Cene evropskih električnih avtomobilov: Koliko morajo pasti cene domačih električnih avtomobilov, da Evropa ne bo več za Kitajsko?

Z agresivnimi cenami, ki so še vedno za približno 30 odstotkov nižje od evropskih, in tehnologijo, ki se brez sramu kosa z najboljšimi, podjetja kot so BYD, MG, Jaecoo, Xpeng in Leapmotor osvajajo naše ceste. Ampak hej, ni vse tako črno – morda je to samo brca v rit, ki jo Evropa potrebuje, da se zbudi in začne voziti v prihodnost brez izgovorov. orej – cene evropskih električnih avtomobilov, ki bi pritegnile kupce.  V tem članku razkrivamo, zakaj so kitajski električarji tako poceni, koliko bi morale pasti evropske cene za resno konkurenčnost in kaj to pomeni za naše priljubljene VW ter BMW-je.

Kitajska: kjer električni avto postane vsakdanja igračka

Kitajska avtomobilska industrija je v zadnjih letih naredila kvantni skok. Iz poceni kopij so prešli v inovatorje, ki diktirajo tempo. Zahvaljujoč vertikalni integraciji – mislimo na lastne tovarne baterij, sicer ne tako poceni delovno silo in masovno proizvodnjo – so njihovi stroški nižji za približno 30 odstotkov. Cene baterij so na Kitajskem padle za skoraj 30 odstotkov v zadnjih letih, medtem ko v Evropi le za 10–15 odstotkov. Rezultat? Električni avtomobili, ki so cenejši, bolje opremljeni in imajo dosege, ki bi jih evropski modeli zavidali. Torej, kakšne bi morale biti cene evropskih električnih avtomobilov, ki bi pritegnile kupce.

Poglejmo nekaj primerov, ki bodo evropske proizvajalce spravili v nelagodje. BYD Dolphin Surf: ta simpatični kompaktni električni avto stane okoli 19.000 evrov (cena odvisna od trga), ponuja doseg približno 320 km (WLTP), moč 70 kW (95 KM), navor 180 Nm (133 lb-ft). Pospešek od 0 do 100 km/h (62 mph) v 12,3 sekunde, končna hitrost pa 150 km/h (93 mph). Kapaciteta baterije je 44,9 kWh, polnjenje pa gre hitro – do 80 odstotkov v 30 minutah na DC polnilnici. In to z bogato opremo, vključno z adaptivnim tempomatom in 360-stopinjsko kamero. Ni čudno, da se prodaja kot vroče žemljice.

Potem je tu Leapmotor T03: majhen mestni električar za med 17.000–18.000 evrov (v nekaterih državah celo pod 5.000 evrov s subvencijami). Doseg 265 km, moč 70 kW (95 KM), navor 158 Nm (117 lb-ft), pospešek 0–100 km/h v 12 sekundah, končna hitrost 130 km/h (81 mph). Baterija 36,5 kWh, hitro polnjenje do 80 odstotkov v 36 minutah. Idealno za mestno gnečo, kjer ne potrebujete premijskega občutka, ampak samo zanesljiv prevoz.

In ne pozabimo MG 4: kompaktni hatchback za okoli 23.700 evrov po subvencijah v Nemčiji in na primer Sloveniji. Doseg do 450 km, moč 125 kW (170 KM), navor 250 Nm (184 lb-ft), pospešek 0–100 km/h v 7,7 sekunde, končna hitrost 160 km/h (99 mph). Baterija 51 kWh, polnjenje do 80 odstotkov v 35 minutah. To ni več “kitajska igračka” – to je avto, ki je sicer precej konkreten.

Kitajci pa niso samo poceni; oni so pametni. Kljub EU carinam do 38 odstotkov (17 odstotkov za BYD, 20 odstotkov za Geely, 38 odstotkov za SAIC/MG), gradijo tovarne znotraj Evrope. BYD na Madžarskem, Chery v Španiji, Xpeng pa sodeluje z Magnom za lokalno proizvodnjo. Ko avto nastane v EU, carine izginejo, cenovna prednost pa ostane. To je kot da bi Kitajci rekli: “Hvala za carine, ampak mi bomo kar tu ostali”. In cene bodo še padale.

Evropa: premijski mehurček pod pritiskom – cene evropskih električnih avtomobilov, ki bi pritegnile kupce.

Evropski proizvajalci so dolgo živeli v sanjah: električni avto kot statusni simbol z visokimi maržami. Ampak realnost je trda. Povprečni električni avto v Evropi stane 50 odstotkov več kot primerljiv bencinski, v kompaktnih razredih pa celo več kot 50 odstotkov dražje. Volkswagen ID.3 se začne nad 30.000 evri, Škoda Enyaq preseže 40.000 evrov, BMW i4 pa mirno cilja na 50.000 evrov in več.

Ampak niso vsi tako dragi. Dacia Spring: najcenejši evropski električni avto pod 20.000 evri, doseg 230 km, pospešek 0–100 km/h v 19 sekundah, končna hitrost 125 km/h (78 mph). Baterija 26,8 kWh, polnjenje do 80 odstotkov v eni uri. Ampak … če pogledamo kitajsko konkurenco … premalo.

Citroën ë-C3: za okoli 27.000 evrov, doseg 320 km, moč 83 kW (113 KM), navor 260 Nm (192 lb-ft), pospešek 0–100 km/h v 11 sekundah, končna hitrost 135 km/h (84 mph). Baterija 44 kWh, hitro polnjenje v 26 minutah. To je evropski odgovor na kitajske mestne električarje, z malo francoskega šarma. Vendar cena za relativno mestno vozilo ostaja nad 20.000 evri.

Renault 5 E-Tech: cilja na ceno 27.000 evrov, doseg do 400 km, moč 90 kW,  pospešek 0–100 km/h v nad 10 sekund, končna hitrost 150 km/h (93 mph). Baterija 40 kWh, polnjenje pa brez DC polnjenja za najcenejšo različico. Retro dizajn z počasno tehnologijo – tu Evropa kaže, da zna biti zabavna, a vsekakor ne učinkovita.

Vseeno, povprečne cene so 20–30 odstotkov višje od kitajskih. Zakaj? Visoki stroški dela, uvožene baterije in stare platforme, prilagojene iz bencinarjev. Ampak pozitivno: Evropa ima kakovost, varnost in znamke, ki jim ljudje zaupajo.

Kaj če cene padejo za 30 odstotkov? Sanje ali nočna mora?

Predstavljajte si radikalno znižanje: vsi evropski električni avtomobili minus 30 odstotkov. To bi pomenilo, da Evropa končno zadiha v kitajskem rangu.

• Mestni električni avtomobili: Dacia Spring na 13.000 evrov, Citroën ë-C3 na 16.000 evrov (-10.000 evrov). Končno konkurenčno Leapmotorju.
• Kompaktni modeli: Volkswagen ID.3 na 22.000 evrov (doseg 330 km, moč 150 kW/204 KM, navor 310 Nm/229 lb-ft, pospešek 7,3 s, končna 160 km/h, baterija 58 kWh). Renault Mégane E-Tech na 27.000 evrov.
• Družinski SUV-ji: Škoda Enyaq na 35.000 evrov (doseg 560 km, moč 210 kW/286 KM, navor 545 Nm/402 lb-ft, pospešek 6,7 s, končna 180 km/h, baterija 77 kWh).
• Premijski segment: BMW i4 na 45.000 evrov (doseg 590 km, moč 250 kW/340 KM, navor 430 Nm/317 lb-ft, pospešek 5,7 s, končna 190 km/h, baterija 83,9 kWh).

To bi naredilo električne avtomobile dostopne za vse, ne samo za bogate. Marže bi šle v rdeče, delovna mesta bi bila ogrožena, ampak vzpostavil bi se premik, ki bi omogočal razvoj. Evropa mora poceniti baterije z lokalnimi gigatovarnami, poenostaviti platforme in uporabiti subvencije pametno – ne za luksuz, ampak za množice. Končno mora začeti množično prodajati dobre avtomobile na elektriko. In povečati volumne, saj le volumni prodaje omogočajo zniševanje cene na enoto.

Carine: začasna zavora ali slepa ulica?

EU carine so kupile čas, ampak Kitajci se prilagajajo z lokalno proizvodnjo. Pogajanja o minimalnih cenah so v teku, da se izognejo dumpingu. Ampak resnica je, da carine ne bodo ustavile plime – samo jo upočasnile. Evropa mora investirati v lastne baterije in nove platforme, s katerimi bo zniževala stroške.

Zgodovina znamke: spomnimo se japonskih avtov v osemdesetih letih – smejali smo se jim, danes jih vozimo. Kitajci so naslednji val, ampak z elektriko. Kar lahko gledamo pozitivno: to bo prisililo Evropo k inovacijam, če le ni prepozno.

Zaključek: prihodnost na štirih kolesih – evropska ali kitajska?

Če povzamem iz več virov: kitajski električni avtomobili so že pobrali do 10 odstotkov trga v EU, zahvaljujoč 30-odstotni cenovni prednosti in tehnologiji, ki ne zaostaja. Evropa mora znižati cene za približno 30 odstotkov, da postane konkurenčna – mestni električni avtomobili na 15–20.000 evrov, kompaktni na 20–30.000, SUV-ji na 25–35.000, premijski pa malo nad 40.000. To pomeni lokalne baterije, poenostavljene modele in pametne subvencije. Osebno mnenje? Kot ljubitelj avtomobilov sem ciničen do evropske počasnosti – koliko časa še bomo plačevali premijo za “evropski občutek”? Ampak optimističen: to je priložnost. EU avtoindustrija se mora začeti zavedati ekonomije obsega in se obnašati kot se obnaša Tesla. Z optimizacijo poslovanja in prilagoditvijo novim poslovnim modelom.

Če Evropa ukrepa zdaj, bomo vozili domače električne avtomobile, ki so poceni, zabavni in zeleni. Če ne, bodo naše garaže polne BYD-jev in MG-jev – in veste kaj? Morda niso tako slabi. Vozil sem jih; imajo dušo, samo drugačno. Zdaj je čas za akcijo: delite v komentarjih, kateri električni avto bi kupili – kitajskega ali evropskega? In zakaj? Vaše mnenje šteje, ker prihodnost vozimo skupaj.