Ken je merken als Nokia en Blackberry nog? Misschien een Motorola? Dit waren de populairste merken van zogenaamde GSM-telefoons, die snel van het wereldtoneel verdwenen met de komst van de smartphone met touchscreen: de iPhone. Een soortgelijk, vrijwel identiek verhaal speelt zich af in de auto-industrie, maar deze keer zal de reden voor de verandering niet de elektrificatie of vervanging van de energiebron in auto's zijn. Auto’s zullen een nieuwe productcategorie worden vanwege een ander soort technologie. Door deze technologische revolutie zullen sommige automerken simpelweg verdwijnen. Laten we eens kijken waarom de meeste Europese automerken in 2035 zullen verdwijnen.
Grote technologische verschuivingen vinden bijna elke tien jaar plaats. In de jaren tachtig kregen we personal computers. In de jaren negentig vond de snelle ontwikkeling van internet plaats, waardoor de manier waarop informatie werd verkregen veranderde. Kort na de millenniumwisseling kregen we smartphones, die al snel de klassieke GSM-telefoons met drukknop vervingen - ikzelf ruilde mijn Blackberry meteen in voor een iPhone. Tegelijkertijd ontwikkelden zich de sociale media, die tien jaar later het medialandschap compleet veranderden. Hij kwam bijv. Netflixen. De afgelopen tien jaar zijn we getuige geweest van de ontwikkeling van de cloud, machine learning en kunstmatige intelligentie. Dit zal veel industrieën compleet veranderen, de auto-industrie zal zeker een van de eersten zijn. Tegenwoordig zien we daarom een combinatie van verschillende factoren die de transitie zullen markeren, waardoor bepaalde automerken, ondanks hun eeuwenoude traditie, simpelweg zullen verdwijnen. Dit is niet ongebruikelijk en is door de geschiedenis heen talloze keren gebeurd! Laten we dus eens kijken waarom de meeste Europese automerken in 2035 zullen verdwijnen.
Dus hier gaan we “het Nokia-moment". Er zijn veel van dergelijke momenten in de geschiedenis geweest: Appel verving Blackberry, Netflix verving Blockbuster, digitale fotografie versloeg Kodak, Uber verving taxichauffeurs en Amazon verving boekwinkels.
Dus wat er in de geschiedenis gebeurt, gebeurt ontelbare keren gebeurd. Het is de zgn verschuiving of verplaatsing.
Laten we eens kijken naar de redenen waarom de auto-industrie in de EU zal verdwijnen.
Het vervangen van de energiebron is niet het grootste probleem van de Europese industrie
Wanneer je profetische artikelen online leest, zoals het artikel op AutoBlog (https://www.autoblog.com/news/which-brands-may-not-survive-the-ev-transition), die de ineenstorting van de auto-industrie voorspellen als gevolg van de transitie naar een nieuwe energiebron, wil ik benadrukken dat het veranderen van de energiebron niet het grootste probleem zal zijn – maar het zal zeker een van de factoren zijn. Er zijn inderdaad veel veranderingen. Elektriciteit is het kleinste.
Zelf geloof ik dat wij Europeanen volledig in staat zijn uitstekende elektrische auto’s te produceren. Eén daarvan is zeker de Porsche Taycan, die bewijst dat de Europese industrie een auto kan produceren die snel oplaadt, heerlijk rijdt en waarschijnlijk de beste elektrische auto van dit moment is.
Het is echter waar dat de Europese industrie aanzienlijke problemen heeft bij het aanpassen en afdwingen van deze innovaties in lagere autoklassen. Met hun voertuigen in deze segmenten lopen de Chinezen absoluut voor op Europa en beschikken ze over een technologisch voordeel dat wordt gemeten in jaren, praktisch in generaties voertuigen. Als bijvoorbeeld de 800 volt-laadarchitectuurtechnologie van de Taycan zou worden overgedragen naar de nieuwe Volkswagen ID.7 Deze laatste zou qua laadeigenschappen ook de diesel Passat kunnen vervangen en dominant kunnen zijn over Chinese fabrikanten. Nu meteen! Volkswagen zou een ‘onvermoed’ voordeel veiligstellen. Hij bewaart deze innovaties dus alleen voor 'premium'-producten. Tegelijkertijd "creëert" het een schijnbare maar aanzienlijke achterstand op de concurrentie. Waarom?! Vanwege hebzucht en verlangen naar winst!
Europa heeft nog een grote uitdaging: in rijke mijnbouwgebieden, waarvan het eigendom in Chinese handen is. De Chinezen als laatste 20 jaar ze kopen strategisch mijnen over de hele wereld met als doel de productie van batterijen voor de auto-industrie te monopoliseren. Al twintig jaar weten ze dat concurrentievermogen vooruitziendheid en strategie vereist, wat anders is dan bij de Europese industrie. We zullen geen batterijen produceren in Europa; in dit segment zullen we altijd in een afhankelijke relatie verkeren. Hier hebben we de basis al gemist.
Bedrijfsmanagement van automobielconcerns vs. start-up cultuur
Het essentiële verschil tussen klassieke autoconcerns en bedrijven als Tesla, en Chinese start-ups zit in de ondernemerscultuur. Terwijl Tesla Met de start-upcultuur van Silicon Valley is dit concept ook overgenomen door nieuwe Chinese fabrikanten. Dergelijke bedrijven kunnen zich extreem snel aanpassen, waardoor ze concurrerend zijn met grote conglomeraten, waar de besluitvorming veel democratischer is en zelfs vakbonden zich in besluitvormingsprocessen mengen.
Volkswagen anders kan dat wel, maar zal het niet in staat zijn de bedrijfscultuur te veranderen om zich aan te passen aan een snel veranderende wereld, deels vanwege de beloften aan de werknemers van de dertigjarige ambtstermijn die elke Volkswagen-werknemer krijgt. Snelle veranderingen zullen daarom niet mogelijk zijn.
Ondertussen nemen Chinese start-ups met onbeperkte middelen mensen aan het beste en meest veelbelovende Europese personeel en ze ontwikkelen hun voertuigen in Göteborg, Zweden, dus in Europa.
Veranderde het proces van productie en ontwikkeling van auto's - de industriële revolutie
Het is voor iedereen die op zijn minst een beetje kennis heeft van de auto-industrie duidelijk dat de ontwikkeling van auto's radicaal is veranderd. Als men ooit dacht dat elke nieuwe generatie van een model voor acht jaar werd gemaakt, met om de vier jaar renovaties, ontwikkelt Tesla zijn voertuigen vandaag de dag voortdurend, vergelijkbaar met de ontwikkeling van software die nooit stopt. Anders om de paar jaar verfrist het uiterlijk van de auto enigszins, maar in werkelijkheid staat de ontwikkeling onder het plaatwerk nooit stil. Tesla is bij modellen 3 En Y de afgelopen jaren veel onderdelen verwijderd: radar vervangen door het Vision-systeem, ultrasone sensoren, regen- en luchttemperatuursensoren, lendensteun passagiersstoel en elektrische stuurverstelling. Dit betekent gewichtsbesparing en meer verlaging van de productiekosten. Het doel is om het best mogelijke, betrouwbare voertuig in zoveel mogelijk hoeveelheden te leveren, en tegelijkertijd onderdelen in de auto te vervangen die onbetrouwbaar blijken te zijn en onderhevig zijn aan storingen.
Het optimaliseren van de bovengenoemde componenten lijkt voor sommigen misschien onnodige besparingen, maar als het de gebruikerservaring niet beïnvloedt, worden de kosten aanzienlijk verlaagd en de winstgevendheid verhoogd, wat zeker gerechtvaardigd is. Dit is ook de reden waarom Tesla de prijzen van zijn auto’s kan verlagen, ondanks inflatie en andere factoren.
Het is noodzakelijk om dat te beseffen Tesla en Chinese concurrenten elke drie maanden ze introduceren een "bijgewerkte" versie van de hardware op de wegen. De Chinese fabrikant Zeeker heeft bijvoorbeeld de afgelopen twaalf maanden drie versies van zijn Zeeker 001 aan klanten geleverd met aanzienlijk gewijzigde functies, wat in China tot enkele negatieve reacties heeft geleid, en zelfs tot protesten van klanten die zich bedrogen voelden.
Het is niet alleen een ontwikkelingsrevolutie, maar een revolutie in de autoproductie zelf, vergelijkbaar met de introductie van de lopende band voor Ford's Model T. De robotisering vordert zo snel in deze fabrieken dat er binnenkort nog maar heel weinig werknemers nodig zullen zijn. Dat is ook de reden waarom Tesla de Optimus-robot ontwikkelt, die eerst de werknemers van Tesla zal vervangen, en later werknemers in andere industrieën – en waarschijnlijk binnenkort ook jou zal vervangen. Tesla staat hierin niet de enige; een soortgelijke robot wordt ook ontwikkeld door BMW met Figure01 en Hyundai, dat twee jaar geleden een meerderheidsbelang verwierf in Boston Dynamics. Het zijn die robothonden... en nog veel meer.
Kunstmatige intelligentie en de zelfrijdende slimme auto
Auto's zijn niet langer zomaar auto's; ze zijn een nieuw soort product geworden, of beter gezegd: ze zijn bezig een nieuwe categorie te creëren. Vergelijkbaar met het vervangen van een klassiek mechanisch horloge door een slim horloge. Laat het me uitleggen. Zowel het klassieke horloge als het slimme horloge geven vooral de tijd weer. Hun basisfunctie is hetzelfde. Vanaf deze functie is het een tweede productcategorie, die weinig gemeen heeft met de eerste.
Iedereen Tesla-auto sinds 2016 beschikt het over een camerasysteem en een speciale computer FSD (volledig zelfrijdend) – momenteel zijn er verschillende grote updates geweest, maar de basis blijft zeer vergelijkbaar. Het zijn ongeveer vijf miljoen auto's die de afgelopen jaren fungeren als een ‘bank’ van rijherinneringen en die kunstmatige intelligentie-algoritmen helpen om van de beste chauffeurs te leren. Al deze auto's zijn voorzien van de laatste systeemupdate FSD kreeg de mogelijkheid om zelfstandig te rijden met bestuurderscontrole. In Amerikaanse staten als Californië en Texas rijden Tesla's met een actief abonnement van $ 99 per maand of een prepaid FSD-systeem autonoom. Waymo taxi, de zelfrijdende autoservice van Google die passagiers zonder chauffeur vervoert in steden als Los Angeles en San Francisco, werkt op dezelfde manier.
Uit dit ‘bewijsmateriaal’ kunnen we concluderen dat de mensheid erin is geslaagd een voldoende geavanceerde kunstmatige intelligentie te ontwikkelen, die in het geval van Tesla alleen met ‘zicht’ kan rijden, zonder extra sensoren, en zeer vergelijkbaar is met menselijke prestaties in verkeer. De technologie is nog niet perfect, maar het lijkt erop dat we deze al hebben overtroffen 99,9 % ontwikkelingsstadium, en de eerste die 100 %’s haalt, zal hoogstwaarschijnlijk Tesla zijn.
De strategische sprong voorwaarts van Tesla ten opzichte van alle anderen is bijzonder beangstigend. Er wordt voorspeld dat tegen het einde van het jaar – november 2025 – een Tesla-taxi op de weg zal verschijnen CyberCab zonder stuur. Hiervoor moet voor het eerst in de geschiedenis van Tesla alles op tijd en in overeenstemming met de prognoses klaar zijn. Deze keer moeten het dus realistische voorspellingen zijn.
De medewerkers worden een soort Uber-testchauffeurs
Volgens verschillende online bronnen en geruchten zouden Tesla-werknemers al begonnen zijn met het testen van een app voor een zelfrijdende taxidienst vergelijkbaar met Uber, en er wordt gezegd dat door het vervoeren van passagiers en het monitoren van de prestaties FSD begon al begin 2025. Halverwege het jaar zou elke Tesla-eigenaar de mogelijkheid moeten hebben om 's middags passagiers met zijn Tesla te vervoeren met een geactiveerd FSD-systeem onder menselijke controle. Op basis van deze informatie is de lancering van CyberCab eind 2025 feitelijk het keerpunt waarop het grote publiek zal begrijpen dat we een nieuwe productcategorie hebben: een slimme zelfrijdende auto. Natuurlijk zullen we er in de EU problemen mee krijgen vanwege de beperkte mogelijkheden van dit soort technologie, en in Amerika zullen auto’s in 2026 zelf rijden.
En aangezien elke technologische revolutie minimaal 10 jaar duurt, denk ik dat dit in 2036 de standaard zal zijn. Een auto met een zelfrijdende functie dus.
Conclusie: 10 automerken die eind 2035 verdwenen zijn
Tesla is niet het enige merk dat zelfrijdende auto's ontwikkelt, maar wel het merk met het meeste potentieel. Het is belangrijk om te benadrukken dat Elon Musk het bedrijf OpenAI heeft opgericht en Sam Altman en andere experts heeft uitgenodigd. Elon Musk is eigenlijk de ‘vader’ van het alom bekende ChatGPT. Vanwege Tesla's vele jaren werk op het gebied van kunstmatige intelligentie (en de "genomen" experts van OpenAI) nadert Tesla's Grok GPT snel de mogelijkheden ChatGPT, omdat Tesla al jaren kunstmatige intelligentie ontwikkelt voor een specifiek gebied – voor een revolutie en een nieuwe productcategorie die de afgelopen honderd jaar niet radicaal is veranderd: de auto. Al deze tekenen laten zien dat Tesla eigenlijk het grootste AI-bedrijf ter wereld is, met het meest realistische en massieve product: de auto.
Als we de mobiliteit van Tesla's robot Optimus observeren, wordt het duidelijk dat dit het geval is Teslamodel 2 Eigenlijk CyberCab. We beseffen zo snel dat we aan de vooravond van een revolutie staan, die niet alleen een evolutie is van een bekend product, maar een nieuwe categorie waarin niet veel ruimte is voor oude merken
In een recent gesprek met investeerders op YouTube zei Elon Musk benadrukte dat er geen auto onder de $ 25.000 zal zijn, aangezien Tesla zich uitsluitend richt op volledig zelfrijdend rijden. De Model 2 is dus echt een CyberCab.
Maar uiteindelijk, als we terugkeren naar de basisvraag en de titel van dit bericht - 10 automerken die eind 2035 verdwenen zullen zijn?
Europese automerken die waarschijnlijk niet zullen verdwijnen
Traditioneel luxe merken, zoals Porsche, Ferrari, Maserati, Lamborghini En Bugatti, veerkrachtig blijven tegen technologische veranderingen zoals kunstmatige intelligentie en elektrificatie. Deze merken, die zich richten op uitzonderlijke prestaties en prestige, zullen de transitie naar autonome mobiliteit het meest waarschijnlijk overleven. Niettemin zou het eigendom van deze bedrijven in de toekomst kunnen veranderen, omdat ze steeds interessanter worden voor investeerders die de waarde van prestigieuze merken erkennen, zelfs als ze zich aanpassen aan nieuwe trends. Het zijn een soort new-age ‘Zwitserse horloges’ – merken die vergelijkbaar zijn met ‘klassieke’ horloges.
Merken die het moeilijker zullen hebben om zich aan te passen aan slimme auto’s
Eén van de grootste uitdagingen wacht de Stellantis-groep met de merken Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Peugeot en Opel. Natuurlijk zullen sommige van deze merken blijven bestaan, misschien van eigenaar veranderen of fungeren als ontwikkelingscentra van de groep en zo een stap voorwaarts zetten en de anderen in de groep inhalen. Maar het zal veel moed vergen. Onder de merken die ernstige problemen zullen hebben, kunnen we ook Renault en Dacia rekenen, die de afgelopen jaren niet veel hebben geïnvesteerd op het gebied van kunstmatige intelligentie, die al bekend is in de veiligheid en prestaties van bepaalde rijassistenten, die van leiders tot volgers.
De hele groep kan zich ook aansluiten bij deze lijst VAG met stempels Volkswagen, Audi, Seat, Cupra en Škoda. Uitzonderingen zijn premiummerken als Lamborghini en Bentley, die deel blijven uitmaken van het ‘klassieke’ auto-erfgoed dus in de categorie klassieke horloges. BMW blijft een grote vraag en het is het merk van de ‘heilige drie-eenheid’ dat op dit moment het meest kwetsbaar lijkt. Hun elektrische auto’s zijn gemiddeld en hun assistentiesystemen blijven achter bij de Chinese concurrentie. Ik zie meer kansen voor de toekomst bij het merk Mercedes. Ook ten koste van het feit dat Mercedes-Benz de afgelopen periode de ‘hoofdzaken’ onder de knie heeft en dat de producten zijn zoals ze zijn Mercedes-Benz CLA de komende generaties beloven veel. Bovenal een extreem laag verbruik, waardoor met een kleinere batterij een goede actieradius mogelijk is. Dus de filosofie van Tesla wordt vastgelegd.
Alles laat zien dat de toekomst van de auto-industrie niet alleen in ontwikkeling zal zijn nieuwe modellen, maar in een volledige transformatie van zichzelf conceptauto als product. Tesla leidt met zijn revolutionaire benadering van kunstmatige intelligentie en autonoom rijden deze transitie en stelt nieuwe normen die voor veel traditionele merken ongrijpbaar zullen zijn. Hoewel luxe- en prestigemerken waarschijnlijk op de markt zullen blijven omdat ze zich richten op uitzonderlijke rijeigenschappen en prestige, zullen de meeste traditionele merken zich moeten aanpassen, anders lopen ze het risico te verdwijnen. Tot 2035 slimme, autonome auto’s zullen de markt domineren, en alleen de merken die erin slagen nieuwe technologie te integreren en snel op veranderingen te reageren, zullen een belangrijke rol blijven spelen in de auto-industrie van de toekomst.
