110 km/h na avtocesti?! V Sloveniji se vedno znova pojavljajo ideje o znižanju največje dovoljene hitrosti na avtocestah – s sedanjih 130 km/h na 110 km/h. Razlog? Ne samo okoljski (ker manjša hitrost pomeni manj emisij – ta argument je precej nesmiseln), ampak predvsem varnostni in prometni. Z željo po povečanju pretočnosti.
Čakajte malo – počasnejša vožnja bi skrajšala čas potovanja? No, tako pravijo študije iz tujine, ki kažejo, da nižja hitrost zmanjša t. i. fantomske zastoje. Torej, manj tistega znanega scenarija, ko naenkrat vsi brez razloga zavirajo, kot da so zagledali duha. Krajša povprečna hitrost pomeni bolj tekoč promet. Torej zakaj je 110 km/h na avtocesti – tista hitrost, ki skrajša čas potovanja.
A pustimo za trenutek ekologijo – danes bomo govorili zgolj o varnosti in pretočnosti. Poglejmo, kako so se tega lotili drugje in kaj bi to pomenilo za naše avtoceste.
Naše avtoceste – preveč začinjena juha?
Naše avtoceste so kot tista preveč začinjena juha – vse je notri, a nič ne štima. Uradna omejitev je 130 km/h, a realnost? Ljudje drvijo 160 km/h ali več, medtem ko nekateri na voznem pasu vozijo 90 km/h, kot da so na nedeljskem izletu. Rezultat? Ogromne hitrosti razlike med pasovi, zaradi katerih promet postane tempirana bomba. Možnost za nesrečo se močno poveča.
In potem pride tisti trenutek, ko se zgodi manjši trk, ki ne bi smel povzročiti zastoja – pa ga. Zakaj? Ker se vedno najde nekdo, ki mora upočasniti in podrobno analizirati nesrečo, kot da ocenjuje umetniško sliko v galeriji. Medtem se kolona avtomobilov za njim razteza v neskončnost.
Kaj pravijo izkušnje drugih držav?
Italija
Leta 2005 so v Italiji uvedli sistem Tutor (odsekovno merjenje hitrosti), ki je znižal povprečno hitrost vozil za 10 % in zmanjšal razpršenost hitrosti za kar 26 %. Manjša hitrostna razlika = manj nesreč. Rezultat? Na avtocesti A56 pri Neaplju so nesreče upadle za 32 %.
V Italiji niso zmanjšali omejitve s 130 km/h, ampak so promet nadzorovali tako, da je povprečna hitrost ostala pod to vrednostjo. Sekcijsko merjenje hitrosti je povzročilo, da so vozniki vozili bolj enakomerno, kar je zmanjšalo število nesreč za več kot 30 %. Posledično je bilo manj nesreč in manj zastojev zaradi nesreč.
Avstrija in Nemčija
Na dvopasovnih avtocestah v Avstriji je tik pred izvozi omejitev 110 km/h. Še več – tudi na večpasovnih cestah se 500 metrov pred izvozom hitrost zmanjša, da je promet bolj tekoč. Nihče se zaradi tega ne pritožuje.
Tisti, ki ste se že vozili po Nemčiji, Franciji ali državah Beneluksa, veste, da omejitve pogosto padejo na 110 km/h tudi na zelo širokih in kakovostnih avtocestah. Na Nizozemskem so omejitev čez dan celo znižali na 100 km/h, ponoči pa dovoljujejo hitrejšo vožnjo (120–130 km/h). Študije so pokazale, da se je pretočnost povečala in ne zmanjšala, povprečni čas potovanja pa se je skrajšal.
Vpliv na pretočnost in prometni tok
Eden glavnih argumentov proti nižji omejitvi je bojazen pred daljšimi potovanji in večjo zgoščenostjo prometa. A izkušnje in raziskave kažejo, da znižanje hitrosti lahko ohrani ali celo izboljša pretočnost, zlasti v gostem prometu. Pri zelo visokih hitrostih sicer posamezna vozila hitreje opravijo pot, vendar povečane varnostne razdalje in pogostejše zaviranje zaradi razlik v hitrosti znižujejo dejansko zmogljivost ceste (vozil na uro). Avtocesta ima najvišjo pretočnost pri hitrosti okoli 80–100 km/h, ko vozila vozijo usklajeno v gostem toku. Če vsi vozijo 130 km/h, se v trenutku, ko pride do zmanjšanja hitrosti (zaradi počasnejšega vozila ali ovire), ustvarijo sunki zaviranja, ki lahko prerastejo v zastoj. Pri 110 km/h so ti sunki manj ostri. Prometni strokovnjaki z Nizozemske ocenjujejo, da znižanje omejitve s 130 na 100 km/h poveča zmogljivost avtoceste za približno 1–2 %. To sicer ni veliko, a lahko odloča na odsekih, ki so tik pred zasičenostjo – nekaj odstotkov večja pretočnost pomeni, da se zastoj pojavi kasneje ali pa je manj obsežen. V praksi: avtocesta, kjer ob prometnih konicah danes vozniki upočasnjujejo na ~80 km/h, bi z nižjo omejitvijo morda zmogla prevajati tok brez padca hitrosti, ali pa bi se hitrost znižala zgolj do, recimo, 90 km/h namesto do 70–80 km/h. Seveda čudežev ne gre pričakovati – na najbolj obremenjenih cestah bodo ob konicah zastoji še vedno nastali (če je prometna ponudba presežena), vendar nekoliko kasneje in morda na krajšem odseku.
Manjše hitrosti in enakomernejša vožnja zmanjšajo pojav “fantomskih zastojev”, ko ni očitnega razloga za kolono, pa vendar vozila stojijo zaradi nihanj hitrosti. Prav ta pojav so pri Podnebnem svetu izpostavili – počasnejša, bolj enakomerna vožnja preprečuje valovito zaviranje, s čimer se zmanjšajo nenadni zastoji brez vzroka. To pomeni bolj gladek potek prometa in manj izgubljenega časa v kolonah. Dejstvo je, da v tekočem prometu razlike med 130 in 110 km/h pomenijo le nekaj minut razlike na sto prevoženih kilometrov. Potovalni čas se zaradi nekoliko nižje hitrosti praktično ne spremeni opazno – v idealnem primeru 100 km poti traja pri 130 km/h 46 minut, pri 110 km/h pa 54 minut (8 minut razlike na 100 km). V realnosti pa so potovalni časi na avtocestah pogosto odvisni od prometnih razmer, ne le od dovoljene hitrosti. Če z ukrepom preprečimo en sam zastoj ali nalet, lahko prihranimo precej več kot teh nekaj minut. V Zürichu so npr. po uvedbi območij z nižjo hitrostjo ugotovili, da se je povprečni potovalni čas celo skrajšal, ker je promet postal manj “cik-cakast” in bolj tekoč. Tudi v Sloveniji najdemo primer: na odseku ljubljanske obvoznice, kjer je uvedena spremenljiva omejitev (90 km/h ob gostem prometu), vozniki v konicah prej prevozijo odsek pri nižji hitrosti, kot so ga prej s 100+ km/h in nato ustavljanjem v zastojih. Aktivno upravljanje hitrosti (kot variabilne omejitve v UK, na Nizozemskem in Nemčiji) povsod temelji na ugotovitvi, da zniževanje hitrosti v kritičnih trenutkih izboljša pretočnost in poveča dejansko hitrost potovanja – paradoksalno, v gneči je včasih počasneje – hitreje. Zato argument, da bo 110 km/h povzročilo splošno zastoje, ne drži; nasprotno, lahko jih zmanjša. Prometni tok bo bolj enakomeren, manj bo “cik-cakanja” med pasovi in sunkovitih pospeševanj/zaviranj, ki zdaj pogosto sprožijo zastoje.
Nenazadnje, manj nesreč pomeni manj zastojev zaradi nesreč. Na avtocestah velik delež večjih zastojev nastane ob prometnih nesrečah – takrat se lahko cesta delno ali v celoti zapre, odstranitev posledic pa traja. Če znižamo hitrost in s tem nesreče preprečimo ali vsaj zmanjšamo njihovo resnost, bomo imeli manj izrednih dogodkov, ki ohromijo promet. To izboljša zanesljivost potovalnih časov (manjša verjetnost nepredvidenih zamud). V prometnem inženirstvu se pogosto poudarja, da je zanesljiv, nekoliko daljši potovalni čas boljši kot krajši povprečni čas z visokim tveganjem zelo dolge zamude. Z vidika logistike in uporabnikov ceste je to pomembna prednost: 110 km/h omejitev bi verjetno zmanjšala ekstremne zastoje, ko se pot namesto 30 minut vleče 2 uri zaradi nesreče. S tem bi povprečni potovalni časi morda ostali podobni, varianca potovalnega časa pa bi se zmanjšala – kar je pozitiven učinek na pretočnost v širšem smislu.
Zakaj 110 km/h v Sloveniji – in kaj je še potrebno storiti?
Teoretično bi zmanjšanje hitrosti pomenilo bolj enakomeren pretok prometa in manj nesreč. Ampak – v Sloveniji imamo problem, ki ni zgolj hitrost. Naše avtoceste so bolj vijugaste in ozke kot tiste v Nemčiji ali na Nizozemskem. Poleg tega – kako naj nižja omejitev pomaga, če je že zdaj nihče ne upošteva?
Če bomo omejitev s 130 km/h znižali na 110 km/h, bo še vedno veliko voznikov vozilo 130 km/h. A dosti manj jih bo vozilo 150 km/h ali več. Promet bomo umirili za približno 15 %, s čimer bi lahko zmanjšali število nesreč za vsaj tretjino.
Rešitev torej ni zgolj v spremembi omejitve, ampak predvsem v:
- strožjem nadzoru in sekcijskih meritvah,
- izboljšanju vozniške kulture,
- pametnejši organizaciji prometa.
Kaj pa tretji pas?
Vsakič, ko kdo omeni tretji pas, si predstavljamo široke nemške avtoceste. A realnost pri nas? Za širitev bi morali porušiti 70 % nadvozov. Naše avtoceste so bile načrtovane tako, da jih preprosto ne moremo širiti brez velikih gradbenih posegov. V kolikor bi naredili 3 pas iz odstavnega, bomo vsake 2-3 kilometre ustvarili novo potencialno nevarno situacijo – vključevanje v sam vozni pas. In s tem povzročili več “situacij”, ki lahko vodijo do več nezgodnih primerov.
Bolj smiselno bi bilo:
- investirati v boljšo organizacijo delovišč (nočno delo, da ne stojimo v kolonah ob treh popoldne, ko se nekdo igra z lopato),
- zaostriti kaznovalno politiko (v Švici je kazen za prehitro vožnjo vezana na dohodek – ideja za naš proračun?).
In še zadnja rešilna bilka: OGRAJE. Veliko ograj.
Ne zaradi hrupa, ampak zaradi nepremišljenega buljenja v gradbišča. Saj poznate tisto, ko promet popolnoma obstane, ker vsi gledajo, kako se premika bager? Ali še huje – kako se delavec na cestišču igra s prometnim znakom?
A ne le na gradbiščih. Višje ograje med pasovi bi zmanjšale vizualni občutek širine ceste, zaradi česar bi vozniki podzavestno vozili počasneje. To ni znanstvena fantastika – to dejansko deluje. Poskusite opaziti, kako se promet obnaša na avtocesti proti Benetkam, kjer so takšne ograje že postavili. Italijani uporabljajo podaljške obcestnih ograj že desetletja z namenom zmanjšanja hitrosti – na podlagi čisto psihološkega učinka.
Enak učinek – oziroma dodatnega – dosežejo tudi s krajšimi sredinskimi črtami, ki zaradi optične prevare ustvarijo občutek večje hitrosti, zaradi česar vozniki samodejno upočasnijo. Včasih se je potrebno na avtocestah posluževati tudi kakšnih optičnih iluzij.
Smiselnost uvedbe 110 km/h na avtocesti v Sloveniji
Glede na predstavljene podatke in izkušnje lahko sklenemo, da bi bila uvedba omejitve 110 km/h na slovenskih avtocestah z vidika varnosti in pretočnosti upravičena in smiselna. Ključni argumenti v prid: občutno manjše tveganje za prometne nesreče (predvidoma precej manj smrtnih žrtev in hudih poškodb) ter bolj umirjen, tekoč prometni tok z manj nenadnih zastojev. Primeri drugih držav kažejo, da se znižanje hitrosti ne odrazi v bistveno daljših potovalnih časih, prej obratno – promet poteka bolj predvidljivo. Prometna varnost bi se izboljšala zaradi krajših zavornih poti, več časa za reakcijo in manjših energij trka pri 110 km/h. Poleg tega bi bolj enakomerne hitrosti med počasnejšimi in hitrejšimi vozili zmanjšale nevarne situacije in prehitevalne manevre. Tudi prometna pretočnost bi se ob nižji omejitvi vsaj ohranila, če ne lokalno izboljšala – predvsem ob gostem prometu, ko nižja hitrost preprečuje zastoje in poveča zmogljivost ceste. Pomembno je dodati, da bi morali uvedbo spremljati ustrezni nadzor in osveščanje voznikov, kajti le spoštovana omejitev prinese koristi, ki jih kažejo študije. Izkušnje (npr. Nizozemske) so sicer optimistične, saj se vozniki na dolg rok prilagodijo novim pravilom in celo ponoči ne presegajo več močno omejitve.
Če izvzamemo okoljske koristi, zaradi katerih je pobuda sploh prišla na mizo, ostajajo varnostni in pretočnostni argumenti dovolj močni sami po sebi. Vsako rešeno življenje in vsaka preprečena nesreča je neposredna posledica, ki jo težko prezremo. V prometni politiki je cilj nič smrtnih žrtev (“Vizija Nič”) zelo odvisen od hitrosti na cestah – avtoceste sicer že zdaj beležijo med najnižjimi stopnjami nesreč na prevožen kilometer, a še vedno se dogajajo (v letu 2022 je na slovenskih avtocestah umrlo 15 ljudi). Z ukrepom 110 km/h bi lahko to številko še zmanjšali. Obenem bi to vplivalo na večjo enakomernost vožnje: slovenske avtoceste so pogosto prometno obremenjene, zlasti primorska in štajerska smer v turistični sezoni, ko tudi s 130 km/h ni možno voziti večino časa. Nižja omejitev bi tu komaj vplivala na hitrost (ker je itak omejena s prometom), bi pa zmanjšala razlike, ko se promet sprosti.
Sklenemo lahko, da uvedba 110 km/h iz varnostnih razlogov zelo verjetno prinese manj nesreč, manj poškodb in manj smrtnih izidov, iz vidika pretočnosti pa bolj tekoč promet z manj nenadnih zastojev. Pričakovati je, da povprečni potovalni časi ne bi bili daljši v omembe vredni meri – kakšna minuta ali dve na tipičen avtocestni odsek, kar pa bi lahko odtehtali prihranki časa zaradi manj zastojev. Celovito gledano so argumenti v prid 110 km/h prepričljivi. Seveda bo potrebno še dodatno preučiti specifične slovenske razmere (prometne tokove, odseke z več nesrečami, vpliv na gospodarske tokove), a dosedanje študije in tuje izkušnje nakazujejo, da je tak ukrep korak k varnejšim in učinkovitejšim avtocestam. Slovenija bi se s tem pridružila skupini držav, ki postavljajo življenja in pretočnost pred hitrost, kar se v današnjih prometnih strategijah vse bolj poudarja. Uvedba 110 km/h na avtocestah se zdi torej utemeljena in smiselna, zlasti če jo spremljajo nadzor, osveščanje in morda prehodno testno obdobje za pridobitev družbenega konsenza – podobno kot smo skozi čas sprejeli druge varnostne ukrepe (npr. varnostne pasove), bi lahko tudi nekoliko nižja hitrost na avtocesti postala nova norma v korist vseh udeležencev prometa.
Kaj torej storiti? Realne rešitve, ki so cenejše od novih cest!
Namesto nepotrebnih debat o omejitvi na 110 km/h potrebujemo predvsem:
- Strožji nadzor in sekcijske meritve, da bo kazen res kazen.
- Boljšo vozniško kulturo – manj agresije, manj neumnosti.
- Pametne infrastrukturne rešitve – ne tretjega pasu, ampak boljšo organizacijo prometa.
- Manj priložnosti za nesmiselno buljenje v nesreče in gradbišča.
Če bomo upoštevali vsaj nekaj teh točk, bo promet tekel hitreje – brez neprestanega zaviranja zaradi nepremišljenih voznikov in nesmiselnih zastojev. Tako bomo na cilj prišli hitreje, kot če bi imeli avtocesto brez omejitve in vozili 200 km/h. Z enostavnim zmanjšanjem omejitve iz 130 km/h na 110 km/h, bi zmanjšali nezaželene dogodke na cesti za minimalno 1/4. S tem pa popvečali pretočnost cest.
Pa še manj živcev bomo izgubili. Kar v prometu ni ravno zanemarljivo, kajne?
