Le auto elettriche sono fantastiche, a patto di non andare alla ricerca di una stazione di ricarica in mezzo al nulla che non funzioni. Volkswagen ha finalmente ammesso che l'infrastruttura è carente e ha creato l'ID.ERA 9X. Un enorme SUV elettrico con un motore a benzina nascosto sotto il cofano. Non aziona le ruote, ma ricarica la batteria. È geniale o assurdo? Forse entrambi.
Lasciatemi descrivere la situazione. Siete in piedi di fronte a un'auto così enorme che in alcuni paesi avrebbe bisogno di un proprio codice postale. Questa è Volkswagen ID. ERA 9X, l'ultimo membro della famiglia elettrica Volkswagen e l'auto che risolve finalmente quella fastidiosa sensazione allo stomaco quando l'autonomia della batteria scende sotto il 10%. Attualmente è il prodotto di una joint venture cinese VW-SAIC e pensata per quel mercato, ma porta con sé una tecnologia di cui il mondo aveva disperatamente bisogno ieri.
Rhino nelle scarpe da corsa: dimensioni e peso
Quando dico grande, intendo davvero grande, la ID. ERA. Misura ben 5.207 mm (205 pollici) di lunghezza, 1.997 mm (78,6 pollici) di larghezza e 1.810 mm (71,2 pollici) di altezza. Il passo è di ben 3.070 mm (120,8 pollici). Questa bestia è più lunga di un'Audi Q7 e fa sembrare minuscolo persino l'enorme Volkswagen Atlas americana. Anzi, è più lunga di quasi qualsiasi altra vettura del gruppo VW, a meno che non siate il vicino di casa che guida una Bentley Bentayga allungata.
Certo, tutto quel metallo e quelle batterie hanno il loro peso. La versione più pesante pesa ben 2.700 kg (5.952 libbre). Non è una ballerina, è un rinoceronte. Eppure si muove con sorprendente agilità.
Motore a benzina non collegato alle ruote
Ora veniamo alla parte migliore e più controversa. L'ID. ERA è essenzialmente un veicolo elettrico (EV). Tuttavia, sotto il cofano si trova un motore a quattro cilindri turbo da 1,5 litri della rinomata famiglia EA211 che eroga 105 kW (141 CV) e circa 250 Nm di coppia. Prima che iniziate a gridare che questa non è una vera auto elettrica, attenzione! Questo motore non ha alcun collegamento meccanico con le ruote. Funziona secondo l'efficientissimo ciclo Miller, utilizza la tecnologia VTG (Variable Geometry Turbocharger), mutuata direttamente da Porsche, e funge esclusivamente da generatore portatile. Quando la batteria si scarica, questo motore si attiva (la differenza di rumore è inferiore a 0,5 decibel) e inizia a generare elettricità.
«Il miglior compromesso tra elettricità e benzina», potreste dire. Ed è vero.
Potenza, batteria e velocità di ricarica – ID. ERA
I clienti potranno scegliere tra tre varianti di questa meraviglia tecnologica:
- Modello base: Un motore elettrico sull'asse posteriore con una potenza di 220 kW (295 CV), abbinato a una batteria LFP da 51,1 kWh.
- Modello medio: Lo stesso motore posteriore da 220 kW (295 CV / 295 PS), ma potenziato con una batteria NMC più grande da 65,2 kWh.
- Bestia (trazione integrale): Se credete che la soluzione a tutti i problemi sia avere più potenza, esiste una versione con due motori, trazione integrale e un'impressionante potenza di 380 kW (510 CV / 510 CV) e oltre 700 Nm (516 lb-ft) di coppia.
E per quanto riguarda le prestazioni su strada? La velocità massima è limitata elettronicamente a 200 km/h (124 mph) su tutte le versioni, un valore davvero impressionante per un'auto con l'aerodinamica di una piccola chiesa. L'accelerazione non è stata ancora ufficialmente rivelata, ma per la versione da 510 cavalli a trazione integrale, ci si può aspettare uno scatto da 0 a 100 km/h (0-62 mph) in soli 5,5 secondi.
Grazie alla più recente architettura avanzata (alcune versioni supportano la tecnologia a 800 V), la velocità di ricarica non delude. La batteria può essere caricata da 30 % a 80 % in soli 15 minuti presso i caricabatterie rapidi. L'autonomia elettrica della batteria più grande supera i 400 chilometri (249 miglia) nel ciclo CLTC più leggero, e l'autonomia totale con un pieno di carburante supera i 1.000 chilometri (621 miglia). Anche a batteria completamente scarica, il generatore consuma un modesto quantitativo di carburante, da 5,95 a 6,27 litri per 100 km (circa 38-39 mpg).
Patrimonio e prospettive future
Se guardiamo alla storia del marchio, è Volkswagen (letteralmente l'auto del popolo) è sempre stata in grado di motorizzare le masse. Il leggendario Maggiolino ha risolto il problema della mobilità del dopoguerra, la Golf ha portato la modernità nella classe delle berline. Oggi, il problema più grande è la transizione all'elettrico. Le persone vogliono una guida silenziosa e fluida, ma odiano pianificare i percorsi in base alle stazioni di ricarica. Il modello ID. ERA 9X con il suo EREV Nell'ambito dell'approccio (Extended-Range Electric Vehicle), funge da ponte pragmatico perfetto. Dotato di un sistema LiDAR montato sul tetto per una guida intelligente, di un abitacolo con tre schermi e di un assistente AI. "Questa non è solo un'auto, è una casa intelligente che puoi portare in spiaggia", ho pensato mentre scorrevo le specifiche.
Conclusione: un futuro significativo o solo una fase passeggera?
A dire il vero, l'idea di un SUV elettrico gigante dotato di una propria centrale termica sembra una di quelle congetture di un ingegnere confuso dopo aver bevuto tre caffè troppo forti. Ma in pratica, e dopo un'attenta analisi dei fatti, la Volkswagen ID. Era 9X è forse l'auto più sensata e utile che il marchio abbia prodotto nell'ultimo decennio. Risolve la più grande e paralizzante paura di ogni acquirente di auto elettriche: cosa succede se rimango senza batteria in autostrada alle 2 del mattino e piove? Con quest'auto, basta fare rifornimento alla stazione di servizio più vicina e ripartire, godendosi comunque la silenziosa guida elettrica.
Sebbene l'ID. ERA sia attualmente progettato principalmente per i mercati dell'Est, le indiscrezioni e il buon senso suggeriscono che Volkswagen dovrebbe portare tale tecnologia in Europa e in America il prima possibile. Il prezzo? Non è stato ancora confermato ufficialmente, ma dato il livello di tecnologia, le dimensioni e il lusso - e il fatto che si pone in diretta concorrenza con i modelli di fascia alta - possiamo aspettarci una cifra che di solito richiede una seria conversazione con un consulente bancario, probabilmente da qualche parte oltre 80.000 euro (circa 87.000 dollari). È questo il futuro definitivo dell'automobilismo? Forse non per sempre, ma per i prossimi dieci anni, finché l'infrastruttura non sarà perfetta, questo è esattamente il compromesso ingegnoso di cui il mondo automobilistico ha disperatamente bisogno.