Ford Mustang Mach-E GT-test: een gemiste kans

Test Ford Mustang Mach-E GT hij bereikte de 100 km/u in slechts 3,8 seconden. Dit is voor een gezins-SUV, of beter gezegd een cross-over, in zekere zin bizar, maar niet meer dan de acceleratie van de Tesla Model Y Performance. Beide modellen rijden perfect recht, maar de Ford laat verrassend genoeg nog wat meer moeite zien op dit gebied.

Maar laten we gaan zodat er geen verwarring ontstaat, dat de argumenten duidelijk zijn en dat ik niet uitgescholden word. Ik presenteer u de typologische tests - in een reeks records en videotests - van mijn eerste elektrische auto.

Exterieur design

Ik ben groot in het bedenken van nieuwe automodellen "fan" van ontwerp, die leunt op de geschiedenis. Daarom moet ik toegeven dat ik dat wel doe Ford Mustang Mach-E GT leuk gevonden vanuit verschillende invalshoeken. Het heeft veel aantrekkelijke designdetails. Het is misschien het minst aantrekkelijk als je het van achteren bekijkt, maar over het algemeen heb ik geen klachten over de vloeibaarheid van het ontwerp. De zijkanten van de auto zijn dynamisch ontworpen, en de gespierde look is niet overdreven, maar gewoon subtiel. Ik hou van de auto, hoewel het niet de mooiste ter wereld is. Sommige dingen zijn vrij uniek, zoals in een auto stappen met een druk op de knop, zonder deurkrukken. Interessant en een van de meer fantasierijke oplossingen, die echter enkele meningen heeft, maar logisch is. Alles wordt in het werk gesteld om de luchtweerstandscoëfficiënt te bereiken 0,28, wat goed is voor een auto van deze vorm en grootte. Toch moet worden opgemerkt dat de Tesla Model Y veel beter scoort - 0,23 cv, met vergelijkbare afmetingen van de auto. Bij Ford probeerden ze de auto op zijn minst een beetje anders te maken dan het ontwerpgemiddelde, en daarvoor verdienen ze lof. Ook al zijn ze aerodynamisch niet helemaal gelukt.

Ik gaf de auto 7,5 van de mogelijke 10 punten, voornamelijk vanwege het feit dat hij in bepaalde hoeken niet overtuigend en zelfs een beetje onhandig werkt. Mulc noemde het een Amerikaanse hotdog, wat niet zo'n verkeerde inschatting is. Tegelijkertijd moet ik benadrukken dat auto's met een cv boven de 0,25 nooit een hoger cijfer dan 8 zullen halen - ongeacht het ontwerp van de auto. Deze harde beperking maakt deel uit van de realiteit van e-mobiliteit en is een noodzaak voor het nut van het voertuig. Waardering 7,5/10.

Bouwkwaliteit

De laatste jaren is de kwaliteit van auto's vaak afgenomen, dus ik denk dat deze categorie belangrijk is. We kunnen dus producenten prijzen die echt hun best doen. Het is een Ford Mustang e-mach een typisch Amerikaanse auto, wat betekent dat het alle typische tekortkomingen van Amerikaanse auto's heeft. Op het eerste gezicht zit de carrosserie goed in elkaar, maar sommige details kunnen worden verbeterd. V er zat condens op de achterlichten, en de voorste achterklep sloot alleen met meer kracht. Ze verschenen binnen af en toe snerpende geluiden, en een van de achterste schokdempers was te horen gieren bij grotere kuilen. Al deze dingen voor een auto die op de kilometerteller stond 18.000 kilometer, geef aan dat de eigenaar de auto naar een servicecentrum moet brengen om deze problemen te verhelpen. Vanwege deze problemen op de testauto, krijgt deze alleen in deze categorie beoordeling 6,5/10.

Interieur ontwerp

Het interieur contrasteert met de organische en vloeiende buitenkant behoorlijk Zweeds en conservatief. Het design van het dashboard en bepaalde details van de auto zijn aantrekkelijk. Voor een model met de GT-aanduiding en bijna 500 paarden zou iedereen echter enkele sportieve accenten van binnen hebben verwacht, maar die ontbraken enigszins. Het stuur is hetzelfde als de klassieke Ford Mustang Mach-E en het lijkt te dun en onsportief. Ik zou mijn gevoel kunnen vergelijken met Audi-stuurwielen uit 2014. Het dashboard is vrij "Scandinavisch", wat niet slecht is, maar wel een beetje saai. Er is een lovenswaardige hoeveelheid ruimte, wat een logisch gevolg is van het feit dat de Ford Mustang e-mach een volledig elektrische auto is, zonder versie met verbrandingsmotor. De vloer is vlak en ruim. Ik had echter moeite met het vinden van een comfortabele zitpositie, aangezien hij behoorlijk hoog zit, op een zeer SUV-achtige manier. Dit is ook vervelend vanwege de hoge ligging van het zwaartepunt van de bestuurder, waardoor het gevoel van trillingen en zijwaartse bewegingen toeneemt. Daarover later meer. De kofferbak is matig ruim en biedt ruimte voor opslag 402 liter bagage, wat niet weinig is, maar voor een auto ter grootte van de Mustang e-mach is het niet veel. Maar het heeft een middenstam - frunk - 81l. Maar als we vernemen dat de Tesla Model Y een kofferbak met volume heeft 854 liter, vinden we dat Ford een kans heeft gemist om indruk te maken op gezinnen. De materialen zijn op het niveau van de concurrentie zoals de Volkswagen ID.4 of de Tesla Model Y. Voor al het bovenstaande beoordeel ik het interieur met een z beoordeling 7/10.

Informatie Systeem

Informatie Systeem het is een van de lichtpunten van de auto en is vrij eenvoudig te bedienen. De auto maakt via een goede verbinding met de smartphone Android Auto En Apple CarPlay. De bediening van het systeem is intuïtief, omdat de gebruiker er snel aan went en alle instellingen van de auto vindt, d.w.z. hulpsystemen en dergelijke. Toch zijn sommige dingen een beetje ingewikkeld. Ik kon bijvoorbeeld geen optie vinden het opladen van de batterij beperkt zich tot alleen de 80%. Ik had hetzelfde probleem met de app, dus ik laadde de auto altijd op tot 100% aan mijn thuislader. Misschien is het verschil tussen "bruto" en "netto" batterijcapaciteit groot genoeg voor Ford om opladen tot 100% te tolereren. Het systeem reageert, maar slechter dan de concurrentie.

In de context van het infomaticasysteem moet ik vooral het hoogwaardige geluid prijzen. Samenwerking met Bang & Olufsen heeft een uitstekende soundscape opgeleverd die audiofielen zullen waarderen.

Toch zijn er elementen die je gebruikt bij het informatiesysteem die niet helemaal duidelijk zijn. Door bijvoorbeeld de rijmodi ‘Active’, ‘Whisper’ en ‘Untamed’ te selecteren, komt er een kunstmatig geluid uit de speakers dat het gebrul van een Amerikaanse V8 zou moeten simuleren. Dit is slecht uitgevoerd en onnodig, aangezien het tenslotte een elektrisch voertuig is. Persoonlijk merkte ik geen verschil in de voertuiginstellingen tussen deze modi, met uitzondering van kunstmatig geluid uit de luidspreker en sommige grafische weergaven. Het meest vervelende is dat er niet wordt gespecificeerd wat er eventueel aan het voertuig verandert. Aangezien dit mij niet helemaal duidelijk was, en aangezien er geen duidelijke uitleg online is, heb ik kritiek op dit deel van de instellingen.

Desalniettemin behoort het infomaticasysteem tot de eenvoudigere en verdient daarom een hoge waardering beoordeling 8/10.

Slimme elektrische auto

Bij de evaluatie van het slimme autosegment houd ik rekening met de connectiviteit van de auto met de voertuigbeheerapplicatie en met intelligente routeplanning, inclusief het plannen van laadstops. Dus, is de auto echt slim en hoe lang is hij? elektrisch IQ. Deze categorie wordt extra uitgelicht, omdat daarin ook alle opties zijn opgenomen, zoals het opladen van de batterij en dergelijke. Ford Mustang Mach-E GT op dit gebied zondigen ze, zoals de meeste traditionele fabrikanten, en begrijpen ze het essentiële probleem van e-mobiliteit niet: de bezorgdheid van de gebruiker over de verwachte actieradius van het voertuig. Dit is praktisch het enige probleem in de gebruikservaring van een elektrische auto, die ongetwijfeld erger is in vergelijking met een klassieke auto. Ford heeft op dit gebied niet veel vooruitgang geboekt.

De navigatie vindt wel oplaadpunten, maar vanaf daar is het proces ingewikkeld en onbevredigend, net als bij iedereen die geen Tesla rijdt. Dus ik wendde me tot de app PlugShare, wat ook heel erg is. Dit probleem met de routeplanning is dringend aan verbetering toe in de toekomst. Er is geen manier om bijvoorbeeld een provider te kiezen - zoals het is Ionity, als geselecteerd netwerk van laadstations voor routes naar de bestemming omdat deze onveranderlijk is. Dat is juist de telefoon-app zelf is erg slecht, dus je kunt nauwelijks zien of de auto aan het opladen is. U moet wachten tot het "percentage" van de batterij verandert. Er is geen duidelijke melding dat het opladen is begonnen en wanneer het is begonnen. Feit is dat de allicatie niet specifiek voor deze auto is ontwikkeld en al helemaal niet voor e-mobiliteit. Ook vond ik geen optie om op afstand bijvoorbeeld de airco te starten en de auto te koelen. Ik heb geen optie gevonden om de laadsnelheid van de auto te beperken om de levensduur van de batterij en dergelijke te verlengen. Althans niet op een gemakkelijke manier. Uiteraard is een laadlimiet mogelijk. Wel door te binden aan een specifieke locatie. Iedereen kan het begrijpen. Ook zijn er geen grafieken van het elektriciteitsverbruik of iets dergelijks in het informatiesysteem. Het is een soort consumentengrafiek, maar als autobestuurder ben ik niet echt geïnteresseerd.

doorwaadbare plaats het faalt ook in basiszaken in het slimme autosegment, zoals het ontgrendelen en vergrendelen van de auto. Ik moest verschillende keren reiken per autosleutel, omdat de auto niet automatisch ontgrendelde. Ook moet de auto met een druk op de knop aan- en uitgezet worden. Wat bizar is voor een elektrische auto anno 2023. De meesten worden namelijk wakker als de bestuurder achter het stuur van de auto kruipt.

In ieder geval moet ik het "autonoom rijden" -systeem van de zogenaamde slimme cruisecontrol prijzen - het zou het tweede niveau van autonomie moeten zijn, dat perfect de richting behoudt en een topassistent in het voertuig blijkt te zijn. Zelfs de remmen en andere functies zijn behoorlijk "menselijk", waardoor mensen er snel op vertrouwen. Dit systeem is een van de weinige lichtpuntjes van het voertuig in termen van "slimheid". Maar de stuurautomaat zelf is zonder meerprijs niet beter dan de standaard Tesla stuurautomaat. Dit moet benadrukt worden, omdat hij in mijn geval niet wist hoe hij de snelheid moest aanpassen aan "beperkingen" en borden. Nogmaals, misschien is het mijn schuld omdat ik niet te veel aandacht heb besteed aan de opstelling.

Echter, om samen te vatten, Ford Mustang Mach-e  het is in zekere zin een volledig klassieke auto, zonder enige uitgesproken "slimheid". Het is geenszins een computer op wielen, zoals velen beweren voor elektrische auto's. Het spijt me dat ze oplossingen die bij Ford werken gewoon niet kopiëren. Die bij Tesla bijvoorbeeld. Maar ze zijn ook slecht in kopiëren BMW, aangezien de meeste van de bovenstaande problemen op bijna alle modellen voorkomen, inclusief de BMW i7. Dit is niet de enige fabrikant, maar best een grote meerderheid.

De Ford Mustang e-mach heeft een korte humor, dus dat wordt het beoordeling 6/10. Genoeg om te gebruiken, maar ook niet meer dan dat.

Ligging aan de weg

Amerikaanse auto's hebben nooit bekend gestaan om hun uitzonderlijke rijdynamiek. De klassieke Ford Mustang, bijvoorbeeld, werd nooit gekenmerkt door een buitensporig reactievermogen of wendbaarheid, zeker niet in vergelijking met de Europese concurrentie. Voor de rest reed hij perfect in een rechte lijn, maar hij toonde vaak zijn zwakke punten in bochten. S Ford Mustang Mach-e het verhaal gaat verder: hij rijdt niet eens bijzonder goed in een rechte lijn. Door de extreem hoge positie van de bestuurdersstoel bevindt het hoofd van de bestuurder zich ver boven het wegdek, wat, samen met de vreemde trillingen die uit het chassis van de auto komen, het gevoel geeft dat het hoofd heen en weer schommelt. Het gevoel is vergelijkbaar met het besturen van een pick-up truck zonder lading in de kofferbak. De auto slingert daardoor in de lengterichting en helt anders ook in bochten niet te veel over. Dit is niet drastisch storend, maar het is zeker behoorlijk onsportief en doet meer denken aan autorijden Schade aan EnyaQ, dan een auto die 500 mustangs op de weg kan vervoeren.

Ondanks dat ze dat zijn Brembo-remmen meestal uitstekend, in dit geval kan ik ze alleen maar uitschelden, omdat ze erg moeten wennen. Ik ben al lang niet meer zo'n duidelijk reagerende rem tegengekomen, dus het is erg moeilijk om voorzichtig te remmen. Bijna 500 pk en het GT-model neemt snel de controle in alle rijmodi, zonder de mogelijkheid om het vermogen te beperken. Ik zou deze auto niet aanbevelen aan een vrouwelijke coureur, hoewel ze verder een geweldige coureur is, vooral niet bij nat weer, omdat er maar een beetje onvoorzichtigheid nodig is om de auto uit de hand te laten lopen.

Ik moet ook de ritopstelling met één pedaal bekritiseren, die geen aanpassingsopties meer heeft. En het werkt behoorlijk ruw. Je went echter relatief snel aan het beheer. Ook het doseren van "gas" gaat vrij schokkerig met minimale bewegingen op de parkeerplaats. Dus al met al is het niet bevredigend en kan het beter.

Versnellingstijd vanaf 0 tot 100 km/u in 3,8 seconden het is waanzinnig snel voor een auto die 2.350 kilogram weegt, waarvan ca 485 kilogram vertegenwoordigt het gewicht van de batterij. Dit is bijna hetzelfde als de Ford Ranger Raptor, behalve dat de Mustang een familie-crossover of SUV is. En dat is zeker een van de redenen waarom hij relatief slecht rijdt, zeker in vergelijking met de Tesla Model Y Long Range, die slechts 2.000 kilogram weegt. Meer vergelijkingen zijn te vinden op deze link... https://insideevs.com/news/666124/2023-ford-mache-tesla-modely-comparison/

Opgemerkt moet worden dat deze Mustang geen grote aanhanger zal trekken. Alleen die tot 750 kilogram.

Ik beoordeel de rijdynamiek van de Ford Mustang e-mach met 6 van de 10 punten. Dat is nog steeds een goed cijfer op basis van wat ik in de praktijk heb ervaren. Maar ik moet toegeven dat ik door het gewicht van de auto niet te veel de bochten in ben gegaan of de grenzen heb opgezocht. De auto nodigt je simpelweg niet uit om dit te doen. Beoordeling 6/10.

Drijfveer

Ford Mustang Mach-e, aangeduid als GT, het beschikt over een 487 "paarden", of 358 kW vermogen, die naar de weg worden vervoerd 860 zeemijl koppel, gelukkig voor alle vier de wielen - AWD. De auto haalt een luttele 100 km/u 3,8 seconden en gaat helemaal door tot elektronisch begrensd 200 km/u. Persoonlijk zou ik willen dat de topsnelheid een kilometer of wat meer bereikt. Realistisch gezien legt deze auto tijdens de zomermaanden 400 kilometer af in de gecombineerde cyclus, of zo'n 320 snelwegkilometers. Op de snelweg zal het verbruik er niet onder liggen 25 kWh bij 100 km/u. Ik heb het over een snelheid net onder de 130 km/u limiet. Als je een moediger tempo kiest, is dat zo 30 kWh de realiteit van het verbruik zelf, rekening houdend met temperaturen van rond de 20 graden. Ik heb het over klassiek snelwegrijden, waarbij we hier en daar af en toe de 130 km/u overschrijden.

De auto staat voor twee uitdagingen: gewicht en aerodynamica die voorkomen dat het betere resultaten behaalt. Op een testcircuit van 1.000 kilometer, waarvan de helft op de snelweg en de andere helft op gewestwegen, verbruikte de auto bij een temperatuur van 25°C gemiddeld 22-23 kWh per 100 kilometer. Zonder de warmtepomp zou het verbruik lager zijn 10°C groeide met een goede derde. Dit betekent dat deze auto 30 kWh en meer zou kunnen gebruiken bij winterse temperaturen. Dit is onaanvaardbaar en onderstreept eens te meer het feit dat fabrikanten in geen geval auto's op de markt mogen brengen zonder warmtepomptechnologie. Dit heeft namelijk grote invloed op de vergelijkbare bruikbaarheid van de auto in alle seizoenen. Op een inheemse manier. Vermindert het bereik met ongeveer 1/3. Ford is niet de enige die hier in de fout gaat. VW en de rest zijn ook in staat om de auto zonder warmtepomp te leveren, al is dat praktisch de enige verplichte uitrusting van een elektrische auto. Zelfs de Mercedes Benz EQS heeft niet standaard een warmtepomp. Of beter gezegd, het werd pas enige tijd geleden in alle auto's geïnstalleerd. Maar hand op hart - een warmtepomp is een noodzaak voor emobiliteit. Om deze redenen ontvangt de Ford Mustang GT e-mach 6 punten van de 10 mogelijk. Elke auto zonder warmtepomp, die de basis vormt van onze tests, ongeacht al het andere, kan niet meer dan 6 punten krijgen.

Batterij opladen

De accu van de auto is enorm, met een nominale capaciteit van 98,7 kWh, waarvan 88 kWh bruikbare capaciteit. De oplaadarchitectuur is 400V en de batterij is gebaseerd op lithium-iontechnologie. In de test noteerden we een maximale laadsnelheid van 150 kWh bij een halfvolle accu, wat een goed resultaat is. Nog indrukwekkender was de laadcurve, die een bevredigend laadtempo handhaafde tot aan de 80%-batterijlading. De auto laadde in 19 minuten op van 50 naar 80%, goed voor 28 kWh. Zo laadt de auto, in ieder geval bij ideale temperaturen van rond de 23°C, relatief snel en probleemloos op. Met zo'n auto, zulke waarden en zo'n accucapaciteit zou ik graag met minimaal 200 kWh willen laden.

Aangezien we de auto niet in de winter hebben getest, kan ik het vermogen van de batterij om op te laden bij koudere temperaturen niet beoordelen. Dus in een ideaal scenario komt het goed uit. Aangezien de auto echter geen warmtepomp heeft en in ieder geval een duidelijke "knop" om de accu voor te bereiden op snelladen, verwacht ik dat deze op dit gebied vrij gemiddeld zal zijn. Het vervelende van snelladen is dat het opladen van het voertuig pas echt vertraagt wanneer de batterij een lading van 80% bereikt, tot iets meer dan 15 kWh. Dit kan betekenen dat het tot 2 uur kan duren om de rest op te laden. Dit is de eerste keer dat de laadsnelheid zo drastisch is gedaald ten opzichte van de 100%, meestal liggen de cijfers hier rond de 25kWh. Wanneer u 1000 of meer kilometers met uw auto op de snelweg aflegt, wilt u vanwege de relatief slechte infrastructuur graag de mogelijkheid hebben om het voertuig tot 100% op te laden met een "relatief" snelle modus. En misschien een langer podium maken. Dit is niet mogelijk met de Mustang e-mach.

De batterij krijgt vooral vanwege zijn formaat een goede beoordeling, dus dat is het ook cijfer 7 eigenlijk goed en genereus. Voertuigen van fabrikanten zoals Audi of BMW met een enorme batterij zouden ook een vergelijkbare beoordeling krijgen. Beter batterijbeheer en sneller opladen ontbreken. Op dit gebied bevindt Ford zich dus ergens in het grijze gemiddelde van andere fabrikanten.

De eerste auto in de familie

Op dit moment is ons gezin op jacht naar een nieuwe elektrische auto, en de Ford Mustang e-mach is er een die, op basis van de cijfers op papier, zeker in de top zes zou komen bij het samenstellen van een lijst met in aanmerking komende kandidaten. Ook vanwege de iconische uitstraling. Mijn voornaamste klacht is de relatief kleine kofferruimte voor een elektrische auto, hoewel ik het feit prijs dat de voorste kofferbak – frunk – 81 liter kan bevatten. De grote accu maakt hem bruikbaar, maar het ontbreken van een warmtepomp en de daardoor sterk verminderde actieradius in de winter maken dit teniet. Aangezien de auto zelfs bruikbaar moet zijn op ritten van meer dan 1000 kilometer, en dat zijn er niet weinig in onze familie, stoort het me dat hij niet sneller oplaadt, of in ieder geval zo snel als de snelste in de branche.

Ik maak me ook zorgen dat ik niet weet of de auto de batterij kan voorbereiden op snelladen. De informatie op internet is vaag en ook in het infotainmentsysteem van de auto vond ik geen speciale functie. Ik concludeer dan ook dat dit niet mogelijk is. Bovendien wiebelt de auto vreemd, waardoor ons anders ongestoorde kind gedurende de dagen dat we hem hebben getest een aanval van misselijkheid heeft. Dit is ook de reden waarom ik de waardering van de auto verlaag naar 7 van de 10 punten.

Waar voor je geld

In Amerika wordt de Ford Mustang Mach-e rechtstreeks vergeleken met de Tesla Y. Dit betekent dat Ford heeft vastgesteld dat ze niet duurder kunnen zijn dan de Tesla Y. Het instapmodel Ford Mustang e-mach in de VS kost dus ongeveer $ 42.000 , die vergelijkbaar is met de Tesla Y. Het probleem doet zich voor in Slovenië, waar het instapmodel dat ik kan vinden op de website avto.net of bij de dealer 54.000 euro kost, terwijl de "vergelijkbare" Tesla Y rond de 47.000 euro kost .

Zelfs in Europa zou de prijs naar mijn mening evenwichtiger moeten zijn om de auto kopers te laten trekken. Ik heb het over de testauto, waarvan de "adviesprijs" precies 96.870 euro was, maar ik vond de auto niet rijker uitgerust in vergelijking met de standaard Tesla Y Performance - dat wil zeggen, in de basisuitrusting. Het GT-model past op de een of andere manier in deze prijsklasse. Wel is het zo dat je in Slovenië - het land waar ik vandaan kom - deze auto met korting voor zo'n 72.000 euro te koop kan krijgen. Toch vind ik deze prijs niet fair. Deze zeer Ford Mustang GT e-mach zou alleen concurrerend zijn met een prijs van ongeveer 60.000 euro. Dus een paar duizend euro onder het Tesla Y Performance-model. De prijs zou sommige van zijn minnen "tenietdoen" en hem concurrerend maken met de Tesla Y. Op dat moment en voor deze prijs zou ik overwegen om hem te kopen. En zelfs al zijn minnen over het hoofd gezien.

Dus mijn waardering - waar voor je geld - 6 van de 10 mogelijke punten.

Beoordeling - Ford Mustang GT Mach-e

De Ford Mustang GT Mach-e is precies zoals zijn broer op fossiele brandstof: aantrekkelijk om naar te kijken, maar het gevoel erover blijft nogal gemengd. Dit betekent dat ik het persoonlijk moeilijk een goede elektrische auto kan noemen. Als Ford een warmtepomp zou toevoegen, de navigatie voor elektrische voertuigen zou verbeteren, de mobiele app zou updaten en een aantal belangrijke functionaliteiten zou toevoegen, en natuurlijk de Europese prijs zou verlagen tot Tesla Model Y-niveaus, zou het de auto zelfs op de lijst van serieuze kanshebbers kunnen plaatsen. Helaas kan ik het niet aanbevelen, ook al vind ik het op een bepaalde manier leuk. De Ford Mustang e-mach liet me een beetje koud en een beetje boos op de fabrikant omdat hij een kans had gemist om Tesla serieus te sluiten. Die laatste maakt saai goede elektrische auto's. En het zou tijd worden dat iemand op zijn tenen gaat staan.

Als ik de Ford Mustang GT Mach-e alleen zou beoordelen op de emoties die hij bij mij oproept, zou ik hem gemakkelijk een 7,5 op 100 geven. Die beoordeling zal hij dus moeten verdienen met verbeteringen in de toekomst. Maar van alle modellen is het zeker het meest competitieve en interessante instapmodel met een verkoopprijs van rond de 50.000 euro, dat sterk concurreert met andere Europese concurrenten (op de koppeling). Zelf zou ik degene kiezen die de meeste uitrusting van het testvoertuig en een kleinere motor heeft. De prijs is voorwaardelijk - gunstig en concurrerend bijvoorbeeld - Renault Megan e-tech.