Perché l'eliminazione del limite del 2035 per i motori a combustione interna rappresenta il rischio più grande possibile per l'innovazione e la proprietà dei marchi automobilistici europei, nonché per il tappeto rosso dell'industria automobilistica cinese. Allora perché, senza un'azione decisa, perderemo la nostra industria automobilistica entro il 2035?
L'Europa un tempo era pioniera nell'innovazione automobilistica, ma oggi siamo indietro Cina e Stati Uniti. Entro un anno verrà revocato il divieto sui motori a combustione interna 2035 Non è una vittoria, ma una capitolazione al progresso. Mentre Geely, BYD e Tesla stanno conquistando i mercati globali, i marchi europei stanno scomparendo – Loto, Volvo, Accorto sono già cadute nelle mani di investitori stranieri. Se non agiamo ora, entro il 2035 l'industria automobilistica così come la conosciamo sarà storia passata.
Fortemente criticato il dibattito acceso di ieri nei corridoi della Commissione Europea per eliminare completamente la scadenza del 2035 per la vendita dei motori a combustione interna. ha scosso l'industria automobilistica. "Questo cambiamento garantirebbe ai produttori maggiore libertà di adattarsi alle condizioni di mercato e all'innovazione", ha scritto la Commissione europea, ma molti esperti avvertono che indebolirà soprattutto la pressione esercitata sull'industria affinché passi all'elettrificazione.
L’Europa si è arresa e ci costerà l’industria automobilistica
Immaginare L'Europa nel 2035, dove predominano marchi automobilistici innovativi con veicoli 100% elettrici, le batterie vengono prodotte nelle gigafactory e l'infrastruttura di ricarica è completamente sviluppata. Questo avrebbe potuto essere realtà se avessimo mantenuto un obiettivo chiaro di elettrificazione entro il 2035. Invece, abbiamo ottenuto indecisione politica, regolamenti poco chiari e un'incapacità di vedere il futuro. L'Unione Europea ha revocato il divieto di vendita di motori a combustione interna entro il 2035, il che significa che l'industria automobilistica sarà ora soggetta alle forze di mercato.
E queste forze stanno attualmente lavorando a favore della Cina e degli Stati Uniti. Mentre i produttori europei rimandano le decisioni, i marchi cinesi e americani hanno fissato obiettivi chiari e investono nel futuro. I marchi europei hanno già iniziato a passare in mani straniere. La Lotus, un tempo icona britannica delle auto sportive, è ora di proprietà della cinese Geely. Dal 2010 anche Volvo, sinonimo di sicurezza scandinava, fa parte del gruppo Geely. Smart, un tempo innovazione Mercedes, è ora una joint venture tra Mercedes e Geely, con la maggior parte dello sviluppo che avviene in Cina. Anche MG, un tempo simbolo Eredità automobilistica britannicae, è ora completamente sotto il controllo cinese SAIC.
Questi sono solo gli esempi più importanti – al di fuori delle tendenze della supply chain che sono ancora peggiori, ma la tendenza è chiara. Se i paesi e le aziende europee non investono nel proprio settore, entro il 2035 perderemo ancora più marchi automobilistici. (fonte: Financial Times, 4 marzo 2025).
La Cina accelera, l'Europa resta ferma
Mentre l'Europa dibatte, la Cina investe. BYD ha superato Tesla nel numero di veicoli elettrici venduti nell'ultimo trimestre del 2023 (fonte: Bloomberg, 5 gennaio 2024). Questa tendenza continua anche nel 2024. Le cinesi CATL e BYD controllano oltre il 50 percento della produzione mondiale di batterie. Il governo cinese conSupporta strategicamente le start-up del settore automobilistico, costruisce infrastrutture di ricarica e fornisce sussidi. Nel frattempo, negli Stati Uniti, Tesla e Rivian stanno ricevendo investimenti privati per miliardi di dollari. Sempre della Volkswagen. Europa? Stiamo ancora discutendo se l'elettrificazione sia la strada giusta, mentre in Cina la maggior parte delle nuove auto contiene sistemi potenzialmente adatti alla guida autonoma.
Sebbene alcuni marchi europei, come Volkswagen e Mercedes-Benz, siano già impegnati nell'elettrificazione, molti produttori si chiedono se valga la pena accelerare lo sviluppo man mano che le normative si allentano. Meno pressione significa meno urgenza, il che comporta un rallentamento dell'innovazione. Senza incentivi forti e tempistiche chiare, finiremo per acquistare auto da coloro che hanno capito per tempo dove stava andando il mondo.
Perché è pericoloso revocare il limite del 2035?
La revoca della regolamentazione rigorosa entro il 2035 potrebbe avere diverse conseguenze negative. Senza un chiaro piano strategico, i marchi automobilistici europei diventeranno facili prede per gli investitori stranieri. Senza una nostra produzione di batterie, dipenderemo completamente dalle importazioni dalla Cina, il che si tradurrà in costi più elevati e in un minore controllo sulla tecnologia. Se la regolamentazione non richiede il rapido sviluppo di sistemi di propulsione elettrici e di altri sistemi di propulsione alternativi, le aziende non avranno alcun reale incentivo a investire. Ciò significa che entro il 2035 l'Europa sarà solo un mercato per le automobili cinesi e americane e non più un centro globale di innovazione.
I cinesi sono qui, solo che non li notiamo abbastanza!
Da decenni l'Europa perde i suoi marchi automobilistici a favore di investitori stranieri, in particolare della Cina. Volvo, un tempo sinonimo di sicurezza e innovazione svedese, dal 2010 è di proprietà di Geely, che oggi possiede anche la leggendaria Lotus e il 50 percento di Smart. MG, un tempo marchio sportivo britannico, è oggi interamente controllato dal colosso cinese SAIC e sta diventando uno dei principali produttori di auto elettriche in Europa. Polestar, originariamente creata sotto la guida di Volvo, oggi opera come marchio indipendente, ma sempre sotto l'egida del capitale cinese. Anche Borgward, un tempo un prestigioso marchio tedesco, è stato un tentativo di rivisitazione cinese che non ha funzionato. La tendenza è chiara: i marchi europei che non riescono a trovare investitori forti in patria finiscono nelle mani del capitale asiatico, che poi li sviluppa aggressivamente a livello globale.
Il capitale cinese non si sta limitando ad acquisire marchi tradizionali, ma si sta anche concentrando sempre di più sugli investimenti in importanti aziende manifatturiere e tecnologiche europee. Geely ha già una quota di quasi il 10 percento in Mercedes Benzu, fornendo così una visione strategica della tecnologia e dell'elettrificazione tedesche. Dongfeng è uno degli azionisti chiave Stellantis, proprietaria di Peugeot, Citroën, Opel e Fiat, mentre SAIC collabora con Volkswagen nel mercato cinese e rafforza la propria influenza all'interno delle catene di fornitura europee. Inoltre, CATL, il più grande produttore di batterie al mondo, sta investendo in gigafactory in Germania e Ungheria, garantendo una catena di fornitura a lungo termine per i produttori europei di veicoli elettrici. Sebbene questi investimenti siano a prima vista vantaggiosi per l'economia europea, comportano anche una crescente dipendenza dell'industria europea dal capitale e dalla tecnologia cinese, il che a lungo termine pone l'Europa in una posizione strategica più debole.
I marchi automobilistici cinesi di lusso taglieranno significativamente le quote di vendita nell'UE quest'anno
I marchi automobilistici cinesi non solo stanno prendendo il sopravvento su quelli europei, ma stanno anche entrando direttamente nel mercato europeo con veicoli elettrici estremamente competitivi. NIO, noto per il suo innovativo sistema di batterie sostituibili, offre già modelli come ET7 e EL6, che competono con Tesla e i marchi premium tedeschi in termini di autonomia e tecnologia. Zeekr, il sotto-marchio premium del Gruppo Geely, con il suo modello Zeekr 001 ha dimostrato che la Cina è anche all'avanguardia nel design, nelle prestazioni e negli interni tecnologicamente avanzati. Xpeng, uno dei principali concorrenti di Tesla, sta espandendo aggressivamente la sua presenza in Europa con modelli come P7 e G9, che offrono una guida autonoma all'avanguardia e potenti motori elettrici. Inoltre, il marchio sta diventando sempre più popolare. BYD, il più grande produttore mondiale di veicoli elettrici, che sta già penetrando in Europa con i suoi modelli Atto 3, Tang e Sigillo. Questa nuova generazione di auto cinesi non è più un'alternativa economica ai marchi europei, ma sta fissando nuovi parametri di riferimento tecnologici, con autonomie maggiori, batterie migliori e prezzi spesso più bassi.
Cosa deve fare immediatamente l’Europa?
L'Europa può ancora cambiare rotta, ma solo con una strategia decisa e coordinata. Innanzitutto, è necessario stabilire un obiettivo chiaro in materia di elettrificazione: senza una tempistica, le aziende non investiranno seriamente nella transizione verso la mobilità elettrica. Sono necessari ingenti investimenti nel settore delle batterie, poiché senza la produzione europea diventiamo dipendenti dai fornitori esteri. I paesi devono sostenere le start-up del settore automobilistico che possono apportare idee e innovazioni innovative. Tesla è nata come start-up, perché l'Europa non dovrebbe avere la sua Tesla? È fondamentale anche accelerare lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica, poiché i clienti non passeranno in massa ai veicoli elettrici se non avranno a disposizione un'opzione di ricarica semplice e affidabile.
Infine, i marchi automobilistici europei devono essere protetti dalle acquisizioni straniere. Se non ci asteniamo dal vendere le nostre aziende, entro il 2035 guideremo solo auto cinesi e americane.
Conclusione: l’Europa ha bisogno di coraggio e determinazione
In passato l'Europa stabiliva gli standard del settore automobilistico, ma ora si limita a guardare mentre Cina e Stati Uniti prendono l'iniziativa. La decisione di abolire la restrizione sui motori a combustione interna non è un passo avanti, ma una capitolazione. Senza una regolamentazione rigorosa e investimenti, l'industria automobilistica europea sarà in declino e i nostri marchi continueranno a cadere nelle mani di investitori stranieri.
Se non agiamo ora, nel 2035 resteremo a guardare impotenti mentre marchi europei, un tempo orgogliosi, indossano loghi cinesi e americani. E se questo non è un allarme abbastanza forte da indurre ad agire, allora non so cosa potrebbe esserlo.
