Europa e Cina si contendono la scena degli 800 volt, ma Tesla insiste sui 400 V, perché sa come li carichiamo davvero. Quindici minuti per circa 250-275 km? Per la maggior parte, è tutto. Diamo un'occhiata ai numeri e a cosa può imparare da essi l'industria, che a volte ama troppo i megawatt. Quindi, perché Tesla non ha bisogno di 800 V per battere tutti gli altri?!
Perché Tesla Non servono 800 V per battere tutti gli altri?! Se vuoi capire la mobilità, guarda i dati, non i grafici PR. Ricorrente ha analizzato 29.021 sessioni di ricarica A 8.797 Tesla in una settimana e ho scoperto qualcosa di controintuitivo: La ricarica rapida DC rappresenta solo circa 2 % di tutte le sessioni, ma a causa della sua elevata potenza, utilizza quasi la stessa quantità di energia della ricarica CA notturna. Media la sessione di ricarica rapida dura circa 33 minuti (AC Livello 1/2 ~216 minuti). Inoltre, più di 40 sessioni % DC si verificano tra le 10:00 e le 16:00, quando la rete è più soleggiata.
A livello macro, il quadro è simile: la maggior parte delle ricariche avviene a casaLo sottolineano l'AFDC americano e le indagini condotte per diversi anni consecutivi. Collega l'America: la casa è il “luogo di ricarica principale” per ~92 % autisti, mentre solo ~2 % utilizza la ricarica rapida DC come soluzione principale. Più di 90 % gli autisti sono pieni a casa giornaliero o settimanale.
Tesla lo sa perché vede: milioni di sessioni, brevi soste: Tesla non ha bisogno di 800 V per battere tutti gli altri
Quando hai la tua rete globale, non indovini, misuri. Secondo i dati rivelati da Tesla su Giornata degli investitori 2023, la flotta fa circa 1,9 milioni di sessioni di ricarica al giorno (CA+CC), Compressore e registrazioni ~1,5 milioni di sessioni a settimanaIl tempo medio di arresto del Supercharger sta diminuendo ed è stato quindi ~27,5 minutiDurante le sessioni, i conducenti guidano in media ~105 km (65 miglia) – che rivela piacevolmente l’abitudine “completa e vai avanti", non "pieno fino all'orlo".
La “soglia di attesa” di 15 minuti e perché 400 sono sufficienti nella maggior parte dei casi
Tesla afferma seccamente sulla homepage di Supercharger: “fino a 275 km in 15 minuti”, la ricarica sopra gli 80 % è raramente necessaria, quindi le soste sono brevi. A V3/V4 oggi parliamo di fino a 250 kW sul veicolo, mentre preriscaldamento della batteria riduce i tempi di inattività. Questa non è teoria; è la conoscenza dell'utente attraverso milioni di sessioni.
Ora aggiungiamo il contesto delle abitudini: AFDC e Plug In America riportano che la maggior parte delle otturazioni vengono eseguite a casa; Ricorrente mostra che Poche sessioni veloci DC, ma energeticamente “pesante”; Tesla misura che le fermate reali sono mezz'ora o meno. Soglia di pazienza Quindi il conducente medio si colloca a metà strada tra un espresso e un cappuccino.
800 V: Quando ha senso (e quando è solo uno sport di prospezione)
800 volt L'architettura porta oggettivamente dei benefici! Ma non necessariamente una migliore esperienza utente complessiva.
I pionieri europei e asiatici lo dimostrano in modo splendido:
– PorscheTaycan (800 V) pieno 5–80 % in ~22,5 minuti (in precedenza) o 10–80 % in ~18 min negli ultimi aggiornamenti; superiore ~270–317 kW.
– Hyundai Ioniq 5 (E‑GMP, 800 V) su 350 kW HPC raggiunge 10–80 % in ~18–20 minuti.
– XPeng G9 (Cina) utilizza SiC da 800 V piattaforma; affermano ufficialmente fino a 300 kW (versione 4C e rete S4 anche 480kW), ~100 chilometri In 5 minuti.
Unione Europea: DPI (Audi/Porsche) è di serie 800V, BMW Nuova Classe annuncia anche un sistema di batterie da 800 V con ~30 % ricarica più veloce. Cina: BYD e-Piattaforma 3.0 è 800 V e promette ~150 km in 5 minutiLa tendenza è reale. Ma perché Tesla non ha bisogno di 800 V?!
Ma ora rimettiamo la ruota nelle mani dell'utente: la maggior parte delle persone carica a casa o al lavoro, in viaggio ma conta soprattutto affidabilità E tempo fino al prossimo bagno – non se il grafico della potenza di carica massima supera i 300 kW. JD Potenza dimostra costantemente che i proprietari di Tesla più soddisfatto con Supercharger rispetto alla rete DC media; in altre parole: meno nervi, più chilometri.
Perché Tesla non passa a 800 V su ogni modello: Tesla non ha bisogno di 800 V
Tesla non è allergica agli 800 V – Camion informatico ce l'ha e sa accettarlo fino a ~350 kW, ma i test reali dimostrano che la velocità dipende da intero curve, non solo dall'"iscrizione". Per Modello 3/Y ma Tesla e gli ingegneri hanno spiegato nel 2022 che 800V per i veicoli più piccoli porta compromessi misti (complessità, costi), quindi non vi è alcun chiaro vantaggio in termini di utilizzo. Questa è una questione ingegneristica, non religiosa. Allo stesso tempo, anche la chimica delle batterie è sotto attacco. Il che è solo un ulteriore argomento.
Nel frattempo, la rete Compressore crescendo in “migliaia di sedi” e “decine di migliaia di rack” – afferma ufficialmente Tesla 70.000+ connessioni a livello globale – e da V4 continua a supportare gli aggiornamenti futuri. Inoltre, in Nord America, NACS è diventato lo standard SAE J3400, il che – ironicamente – aumenterà ulteriormente il flusso di dati di Tesla con veicoli di altri marchi.
Ciò che l'industria (ancora) non "sa"
Oltre alla potenza di picco, fanno risparmiare all'utente:
1) copertura (molti punti nei posti giusti) e 2) prevedibilità (che la stazione di ricarica funzioni). NREL stima che entro il 2030 350 kW classe dominante su HPC – ottimo, ma senza affidabilità e buona applicazione, 350 kW sono solo un numero.
“La ricarica sopra gli 80 % è raramente necessaria” non è una trovata di marketing; è un riconoscimento della realtà che la maggior parte delle giostre non richiede di "arrivare al limite". Quando in 15 minuti tu aggiungi ~270 km (170 miglia), sei coperto con un consumo medio settimana guida in città. Tesla questa lui saperché registra milioni di sessioni al giorno e può utilizzare queste informazioni per ottimizzare il preriscaldamento della batteria, il posizionamento del rack e persino i consigli del pianificatore di percorso.
Micro vs. macro: 400 V oggi, 800 V dove conta domani
400 V + 250 kW + buona curva e topologia di rete = 15–30 minuti fermandosi. Questo è sotto la soglia di attesa per un numero enorme di utenti, soprattutto se 80–90 % l'energia proviene da aria condizionata domestica. 800V ma ha un significato ultimo dove sono grandi pacchi (camion, pick-up), dove peso del cavo E fluire diventare un problema, o ciao prodotti (Taycan), dove la “velocità di ricarica” è parte della promessa del marchio. Tesla quindi si muove razionalmente: 800V per Cybertruck e più tardi quando sarà tecnologia più economica (SiC, interruttori, segmentazione delle batterie) – più in generale. Fino ad allora, sfrutta dati E rete, NO soltanto tensioni.
Mini “come fare” sulla mobilità reale (per ingegneri e comuni mortali)
- A casa, carica spesso, poco: le batterie amano i cicli superficiali; meno fino a 80 %, più fino a 100 % solo durante il viaggio. Rafforzato dalle abitudini riscontrate nei conducenti (ricarica domestica giornaliera/settimanale).
- Obiettivo: ~10–70/80 % SoC in arrivo: Il riempimento è più rapido al centro; mantenere la fermata breve, non "al bordo". Anche Tesla lo sottolinea.
- Utilizzare il preriscaldamento della batteria: riduce il tempo trascorso in stand; V4 è pronto per il software per le potenze superiori del futuro.
Conclusione: meno volt, più sanità mentale
A prima vista, lo è 800V sexy – vero. Ha anche senso, soprattutto per pesante E estremamente potente automobili. Ma se misuri ciò che le persone VERO lo fanno, lo vedi mobilità Non è una corsa sui 100 metri, è una questione di logistica. tempo. Ricorrente Spettacoli ~2 % Sessioni DC in uso reale; Collega l'America E AFDC confermare che è casa re; Tesla ma in milioni di sessioni al giorno vede che 15–30 minuti quel punto dolce dove deve cadere lo stop. Ed è per questo che Tesla non salta a 800 V su ogni modello – finché la matematica costi-benefici non dice il contrarioNel frattempo, la concorrenza “parametri di riferimento” dei kilowatt spesso trascurano che il conducente non vuole il numero più alto, ma minimo attrito.
Se lo farà allo stato solido o più economico SiC Se tra qualche anno l'equazione dovesse cambiare, Tesla sarà la prima a premere l'interruttore. Fino ad allora? Una rete più ampia e affidabile, migliore ricarica AC negli uffici (perché DC è naturalmente popolare a mezzogiorno quando splende il sole), e gestione intelligente del software Si tratta di un calcolo supportato dai dati e da utenti che vogliono un caffè, non una sedia da campeggio.
