Een uiterst capabele, technologisch geavanceerde, prachtig afgewerkte SUV, maar eentje die op belangrijke punten is vervallen in een aantal volkomen menselijke, inconsistente beslissingen. Hij zal waarschijnlijk uitstekend presteren op de weg – daar twijfelt bijna niemand aan. Maar de kleine dingetjes die internet en journalisten nu benadrukken, zijn allesbehalve kleinigheden in het €160.000-segment. Dat zijn de elementen die tellen. Degenen die het verschil maken tussen een ‘geweldige auto’ en een ‘legendarische auto’.
Maar wat het meest schokkend is? Dat dit al enige tijd geleden door veel Duitse autojournalisten werd opgemerkt, die zich gisteren verbaasden over de presentatie die Porsche Hij kon de innerlijke kracht niet vinden om dingen te veranderen.
Porsche Cayenne Elektrisch Er blijft dus een fascinerende paradox over: geniaal, maar frustrerend onvolmaakt. Groot, zelfverzekerd, technologisch bruut – en tegelijkertijd met kleine, verrassend basale compromissen die je gewoon niet meer verwacht van een Porsche in 2026. Een auto die opwindt, schokt, irriteert en vermaakt – precies zoals het internet dat het liefste ziet. De auto waar het over gaat. En ik – waar nog lang over gesproken zal worden.
