Por qué levantar el límite de 2035 para los motores de combustión interna plantea el mayor riesgo posible para la innovación y la propiedad de las marcas de automóviles europeas y la alfombra roja de la industria automovilística china. Entonces, ¿por qué, si no tomamos medidas decisivas, perderemos nuestra industria automotriz en 2035?
Europa fue una vez pionera en innovación automotriz, pero hoy estamos rezagados China y los Estados Unidos. Levantamiento de la prohibición de los motores de combustión interna para el año próximo 2035 No es una victoria, sino una capitulación ante el progreso. Mientras Geely, BYD y Tesla están conquistando los mercados globales, las marcas europeas están desapareciendo – Loto, volvo, Elegante Ya han caído en manos de inversores extranjeros. Si no actuamos ahora, en 2035 la industria automotriz tal como la conocemos será historia.
El acalorado debate de ayer en los pasillos de la Comisión Europea para eliminar por completo el plazo de 2035 para la venta de motores de combustión interna es muy revolucionó la industria automotriz. "Este cambio brindaría más libertad a los fabricantes para adaptarse a las condiciones del mercado y a la innovación", escribió la Comisión Europea, pero muchos expertos advierten que principalmente debilitará la presión sobre la industria para cambiar a la electrificación.
Europa se ha rendido y eso nos costará la industria automovilística
Imaginar Europa en 2035, donde dominan las marcas de automóviles innovadoras con vehículos 100% eléctricos, las gigafábricas producen baterías y la infraestructura de carga está plenamente desarrollada. Esto podría haber sido una realidad si hubiéramos mantenido un objetivo claro de electrificación para 2035. Pero en lugar de eso, obtuvimos indecisión política, regulaciones poco claras y una incapacidad de ver el futuro. La Unión Europea ha levantado su prohibición sobre la venta de motores de combustión interna para 2035, lo que significa que la industria automotriz ahora estará sujeta a las fuerzas del mercado.
Y estas fuerzas están trabajando actualmente a favor de China y Estados Unidos. Mientras los fabricantes europeos retrasan sus decisiones, las marcas chinas y estadounidenses han fijado objetivos claros y están invirtiendo en el futuro. Las marcas europeas ya han comenzado a pasar a manos extranjeras. Lotus, que en su día fue un icono de los autos deportivos británicos, ahora es propiedad de la empresa china Geely. Volvo, sinónimo de seguridad escandinava, también está bajo el mando de Geely desde 2010. Smart, que en su día fue una innovación de Mercedes, es ahora una empresa conjunta entre Mercedes y Geely. La mayor parte del desarrollo se produce en China. Incluso MG, una vez un símbolo Patrimonio automovilístico británicoe, ahora está completamente bajo control chino Sociedad Anónima.
Estos son Sólo los ejemplos más destacados, fuera de las tendencias de la cadena de suministro que son aún peores, pero la tendencia es clara. Si los países y las empresas europeas no invierten en su propia industria, perderemos aún más marcas de automóviles en 2035. (fuente: Financial Times, 4 de marzo de 2025).
China acelera, Europa se estanca
Mientras Europa debate, China invierte. BYD superó a Tesla en número de vehículos eléctricos vendidos en el último trimestre de 2023 (fuente: Bloomberg, 5 de enero de 2024). Esta tendencia continuará en 2024. CATL y BYD de China controlan más del 50 por ciento de la producción mundial de baterías. El gobierno chino conApoya estratégicamente a las empresas emergentes del sector automovilístico, construye infraestructura de carga y proporciona subsidios. Mientras tanto, en Estados Unidos, Tesla y Rivian están recibiendo inversiones privadas por valor de miles de millones de dólares. También de Volkswagen. ¿Europa? Todavía estamos debatiendo si la electrificación es el camino correcto cuando en China la mayoría de los autos nuevos contienen sistemas para potencial de conducción autónoma.
Aunque algunas marcas europeas, como Volkswagen y Mercedes-Benz, ya están comprometidas con la electrificación, muchos fabricantes se preguntan si vale la pena acelerar el desarrollo a medida que las regulaciones se flexibilizan. Menos presión significa menos urgencia, lo que conduce a una desaceleración de la innovación. Sin incentivos fuertes y plazos claros, terminaremos comprando coches de quienes entendieron a tiempo hacia dónde iba el mundo.
¿Por qué es peligroso levantar el límite de 2035?
La retirada de la regulación estricta para 2035 podría tener varias consecuencias negativas. Sin un plan estratégico claro, las marcas de automóviles europeas se convertirán en presa fácil de los inversores extranjeros. Sin nuestra propia producción de baterías, dependeremos completamente de las importaciones de China, lo que significa mayores costos y menos control sobre la tecnología. Si la regulación no exige el rápido desarrollo de los sistemas eléctricos y otros motores alternativos, las empresas no tendrán ningún incentivo real para invertir. Esto significa que en 2035 Europa sólo será un mercado para automóviles chinos y estadounidenses, y ya no será un centro mundial de innovación.
¡Los chinos están aquí, sólo que no los notamos lo suficiente!
Europa lleva décadas perdiendo sus marcas de automóviles a manos de inversores extranjeros, especialmente chinos. Volvo, antaño sinónimo de seguridad e innovación suecas, es propiedad de Geely desde 2010, que hoy también posee el legendario Lotus y el 50 por ciento de Smart. MG, que antaño era una marca deportiva británica, está ahora totalmente controlada por el gigante chino SAIC y se está convirtiendo en uno de los principales fabricantes de coches eléctricos de Europa. Polestar, que originalmente fue creada bajo el paraguas de Volvo, ahora opera como una marca independiente, pero todavía bajo el paraguas de capital chino. Borgward, que en su día fue una prestigiosa marca alemana, también fue un intento de renovación china que no funcionó. La tendencia es clara: las marcas europeas que no encuentran inversores fuertes en su país acaban en manos del capital asiático, que luego las desarrolla agresivamente a nivel global.
El capital chino no sólo se está apoderando de marcas tradicionales, sino que también se centra cada vez más en inversiones en importantes fabricantes y empresas tecnológicas europeas. Geely ya tiene una participación de casi el 10 por ciento en Mercedes Benzu, proporcionando así una visión estratégica de la tecnología y la electrificación alemanas. Dongfeng es uno de los accionistas clave Stellantis, propietario de Peugeot, Citroën, Opel y Fiat, mientras que SAIC está trabajando con Volkswagen en el mercado chino y fortaleciendo su influencia dentro de las cadenas de suministro europeas. Además, CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo, está invirtiendo en gigafábricas en Alemania y Hungría, garantizando una cadena de suministro a largo plazo para los fabricantes de vehículos eléctricos europeos. Aunque a primera vista estas inversiones son beneficiosas para la economía europea, también suponen una creciente dependencia de la industria europea del capital y la tecnología chinos, lo que a largo plazo coloca a Europa en una posición estratégica más débil.
Las marcas de coches chinos de gama alta que reducirán significativamente su cuota de ventas en la UE este año
Las marcas de automóviles chinas no sólo están conquistando el mercado europeo, sino que también están entrando directamente en el mercado europeo con vehículos eléctricos extremadamente competitivos. NIÑO, conocida por su innovador sistema de batería reemplazable, ya ofrece modelos como ET7 y EL6, que compiten con Tesla y las marcas premium alemanas en términos de autonomía y tecnología. Zeekr, la submarca premium del Grupo Geely, con su modelo Zeekr 001 demostró que China también domina el diseño superior, el rendimiento y los interiores tecnológicamente avanzados. xpeng, uno de los principales competidores de Tesla, está expandiendo agresivamente su presencia en Europa con modelos como P7 y G9, que ofrecen conducción autónoma de vanguardia y potentes propulsores eléctricos. Además, la marca también está ganando cada vez más popularidad. BYD, el mayor fabricante mundial de vehículos eléctricos, que ya está penetrando en Europa con sus modelos Atto 3, Tang y Seal. Esta nueva generación de coches chinos ya no es una alternativa barata a las marcas europeas, sino que está estableciendo nuevos referentes tecnológicos, con mayor autonomía, mejores baterías y precios a menudo más bajos.
¿Qué debe hacer Europa inmediatamente?
Europa todavía puede cambiar de rumbo, pero sólo con una estrategia decidida y coordinada. En primer lugar, debe establecer un objetivo de electrificación claro: sin un cronograma, las empresas no invertirán seriamente en la transición a la movilidad eléctrica. Se necesitan inversiones a gran escala en la industria de las baterías, ya que sin una producción europea de baterías dependemos de proveedores extranjeros. Los países necesitan apoyar a las empresas automotrices emergentes que puedan aportar ideas e innovaciones nuevas. Tesla empezó como una start-up, ¿por qué Europa no debería tener su propio Tesla? El desarrollo acelerado de la infraestructura de carga también es clave, ya que los clientes no cambiarán a vehículos eléctricos en masa si no existe una opción de carga fácil y confiable.
Por último, es necesario proteger las marcas automovilísticas europeas de las adquisiciones extranjeras. Si no nos resistimos a vender nuestras propias empresas, en 2035 sólo conduciremos coches chinos y estadounidenses.
Conclusión: Europa necesita coraje y determinación
Europa solía establecer los estándares automotrices, pero ahora se limita a observar cómo China y Estados Unidos toman la iniciativa. La decisión de levantar la restricción a los motores de combustión interna no es un paso adelante, sino una capitulación. Sin una regulación y una inversión estrictas, la industria automovilística europea decaerá y nuestras marcas seguirán cayendo en manos de inversores extranjeros.
Si no actuamos ahora, en 2035 nos limitaremos a observar impotentes cómo marcas otrora europeas orgullosas llevan logotipos chinos y estadounidenses. Y si eso no es una alarma lo suficientemente grande como para tomar medidas, entonces no sé qué será.
