Europa en China concurreren met elkaar in de krantenkoppen over 800 volt, maar Tesla houdt vast aan 400 volt – omdat het ziet hoe we echt opladen. Vijftien minuten voor zo'n 250–275 km? Voor de meesten is dat alles. Laten we eens kijken naar de cijfers en wat de industrie, die soms te veel van megawatts houdt, ervan kan leren. Dus – waarom heeft Tesla geen 800 volt nodig om de concurrentie te verslaan?!
Waarom Tesla Is er niet 800 V nodig om iedereen te verslaan?! Als je mobiliteit wilt begrijpen, kijk dan naar de data, niet naar de PR-grafieken. Terugkerend hij analyseerde 29.021 oplaadsessies bij 8.797 Tesla's binnen een week en ontdekte iets wat tegenintuïtief was: DC-snelladen is slechts goed voor ongeveer 2 %-sessies, maar vanwege het hoge vermogen verbruikt het bijna net zoveel energie als opladen via wisselstroom gedurende de nacht. Gemiddeld snellaadsessie duurt ongeveer 33 minuten (AC-niveau 1/2 ~216 minuten). Bovendien vinden er tussen 10.00 en 16.00 uur, wanneer er de meeste zon op het net is, meer dan 40 % DC-sessies plaats.
Op macroniveau is het plaatje vergelijkbaar: het meeste opladen gebeurt thuisDit wordt al jaren benadrukt door de Amerikaanse AFDC en door onderzoeken. Plug In Amerika: thuis is de “primaire oplaadlocatie” voor ~92 % chauffeurs, terwijl slechts ~2 % gebruikt DC-snelladen als belangrijkste oplossing. Meer dan 90 % chauffeurs zitten vol thuis dagelijks of wekelijks.
Tesla weet het omdat het ziet: miljoenen sessies, korte stops – Tesla heeft geen 800 V nodig om iedereen te verslaan
Als je over een eigen wereldwijd netwerk beschikt, hoef je niet te gokken - je meet. Volgens gegevens die Tesla openbaar heeft gemaakt over Investeerdersdag 2023de vloot doet ongeveer 1,9 miljoen oplaadsessies per dag (AC+DC), Supercharger en verslagen ~1,5 miljoen sessies per weekDe gemiddelde stoptijd van een Supercharger daalt en was toen ~27,5 minutenTijdens de sessies rijden de chauffeurs gemiddeld ~105 km (65 mijl) – wat de gewoonte mooi onthult “voltooien en verdergaan", niet "tot de nok toe gevuld".
De “wachttijddrempel” van 15 minuten en waarom 400 in de meeste gevallen voldoende is
Tesla zegt droogjes op de Supercharger-homepage: “tot 275 km in 15 minuten”, opladen boven 80 % is zelden nodig, dus stops zijn kort. Bij V3/V4 vandaag hebben we het over tot 250 kW op het voertuig, terwijl batterij voorverwarmen Verkort de downtime. Dit is geen theorie; dit is het kennen van de gebruiker door miljoenen sessies.
Laten we nu de context van gewoonten toevoegen: AFDC en Plug In America rapporteren dat de meeste vullingen worden thuis gedaan; Recurrent toont aan dat DC snelle sessies weinig, maar energetisch “zwaar”; Tesla meet dat echte stops een half uur of minder. Gedulddrempel De gemiddelde bestuurder zit dus ergens tussen een espresso en een cappuccino.
800 V: Wanneer is het zinvol (en wanneer is het slechts een prospectiesport)
800 volt Architectuur levert objectief voordelen op! Maar niet per se een betere algehele gebruikerservaring.
Europese en Aziatische pioniers laten dit prachtig zien:
– Porsche Taycan (800 V) vol 5–80 % in ~22,5 min (eerder) of 10–80 % in ~18 min in de laatste updates; bovenkant ~270–317 kW.
– Hyundai Ioniq5 (E‑GMP, 800 V) op 350 kW HPC behaalt 10–80 % in ~18–20 minuten.
– XPeng G9 (China) gebruikt 800V SiC platform; ze verklaren officieel tot 300 kW (4C-versie en S4-netwerk zelfs 480 kW), ~100 km in 5 minuten.
EU: PBM (Audi/Porsche) is standaard 800V, BMW Nieuwe Klasse kondigt ook 800-V-batterijsysteem aan met ~30 % sneller opladen. China: BYD e-Platform 3.0 is 800 V en belooft ~150 km in 5 minutenDe trend is reëel. Maar waarom heeft Tesla geen 800 V nodig?!
Maar laten we het stuur nu weer in handen van de gebruiker leggen: de meeste mensen laden thuis of op het werk op, op reis maar het telt bovenal betrouwbaarheid En tijd tot het volgende toilet – niet als het pieklaadvermogen meer dan 300 kW bedraagt. JD-kracht toont consequent aan dat Tesla-eigenaren meer tevreden met Superchargers dan het gemiddelde DC-netwerk; met andere woorden: minder stress, meer kilometers.
Waarom Tesla niet op elk model naar 800 V springt – Tesla heeft geen 800 V nodig
Tesla is niet allergisch voor 800 V – Cybertruck heeft het en weet het te accepteren tot ~350 kW, maar echte testen laten zien dat de snelheid afhankelijk is van geheel bochten, niet alleen van de "inscriptie". Voor Model 3/Y maar Tesla en ingenieurs legden in 2022 uit dat 800V voor kleinere voertuigen brengt het gemengde compromissen (complexiteit, kosten), dus er is geen duidelijk voordeel in termen van gebruik. Dit is een technisch, geen religieus argument. Tegelijkertijd staat de batterijchemie ook onder druk. Wat slechts een extra argument is.
Ondertussen is het netwerk Supercharger groeit op “duizenden locaties” en “tienduizenden rekken” – Tesla verklaart officieel 70.000+ verbindingen wereldwijd – en van V4 blijft toekomstige updates ondersteunen. Daarnaast worden in Noord-Amerika NACS werd de standaard SAE J3400wat – ironisch genoeg – de datastroom van Tesla met voertuigen van andere merken verder zal vergroten.
Wat de industrie (nog) niet 'weet'
Ze besparen de gebruiker meer dan piekvermogen:
1) dekking (veel punten op de juiste plaatsen) en 2) voorspelbaarheid (dat het laadstation werkt). NREL schat dat tegen 2030 350 kW klasse dominant op HPC – geweldig, maar zonder betrouwbaarheid en goede toepassing is 350 kW slechts een getal.
“Opladen boven 80 % is zelden nodig” is geen marketingtruc; het is een erkenning van de realiteit dat de meeste attracties niet "tot het uiterste" hoeven te gaan. 15 minuten jij voegt toe ~270 km (170 mijl), je hebt gedekt met gemiddeld verbruik week stadsverkeer. Tesla dit hij weetomdat het miljoenen sessies per dag verwerkt en deze informatie kan gebruiken om de voorverwarming van de batterij, de plaatsing van het rek en zelfs aanbevelingen voor de routeplanner te optimaliseren.
Micro vs. macro: 400 V vandaag, 800 V waar het morgen telt
400V + 250kW + goede curve en netwerktopologie = 15–30 minuten stoppen. Dit is onder de wachtdrempel voor een groot aantal gebruikers, vooral als 80–90 % energie komt van thuis AC. 800V maar het heeft een ultieme betekenis waar ze zijn grote pakketten (vrachtwagens, pick-ups), waar kabelgewicht En huidig een probleem worden, of Hallo producten (Taycan), waarbij ‘laadsnelheid’ onderdeel is van de merkbelofte. Tesla beweegt zich dus rationeel: 800V voor Cybertruck en later wanneer het zal technologie goedkoper (SiC, schakelaars, batterijsegmentatie) – breder. Tot die tijd maakt het gebruik van gegevens En netwerk, Nee alleen spanningen.
Mini-‘how-to’ van echte mobiliteit (voor ingenieurs en gewone stervelingen)
- Thuis, vaak opladen, weinig: batterijen houden van korte cycli; minder tot 80 %, meer tot 100 % alleen op de reis. Versterkt door de gewoonten van automobilisten (dagelijks/wekelijks thuis opladen).
- Streef naar ~10–70/80 % SoC onderweg: Het vullen gaat het snelst in het midden; houd de stop kort, niet “tot aan de rand”. Tesla benadrukt dit ook.
- Gebruik batterijvoorverwarming: verkort de tijd op de stand; V4 is software-klaar voor de hogere machten van de toekomst.
Conclusie: minder volt, meer verstand
Op het eerste gezicht is dat zo 800V sexy – waar. Het is ook logisch, vooral voor zwaar En extreem krachtig auto's. Maar als je meet wat mensen WAAR dat doen ze, dat zie je mobiliteit Het gaat niet om de 100 meter sprint, het gaat om logistiek. tijd. Terugkerend shows ~2 % DC-sessies in de praktijk; Plug In Amerika En AFDC bevestigen dat het is thuis koning; Tesla maar in miljoenen sessies per dag ziet hij dat 15–30 minuten dat fijne punt waar de stop moet vallen. En daarom Tesla springt niet op elk model naar 800 V – totdat de kosten-batenanalyse anders uitwijstOndertussen is de concurrentie kilowatt “benchmarks” vaak over het hoofd zien dat de bestuurder niet het hoogste nummer wil, maar minste wrijving.
Als het zal vaste toestand of goedkoper SiC Als we de vergelijking over een paar jaar veranderen, zal Tesla de eerste zijn die de schakelaar omzet. Tot die tijd? Een breder en betrouwbaarder netwerk, betere AC-oplading op kantoor (omdat DC van nature populair is op het middaguur als de zon schijnt), en slim softwarebeheer Deze berekening is gebaseerd op feiten en op gebruikers die koffie willen, geen kampeerstoel.
