I3 er BMWs første elektriske seriemodell, som målmessig tilhører B-segmentet, og den bringer med seg en hel rekke teknologiske utskeielser, som karbonfiberkabin og sandwichkonstruksjon, som senker vekten og tyngdepunktet betydelig. og forbedre økonomien og kjøreegenskapene til kjøretøyet. Den er i salg i Tyskland for 34.900 euro, men den blir ikke tilgjengelig her på grunn av dårlig infrastruktur.
Elektrisk fremdrift har vært et alternativ til klassiske bensin- og dieselmotorer mye lenger enn folk flest tror. Det største problemet tidligere var prisen og dermed gjennombruddet for slike biler på markedet, samt makten til oljelobbyene, som stadig hevdet at elektrisitet, til tross for nullutslipp, ikke er feilfritt, siden det krever mye energi å produsere strømmen som driver slike biler. De genererer imidlertid skadelige utslipp.
Men hvis vi skulle gå så langt, så kan vi finne en hel rekke måter å forurense miljøet vårt, som allerede er ganske mettet med utslipp, ved hjelp av klassiske fossile brensler, og derfor kan vi i det minste si at elektrisitet er en av de reneste formene for drivstoff, noe som banker på døren høyere enn noen gang i dag.
Dette ble også tatt hånd om kl. BMW, som nylig tilbød kundene den første serieproduserte elektriske modellen av det bayerske merket, som i henhold til klassifisering og dimensjoner tilhører B-segmentet av minibusser (dvs. de nærmeste konkurrentene er Opel Meriva, Nissan Note og lignende), og den spesielle egenskapen er passasjerkupeen, som er laget utelukkende av karbonfiber og derfor er mer enn 100 kilo lettere enn en klassisk stålmodell. Vekten, selv med andre «spare»-tiltak, viser «vakre» 1 195 kilogram for strøm, men dette matches også av økonomien, hvor rekkevidden på en enkelt lading er opptil 160 kilometer, og mot et tillegg kan dette økes til over 250 km ved hjelp av en «raseextender» i form av en tosylindret bensinmotor.
«Basisversjonen» drives av en elektrisk synkronmotor med 125 kW/170 hk og 250 Nm dreiemoment, noe som gjør at i3 kan nå en hastighet på 150 km/t (den gikk til og med litt raskere på tyske motorveier), og akselerasjonen til 100 km/t tar bare 7,2 sekunder. Drivverket skjer via et 18,8 kW/t li-ion-batteri som er lagret i dobbeltgulvet, mellom de to hjulakslene, noe som sikrer et lavt tyngdepunkt og bedre vektfordeling. Batteriet kan lades via en standard 230 V-kontakt (åtte timers lading) eller via en ladestasjon når 80 prosent er tilgjengelig etter 30 minutter.
Fra et designsynspunkt, det ytre utseendet BMW i3 ellers (nok) gjenkjennelig BMW, om enn futuristisk skreddersydd, spesielt sett fra siden, hvor blikket stopper ved den unike sidelinjen, som er et resultat av de annerledes lange sidedørene og den generelt spesielle monteringen av dørene, som hver åpner seg mot seg selv og, mot bordet, bringer bedre romslighet til passasjerkabinen og enklere innsteg. Fra siden er det i3 en så stor spesial, men det samme motivet gjentas foran, med den fullstendig dekkede nyregrill, som vanligvis representerer motorgrillen, samt utseendet til hekken, hvor bakluken er laget helt av glass, og lysene er plassert under glasset, lyset deres skinner gjennom.
i3 overrasker fremfor alt med sin innvendige plass, ettersom de få centimeterne for passasjerer i et kjøretøy på under fire meter og 1,77 meter bredt virkelig er mye. Fordi motoren er montert rett over det bakre drivhjulparet, er det ikke behov for en «tunnel» mellom setene, så selv for baksetepassasjerene er sitteplassene overraskende gode og romslige. Det er ingen B-stolpe, så tilgang til baksetet via de «selvmords»-bakdørene (bokstavelig talt) er relativt enkel. Bagasjerommet tilbyr grunnleggende 260 liter plass, og for det første kan du også legge noen småting i et mindre hull under det fremre «motor»-panseret.
Et par ord om kjøring – som med alle elektriske kjøretøy, i3-akselerasjon Det får deg til å smile, ettersom det er et svært smidig kjøretøy som kan sammenlignes med en sportscoupé i akselerasjon. Det tar bare gode syv sekunder å nå 100 km/t, og i3 reagerer raskt på hvert trykk på gasspedalen, og øker hastigheten raskt. Helt til de siste 150 km/t, selv om vi klarte å oppnå en hastighet på 155 km/t på de tyske motorveiene rundt Rupholding.
