Robotaxi v Sloveniji: minister Vrtovec se je danes peljal s Teslo FSD in odprl vrata avtomobilom brez voznika
Predstavljajte si, da v Ljubljani naročite taksi in pred vas pripelje avto, v katerem ni nikogar. Nobenega "kam gremo, šef", nobene razprave o vremenu, nobenega ovinka mimo Bavarskega dvora zaradi "gneče". Minister Jernej Vrtovec pravi, da je to naslednji korak za Slovenijo. Prvega je opravil danes, na sovoznikovem sedežu Tesle.
Jernej Vrtovec, minister za infrastrukturo in energetiko, je danes v Ljubljani preizkusil Teslin sistem FSD (Full Self-Driving, Supervised). To je tisti sistem, ki avto sam pelje skozi križišča, krožišča in kolone, a s pomembnim drobnim tiskom: voznik mora ves čas gledati na cesto in ostaja polno odgovoren. Tesla z veliko volanov v rokah, torej, le da roke počivajo.
Vrtovec je bil zagovornik sistema že od nastopa mandata in Slovenija je bila zato med prvimi evropskimi državami, ki so FSD dovolile, ob hitrem dogovoru z Agencijo za varnost prometa (AVP). Po vožnji pa je povedal tisto, kar je pravzaprav novica dneva: vlada pripravlja spremembo zakonodaje, ki bo omogočila pilotne projekte popolnoma samovozečih avtomobilov, torej robotaksijev brez voznika, in njihovo vključitev v platforme prevozov na zahtevo, kot sta Uber in Bolt. Po poročanju RTV Slovenija je minister omenil Ljubljano, Maribor, Celje in Novo Gorico.
Ironija je lepa: država, ki še vedno nima Uberja, zdaj napoveduje taksije brez voznika. Preskočili bi torej kar eno tehnološko generacijo, kot afriške države, ki so preskočile stacionarni telefon in šle naravnost na mobilnega. Pozitivna plat? Če že zamujaš, lahko vsaj vstopiš pri najnovejši različici.
FSD ni robotaksi: razlika je v tem, kdo je kriv
Tu je treba biti natančen, ker se v marketingu obe stvari radi zlijeta v eno. Teslin FSD je po klasifikaciji SAE stopnja 2 (nekateri mu dobrohotno rečejo "2 plus"). Avto vozi, človek nadzira, in če gre kaj narobe, je kriv človek. Robotaksi je stopnja 4 (L4): avto v določenem območju, običajno v mestu, in pod določenimi pogoji vozi popolnoma sam, brez nikogar za volanom. Če gre kaj narobe, je kriv operater flote.
Prava tekma se ne bije pri vprašanju, ali avto zna zaviti, ampak pri vprašanju, kdo podpiše zavarovalno polico. In ravno to je razlog, da robotaksijev ne rešuje programska oprema, ampak zakon. Zato je Vrtovčeva napoved pomembnejša od njegove današnje vožnje. Tesla je bila samo lep foto termin.
Kitajska in ZDA: tam je taksi brez voznika že klasika
Medtem ko se v Evropi še prepiramo o definicijah, sta Kitajska in ZDA že v fazi, ko so robotaksiji dolgočasni. In dolgčas je v tej industriji največji kompliment.
Baidujev Apollo Go je po podatkih iz poročila za prvo četrtletje 2026 do aprila opravil več kot 22 milijonov voženj, samo v prvem četrtletju letos 3,2 milijona popolnoma brezvozniških voženj, v marcu pa je tedensko številko potisnil čez 350.000. Deluje v 27 mestih, vključno z Dubajem, testiranja pa pripravlja v Švici in Londonu. To ni pilot. To je javni prevoz.
Na ameriški strani je Waymo (Alphabet) po podatkih Electrive presegel 20 milijonov avtonomnih voženj in 350 milijonov kilometrov brez človeka za volanom. Flota šteje tisoče vozil, novo generacijo predstavlja električni kombi Ojai, ki ga izdeluje Zeekr, cilj pa je jasen: več avtomobilov in nižji strošek posamezne vožnje. Ko robotaksi postane cenejši od taksista, se igra konča.
Zagreb: Evropa je robotaksi dobila dve uri vožnje od Ljubljane
Če vas vse to zveni oddaljeno, poglejte čez Sotlo. V Zagrebu je aprila začela delovati prva komercialna storitev robotaksijev v Evropi, ki jo poganja trojica: kitajski Pony.ai daje tehnologijo, hrvaški Verne je lastnik in upravljavec flote, Uber pa aplikacijo. Sprva je v avtu sedel še varnostni operater, 10. septembra pa sta podjetji uradno začeli testne vožnje potnikov s popolnoma praznim voznikovim sedežem. Prve take v Evropi na javnih cestah.
Številke so za nekaj mesecev delovanja spodobne: 22-kilometrska proga med Vernejevim sedežem, poslovnim središčem in letališčem Franjo Tuđman, več kot 200.000 prevoženih kilometrov, več tisoč voženj in povprečna ocena potnikov 4,7 od 5. Avtomobili temeljijo na električnem Arcfox Alpha T5 kitajskega BAIC-a, ki je skupaj s Pony.ai letos presegel 600 izdelanih robotaksijev. Dolgoročni cilj partnerjev je evropska flota več kot 2.000 vozil.
In tu pride zanimiv geografski detajl. Zagreb je od Ljubljane oddaljen dobro uro in pol po avtocesti. Če Verne z Uberjem in Pony.ai enkrat prestopi mejo, Slovenija ne bo gradila ničesar od začetka. Samo odprla bo vrata.
Vrtovčeva napoved se zato bere manj kot vizija in bolj kot priprava na neizogibno.
Foto: Jan Macarol / Aiart
Preostala Evropa: Waymo v Münchnu, Baidu v Londonu in Švici
Tudi drugod se stvari premikajo, le počasneje kot na drugih dveh celinah. Waymo je avgusta napovedal München kot prvo mesto v Evropski uniji, kjer bo zagnal robotaksije: v prihodnjih tednih se začneta kartiranje in testiranje s človeškimi vozniki, komercialne vožnje brez voznika pa načrtujejo do konca leta 2027. Če se urnik izide, bo München prvo mesto v EU z rednim prevozom brez voznika. Vzporedno se Waymo pripravlja na London, kjer letos testira tudi Baidu, za zdaj še z varnostnim voznikom. Baidu je istočasno dobil zeleno luč za testiranje v Švici.
Evropska ovira ni tehnologija. Ovira so pravila, ki so za popolnoma avtonomna vozila na javnih cestah bistveno bolj omejujoča kot v delih ZDA in Kitajske. Kar je hkrati tudi razlog, da lahko majhna država z gibčno zakonodajo naenkrat postane zanimiva. Slovenija je to že enkrat naredila s FSD. Zdaj bi to rada ponovila z nečim precej večjim.
Zakaj je to dober PR: Slovenija kot poligon, ne kot stranski opazovalec
Bodimo pošteni, ministrova vožnja s Teslo je bila predvsem dobra PR poteza. In to mislim kot kompliment. Ker kontekst ni "en minister se je peljal z eno Teslo". Kontekst je, da bodo v naslednjem desetletju avtonomno vozili praktično vsi novi avtomobili, in to ne samo Tesle. Kitajski proizvajalci, od BYD-a in Xpenga do BAIC-a in Geelyja, avtonomno vožnjo že danes prodajajo kot serijsko opremo, ne kot doplačilo.
Tehnologija prihaja v Evropo z avtomobili, ki so pogosto za polovico cenejši od evropskih. Vprašanje ni več, ali bo avto vozil sam. Vprašanje je, katera država bo prva, ki mu bo to dovolila.
In tu Slovenija naenkrat postane zanimiva. Majhna, z odlično razvejano avtocestno mrežo, z mesti, ki jih prevoziš v dvajsetih minutah, in z zakonodajo, ki jo je mogoče spremeniti brez desetletnih posvetovanj. To je idealen poligon za nove oblike mobilnosti. Ne zato, ker bi tu razvijali tehnologijo, ampak zato, ker jo lahko tu hitro in poceni preizkusijo tisti, ki jo že imajo. Ko Pony.ai, Waymo ali Baidu iščejo naslednje evropsko mesto, kjer bodo smeli voziti brez voznika, se bo Ljubljana znašla na kratkem seznamu. Prav to je vrednost današnje napovedi: država ne kupuje robotaksijev, ampak se prodaja kot kraj, kjer jih smeš imeti.
Ceste po letu 2035: manj avtomobilov, ne več pasov
Zdaj pa še misel, ki v Sloveniji sproža več prepirov kot vse Tesle skupaj. Avtonomna vozila ne bodo samo spremenila, kdo drži volan. Spremenila bodo ceste. Avto, ki danes 95 odstotkov časa stoji na parkirišču, bo v svetu robotaksijev in delitve vozil delal štiriindvajset ur na dan. Ko en avto opravi delo treh, ne potrebujete treh avtomobilov. In ko ne potrebujete treh avtomobilov, ne potrebujete niti treh pasov.
Ameriške študije, na katere se opira tudi industrija, ocenjujejo, da bi ob popolnoma avtonomni floti za enako mobilnost zadostovala približno tretjina današnjih vozil. Napovedi za obdobje po letu 2035 se strinjajo v smeri: lastništvo avtomobilov v razvitem svetu začne upadati, z njim pa tudi število vozil na cesti v konici. Tehnologije se danes uveljavljajo hitreje kot pred dvajsetimi leti, zato bo "vrh avtomobila", torej leto, ko število avtomobilov na svetu doseže vrh in začne padati, verjetno prišel prej, kot si upamo priznati.
Kar pomeni, da razprava o tretjem pasu na slovenski avtocesti ni razprava o betonu, ampak o tem, ali verjamemo lastnim napovedim. Če bomo leta 2035 dejansko vozili v robotaksijih, ki nikoli ne blokirajo levega pasu s 100 km/h (62 mph), potem tretji pas gradimo za promet, ki ga ne bo. Slovenska infrastruktura je že danes odlična in razvejana. Težava ni, da je premalo asfalta. Težava je, da ga slabo izkoristimo, in to je natanko tisto, kar avtonomna vožnja popravi. Minister, ki danes odpira vrata robotaksijem, bi moral jutri isto logiko uporabiti tudi pri načrtovanju cest.
Kaj to pomeni za vas?
Kratkoročno nič. Tesla s FSD še vedno zahteva, da gledate na cesto, in če boste pri tem spali, boste kaznovani vi, ne Elon. Srednjeročno pa se odpira nekaj, kar v Sloveniji doslej ni obstajalo: prevoz na zahtevo prek aplikacije, najprej s človekom, nato brez.
Uber in Bolt sta v isti zakonski spremembi kot robotaksiji, kar pomeni, da bi lahko ljubljanski taksist v nekaj letih dobil dva konkurenta hkrati: tujega voznika z aplikacijo in avto brez voznika.
Pošteno je povedati tudi drugo plat. Robotaksi v Zagrebu vozi po eni skrbno kartirani 22-kilometrski progi, ne po celem mestu. Waymo in Apollo Go sta potrebovala leta in milijarde, da sta prišla do današnjih številk. In pilotni projekt v Sloveniji bo, če bo, sprva verjetno videti kot nekaj avtomobilov na nekaj ulicah, z operaterji, ki jih spremljajo iz pisarne. To ni revolucija čez noč. Je pa začetek tiste vrste, ki je kasneje nihče ne zna več ustaviti.
Napoved je pravi korak, Tesla pa je bila samo vaba
Od Siola in RTV do Baiduja, Waymoja in Pony.ai, sledi ista slika. Tehnologija je tu, deluje in je v nekaterih mestih že dolgočasno vsakdanja. Manjka samo še papir. Vrtovčeva vožnja s Teslo je bila zato bolj simbolna kot tehnična: FSD je stopnja 2, robotaksi je stopnja 4, med njima pa ni programske posodobitve, ampak zakon in zavarovalnica.
Moje mnenje? Napoved je pametna in je dober PR v najboljšem pomenu besede. Slovenija ne potrebuje lastnega Waymoja. Potrebuje samo odprta vrata in sloves poligona, skozi katerega bo prišel tisti, ki je že v Zagrebu, in za njim kitajski proizvajalci, ki bodo avtonomno vožnjo prinesli v vsak nov avto. Tveganje je drugje: da bo zakonodaja pisana tako previdno, da bo pilot obtičal na enem parkirišču, ali tako ohlapno, da bomo prve nesreče reševali na sodiščih. Nekje vmes je ozka pot in prav ta bo odločila, ali bomo leta 2028 v Ljubljani naročali robotaksi ali še vedno brali napovedi.
Cena vožnje za zdaj ni znana, ker storitve še ni. Znano pa je, da je robotaksi v Zagrebu dostopen prek običajne Uberjeve aplikacije, po običajnih Uberjevih cenah. Če bo pri nas enako, bo avto brez voznika najcenejši taksist, ki nikoli ne vpraša, ali imate drobiž.
Največja sprememba pa se ne bo zgodila v taksiju, ampak na cesti. Avtonomna vozila bodo po letu 2035 zmanjšala lastništvo, promet in potrebo po novem asfaltu. Država, ki to razume, danes odpira vrata robotaksijem in jutri zapira razpravo o tretjem pasu.
Šofer je bil sto let obvezen. Zdaj postaja opcija. Tretji pas pa je bil vedno opcija, ki jo kmalu ne bomo več potrebovali.
