Renault Megane E-TECH-test – stilletjes beter dan de meeste

Hoe goed een elektrische auto is, wordt vaak bepaald door het aantal kilometers dat u tijdens het testen heeft gereden. Zelfs op onze redactie hebben we er in iets meer dan 14 dagen meer dan 2.000 kilometer mee gereden. De testauto heeft tot nu toe meer dan 34.000 kilometer afgelegd. Dit is geen extreem belangrijk stukje informatie, maar het geeft ons inzicht in het feit dat mensen - autojournalisten dus - graag veel kilometers maken met deze auto. Dit is uitermate positief voor een elektrische auto en verraadt dat dit ook zo is geweldige auto - dus een geweldige elektrische auto. Maar laten we op volgorde gaan. Test - Renault Mégane E-TECH!

Exterieur design

Bij het ontwerpen van de buitenkant Renault in de laatste periode tekent hij moedig zetten. En ik moet toegeven, ja Renault Mégane E-tech het werkt uiterst conceptueel - d.w.z. als een concept op de weg. Ik vind dit leuk omdat het de moed van het merk laat zien om met zijn product een paar jaar zijn tijd vooruit te springen. De veelheid aan futuristische details komt het best tot uiting in de achterlichten met uiterst aantrekkelijke graphics en een ingetogen ontwerp en verlichtingsprestaties. Op de voorkant is het verhaal vergelijkbaar. De veelheid aan micro-elementen geeft ons het gevoel dat dit een auto is uit 2030 en niet uit 2023. Benadrukt moet worden algehele naleving van het lichaam, dat vanuit elke hoek lijkt alsof het is ontworpen door een echt homogeen en verenigd team van ontwerpers. Dus geen verschillende verhalen meer in de vorm, maar een gemeenschappelijke visie. De auto beviel ons. Maar hij werd ook bewonderd door anderen, die zich vooral afvroegen wat voor auto het is, ondanks dat de Megane e-tech al lang onderweg is. Het verrast voorbijgangers altijd. Maar design is niet alleen visueel. Het is ook functioneel. Om bijvoorbeeld de voorruit schoon te maken sproeit de auto niet op de klassieke manier, maar komt het waswater uit de ruitenwissers. Slim en eenvoudig en een beetje "Frans". Ik moet toegeven dat ik de auto voor de test zelf niet zo veel opmerkte, ik was er geen grote fan van, maar het ontwerp zat relatief snel onder mijn huid. Zelf hecht ik waarde aan details, kleine kleine dingen, aandacht die zorg toont voor het geheel. En er zit veel passie en liefde in deze auto.

Door zijn gedurfde futurisme en hartverwarmende vormgeving krijgt hij een zeer hoge waardering.
Beoordeling: 8,5 / 10

Bouwkwaliteit

Hij heeft in het verleden Renault enkele uitdagingen met bouwkwaliteit. Wel moet ik zeggen dat de testauto ondanks 34.000 kilometer gereden hij had geen waargenomen problemen die hij tijdens het servicebezoek zou hebben opgemerkt en aangekondigd. Qua carrosseriesamenstelling, carrosseriedelen en lakwerk paste de auto kilometers lang bij elkaar, zonder grote eigenaardigheden. Het minimale aantal kiezels op het voorste gedeelte geeft aan dat de lak goed is verwerkt en hard genoeg is. Ik heb ook niets van binnen ontdekt "krekels" en ernstige slijtage van materialen. Stuur erin zacht leer hij vertoonde gebruikssporen, maar wel kenmerkend voor deze kilometerstand. De rest was, net als de stoelen en dergelijke, nog in topvorm. De auto was in de hoogste uitrusting, wat betekent dat de stoelen van leer waren, maar ondanks de gereden kilometers zagen ze er als nieuw uit, zonder rimpels. Dus in dit segment, ook omdat Renault vooruitgang heeft geboekt, kan ik hem een goed cijfer geven.
Beoordeling: 8 / 10

Interieur ontwerp

Interieur ontwerp volgt de buitenkant. Wat betekent dat een deel van het uiterlijke futurisme gemakkelijk wordt overgedragen naar het interieur. Bovenal zijn het exterieur en interieur van de auto opmerkelijk consistent, alsof ze door één team zijn ontworpen. Ik prijs het ontwerp van het dashboard en het infotainmentsysteem. Aan details is hier zeker geen gebrek, van de sfeerverlichting tot het interessante materiaalgebruik. Het moet ook worden geprezen stuurwiel vorm, wat buitengewoon schattig is. Het feit dat het niet perfect rond is, is nogal opwindend. Hij is ook blij dat eigenlijk elke functie ook toegankelijk is via knoppen op het stuur. Anders staat het in de opslag"knop” voor praktisch alles. Wat anders is"niet-futuristisch", maar uiterst praktisch en ook nog eens veilig. Ik vind de juiste "hendels" voor versnellingen, ruitenwissers en radio ook niet problematisch, en ik had er geen problemen mee zoals de meeste journalisten. Ze waren in zekere zin zelfs cool en nuttig voor mij. Het wennen aan de functionaliteit is erg kort.

Maar laten we verder gaan. De auto staat aan voorstoelen erg ruim. Op de laatste is de ruimte alleen voldoende voor kinderen tot 170 cm. Het is een beetje de hoogte waarop je nog zonder veel klagen op de achterbank kunt zitten. Ze vormen een aanzienlijk probleem laag geplaatste stoelen, die voorkomen dat passagiers op de achterbank hun voeten onder de stoelen kunnen steken. Vooral als de stoel voorin volledig neergelaten wordt door de bestuurder of passagier. Dus voor "grote" (lees - lange) gezinnen zal deze auto niet als eerste auto dienen, maar verder is hij uitstekend. Dit is de kofferbak waar autojournalisten over zeuren, maar ik was er zelf ook echt van onder de indruk. Het is een relatief korte maar royaal diepe bagageruimte, waarin ons gezin, dat altijd met te veel spullen reist, gemakkelijk spullen inpakt voor een weekendje weg. Dit overkomt ons uiterst zelden, zelfs niet in auto's met veel grotere bagageruimte. Het zit hem dus niet alleen in de maat zelf, maar in de techniek, of de praktische vorm van de kofferbak. De auto biedt zo 440 perfect ontworpen liter, waarin koffers stapelen zich op als legoblokken. En koffers van verschillende afmetingen en formaten. Wonderbaarlijk? Echt niet. Deze auto is meer uitzondering dan regel, aangezien de kracht naar de voorwielen gaat. Daarom is er echt heel veel ruimte achterin de auto, want er zijn geen motoren. De auto is gewoon cool van binnen! Dit is ook de reden waarom het zonder problemen een hoge beoordeling krijgt.
Beoordeling: 8 / 10

Informatie Systeem

Samenwerking met Google het zou voor meer fabrikanten logischer moeten zijn. En in zekere zin ben ik blij dat het zo is Renault greep de kans en daalde af in deze relatie. Dit betekent vooral dat het zal iemand werkte met het programma, die deze zaken heel goed kent - d.w.z. Google. En dat dingen met de tijd zullen verbeteren, aangezien ze momenteel verre van ideaal zijn. Maar ik kan zeggen dat ze op de goede weg zijn. De zaken zijn dus nog te "bedekt", maar er is nog licht en hoop aan het einde van de tunnel, dat Google Android Auto een goede oplossing is voor het infotainmentsysteem of het hele besturingssysteem van een slimme auto. Het is even wennen, maar eenmaal de basis onder de knie, wordt alles uiterst logisch. Dus ze komen in het bloed.

Wat betreft de muziekscene waar ik van hou, de auto heeft ons verwend, wat geweldig is. Dit betekent dat we tijdens de roadtrip door Italië echt zo hard mogelijk naar Italiaanse cancones hebben geluisterd. De geluidskwaliteit is goed, waar hij voor zorgde Harman Kardon, die met Renault heeft in het verleden niet zo succesvol gewerkt. Dit keer heeft hij echter echt een goed product gemaakt. De som van alle plussen en enkele minnen geeft het infotainmentsysteem 7,5 punten op 10.
Beoordeling: 7,5 / 10

Slimme elektrische auto

Ongeacht de samenwerking met Google, ook hier stuiten we op het feit dat in feite alle autofabrikanten ongelijk hebben als het om "slimheid" gaat. Het verhaal begint al met de mobiele applicatie, die een beperkt aantal functies heeft, langzaam verbinding maakt en ververst. Maar het maakt alleen enkele echt basisfuncties mogelijk. Het meest vervelende is dat je de laadsnelheid van de auto niet kunt zien - je kunt de tijd zien wanneer deze is aangesloten op het laadstation, en een aantal andere kleine dingen. Bij bijvoorbeeld het vergrendelen en ontgrendelen van de auto of het koelen tot een bepaalde voertuigtemperatuur koelt alleen tot de vooraf ingestelde temperatuur. Ik moet lovend zijn over het overigens altijd groene ont- en afsluiten van de auto met de slimme sleutel die erbij hoort Renault-oplossingen voor een decennium en laat je vergeten in je koffers te zoeken naar je sleutel. Waar ik alleen maar lof voor kan hebben.

Aan de andere kant zou ik "Google Maps" de schuld kunnen geven, dat ik niet kon temmen om de satellietweergave te tonen die ik anders gebruik op Apple CarPlay. Het is jammer, want velen van ons zijn er echt aan gewend geraakt. Maar het klopt dat ik niet te veel in detail ben gegaan.

Maar laten we teruggaan naar navigatie, de sleutel tot succes of de harten van liefhebbers van e-mobiliteitsauto's. Dit werkt natuurlijk door Google Maps en in veel opzichten is het veel beter dan de concurrentie, maar toch zijn bepaalde dingen er nog niet helemaal. De accu van de auto past zich echter aan de navigatie aan en bereidt zich voor op het opladen. Dit is de vooruitgang die we willen. Er zijn echter nog enkele uitdagingen bij de routeplanning, zoals filters voor geselecteerde laadnetwerken en soortgelijke, bepaalde operationele presets.

Maar toch is de situatie redelijk goed, of beter dan veel Europese concurrenten. En met hoop voor de toekomst, vooral dankzij Google, waarvan we denken dat het de uitdagingen kan oplossen. Toch kan ik de auto niet meer dan 7/10 punten geven.
Beoordeling: 7 / 10

Ligging aan de weg

Snel en beknopt. De auto rijdt zo goed als hij gereden kan worden auto met voorwielaandrijving. Zo goed, maar nog steeds niet zo goed als bijvoorbeeld autorijden Cupra geboren met achterwielaandrijving. Maar het kan hem niet schelen Mégane E-TECH heel dicht achter en in bepaalde tinten nog beter. Ik doel hier vooral op "lichtheid", waar het lage gewicht van deze elektrische auto bekend om staat, aangezien hij slechts 1.711 kilogram weegt, wat net iets minder is dan de directe concurrentie. En het gewicht en de positie op de weg hebben veel gemeen, of ze groeien in relatie. De auto was daarmee te typeren als een lekker speelse, voldoende geveerde en gevoelsmatig veilige en voorspelbare auto.

Dat is ook de reden waarom de bestuurder hem graag een beetje door bochten duwt, waar de auto iets lateraal overhelt, maar alles valt binnen de grenzen van het begrip. Het is echter ook moeilijk om onderstuur of overstuur te voorspellen, wat echt zelden voorkomt. Enigszins gestoord door gevoelens bij wilde acceleratie, waarbij de auto zelfs een beetje kan slingeren. Het moet dan natuurlijk wel een "slechte" of gladde ondergrond zijn. Maar toch moet ik dit segment prijzen. Het merkbare verschil tussen rijmodi, die de rijeigenschappen beïnvloeden.

Dat betekent comfort op de snelweg en sport in bochten en in de stad. Ik prijs ook de mogelijkheid om het gaspedaal aan te passen voor rijden met één voet. Maar liefst drie niveaus zijn genoeg om dingen perfect in te stellen voor verschillende omgevingen. Degenen onder ons die gewend zijn om met één pedaal te rijden, kunnen niet meer zonder. Persoonlijk rijd ik altijd met de hoogste stand, ook op snelwegen, omdat ik denk dat ik zo het meeste uit het herstel van de auto haal.
Beoordeling: 8 / 10

Drijfveer

Het is eigenlijk de Renault Zoe, oftewel de drive die voortkomt uit dit autoverhaal van Renault. Hier hebben ingenieurs kilometers gemaakt en technologieën aangescherpt. Dit is ook de reden waarom de groep Renault-Nissan echt veel elektrische kilometers op de teller heeft. Technisch gezien een auto kan 160 kW aan, 220 paarden in de volksmond. Versnelt tot 100 km/u in conservatieve maar officiële omstandigheden 7,4 seconden. De tijd hebben we zelf gemeten rond de 6,9 seconden. Gooit op de voorwielen 300 Nm koppel. En dat is het in principe extreem zuinig. Dit betekent dat het een tekort compenseert in de vorm van de luchtweerstandscoëfficiënt van de auto, die niet ideaal is en 0,29 cd bedraagt. Maar in combinatie met het lage gewicht van het voertuig (1711 kg) en uiterst zuinige elektromotoren is deze auto zuiniger dan MEB-platforms (Volkswagen-groep). De auto heeft ook een warmtepomp, wat ik een noodzaak vind in e-mobiliteit. De auto legde 2.000 km af op een test met 16 ladingen 18,5 kWh per 100km. Ze was meer dan dat ⅔ kilometer afgelegd langs snelwegen. Het resultaat is dus uitstekend en ver boven verwachting. Kortom, het was schokkend en onverwacht laag. Ook omdat ik in een elektrische auto op precies dezelfde manier rijd als in een gewone auto. Dit houdt in dat ik niet "vaar" achter vrachtwagens en dergelijke. Dus normaal rijden tussen de 120 en 130 km/u. Soms natuurlijk meer en soms minder. Maar uiteindelijk is de gemiddelde snelheid vergelijkbaar met een volkomen normale ICE-auto. Dus uit het hoofd.

Wel is het zo dat hij wat strategischer rijdt als ik bijvoorbeeld langere afstanden afleg. Kortom, ik moet erop wijzen dat deze auto een vergelijkbaar werkelijk brandstofverbruik had als de Tesla Model 3, wat me enorm verraste, zo niet schokte. Ik durf te stellen dat hij buiten de snelwegkilometers nog zuiniger is dan vermeld. Wel stoor ik me aan de begrenzing van de topsnelheid tot iets boven de 165 km/u. Hier zou de lat minimaal bij 180 km/u moeten liggen. Maar toch verdient het een bijna perfecte 8,5/10.
Beoordeling: 8,5 / 10

Accu

Renault heeft ervaring en brengt die volledig over naar het heden. Daarom zijn er ook hier geen grote zorgen. Het zijn auto's als deze Renault Zoë En Nissan Blad evenveel kilometers hebben afgelegd als weinig merken ter wereld. En binnen de groep wordt deze kennis en ervaring geërfd. Renault weet echt wat belangrijk is in e-mobiliteit. Het staat voor het eerst toe 22 kW voertuig opladen via stopcontact thuis, wat een zeldzaamheid is en twee keer zo snel als het industriegemiddelde. In de volksmond wordt de auto aangesloten op het stopcontact thuis, als je de aansluitstroom hebt 0 tot 100% laadt op in drie uur. Natuurlijk, in theorie, wat niet ver verwijderd is van de praktijk.

En omdat u het voertuig oplaadt meestal thuis, dat is geweldig. Tegelijkertijd heeft u bij aankomst op uw bestemming, bijvoorbeeld tijdens een reis naar de Italiaanse stad Grado of Venetië, geen Ionity snelladen nodig, maar kunt u uw auto in minder dan drie uur opladen tot 100%. een normale infrastructuur - d.w.z. bij een "normaal stadslaadstation". Met andere woorden, zoveel als je onderweg hebt uitgegeven, kun je in een goed uur bij zo'n tankstation tanken, wat niet genoeg is voor een Aperol spritz. Zo erg zelfs dat opladen praktisch 2x sneller gaat met een klassieke oplader.

Het testmodel had 60 kWh een grote batterij (64 kWh bruto), met een 400V-architectuur, wat betekende dat hij iets meer dan 125 kW aan het opladen was toen de batterij klaar was en bijna helemaal leeg was op de Ionity-snellader. Helaas verandert het plezier van snelladen vrij snel, of te snel, in nogal "gemiddeld opladen", wat betekent dat de curve behoorlijk beschermend is voor de batterij en slecht voor de zenuwen van de persoon die oplaadt. Wel moet benadrukt worden dat de auto in het grijze gemiddelde van vergelijkbare auto's zit. Misschien een beetje erger in deze hoge laadsnelheden, maar hij krijgt ze terug met "snel" huishoudelijk en normaal opladen.

Van in ieder geval 10 tot 80% hij had rond nodig 40 minuten, wat ook weer niet zo erg is. Omdat ik de actieradius uitzonderlijk vond, de oplaadervaring goed was en ik na 32.000 km journalisten geen batterijdegradatie heb opgemerkt, geef ik het batterijsegment zonder slecht geweten een 8/10. Natuurlijk krijgt hij er 8 vanwege het 22 kW opladen.
Beoordeling: 8 / 10

De eerste auto in de familie

Dat gezegd hebbende, de auto is echt niet groot, en als hij een iets langere wielbasis had en als stationwagen bestond, zou hij bijna ideaal zijn. Zo gaat dat in het Golfsegment. De stam heeft een ideale vorm en het is groter in vergelijking met de concurrentie, en het past op wonderbaarlijke wijze in bagage. De auto kan op de plaats van bestemming sneller worden opgeladen dan de concurrentie, tot wel 22 kW, wat ik als een speciaal pluspunt voor hem beschouw. Onderweg is hij echter slechts matig snel bij het opladen bij snellaadstations. Als ik er rekening mee houd dat deze ritten voor de gemiddelde gebruiker relatief weinig zijn, is de zaak niet eens zo storend. Slechts een paar keer per jaar sta je bij snellaadstations.

Megane E-tech is ook geen zakenreiziger. Het is er gewoon niet voor gemaakt, maar het komt er wel de luchthaven van München lukte probleemloos met een stroomonderbreking van een half uur. Maar het zal een probleem worden als de kinderen opgroeien en als je basketbalspelers in de familie hebt. Dan is deze auto te klein. Als uw kinderen echter nog klein zijn en de komende vijf jaar niet al te groot zullen zijn, is een auto een echte aanrader. Op het dak kan tot 80 kg bagage worden vervoerd. Het kan ook iets een beetje slepen, tot 750kg. En dit bewijst dat het een voordeel heeft, voor Slovenen een groot voordeel ten opzichte van de Volkswagen ID.3 of Cupra Born, want als echte Slovenen hoef je het bijvoorbeeld niet op te geven om op een trekhaak te fietsen. Of "piepen" op het dak. Daarom ook een redelijk goede beoordeling van 7,5/10.
Beoordeling: 7,5 / 10

Waar voor je geld

Helaas moeten alle auto's vergeleken worden met de Tesla. Ook hier ontkomen we er niet aan. Het testmodel was bij de lancering van het model de meest luxe uitgeruste versie en had echt heel veel uitrusting. De prijs was ongeveer 50.000 euro. Maar ik raad je aan om het online aanbod bij de dealers te checken. U zult merken dat er een zeer vergelijkbaar uitgeruste auto rond te vinden is 39.900 euro inclusief alle kortingen en subsidies, die nog steeds erg concurrerend is met de Tesla Model 3. Sterker nog, de prijs is er praktisch vergelijkbaar mee.

Natuurlijk, in tegenstelling tot Tesla, krijg je die typisch Franse charme en als je een fan bent van Frans, dan weet je wat ik bedoel. De Fransen doen altijd iets anders, en hier lijken ze echt op Tesla. Ze bedenken steeds hun eigen specialiteiten, die ze op hun eigen manier verpakken. En dat is goed. Ook omdat al deze features in deze auto eigenschappen zijn die de goede kant op gaan. En als je van verschillende dingen en van de Fransen houdt, zul je het zeker waarderen.

De aanbiedingen op internet en op de marktplaatsen van nieuwe en gebruikte voertuigen zijn zoals ik heb aangegeven. De auto krijgt een 8, vooral omdat het een hele goede elektrische auto is. Bijna net zo goed als de Tesla Model 3 en praktisch het enige alternatief dat ik tot nu toe persoonlijk kan aanraden.
Beoordeling: 8 / 10

Algemene beoordeling: 79/100

Renault Megane E-TECH is de beste Europese elektrische auto in zijn categorie. Als je in de "markt" bent voor zo'n futuristisch product en iets anders zou willen, dan zie ik geen logischere keuze. Natuurlijk heeft deze auto ook zijn uitdagingen, maar wat belangrijker is, is dat je ze aankunt. Voor de overgrote meerderheid van de Europese auto's zijn deze uitdagingen groter dan voor Renault. Het lijkt erop dat een groep ingenieurs een passie en een missie had om een echt goede elektrische auto te maken. Omdat de Fransen het kunnen, omdat het hun trots is. Renault heeft een extra stap gezet. Misschien ook wat overbodig, maar toch eentje die het lichaam een ziel en stempel geeft. Renault Megane e-tech is een concept in productie. Bij snelheden onder de 30 km/u geeft hij een veiligheidsgeluid af waardoor voorbijgangers denken dat er een Stormtrooper langs is gelopen of dat de toekomst is aangebroken. Dat is ook waarom ik het leuk vind. Omdat hij moedig is en anders durft te zijn. Het is dus een elektrische auto met meer voor- dan nadelen, wat tegenwoordig een zeldzaamheid is. Evola.

En waar plaats ik dit voertuig? In mijn boek zeker voor op de producten van de Volkswagen Groep, maar achter Tesla. Deze vertraging is vooral te wijten aan bepaalde dingen die andere fabrikanten simpelweg niet hebben, zoals hun eigen krachtige oplaadnetwerk. Tegelijkertijd is Tesla op dit moment de enige auto die een tablet op wielen of een slimme elektrische auto genoemd mag worden. En toch... Renault is op de goede weg. En als hij met meer moed en vastberadenheid op dit pad was gegaan, zou het niet slecht zijn geweest. Ik geloof ook dat een stationwagonversie deze auto tot een extra alternatief in zijn segment zou maken. Maar het is absoluut de meest interessante betaalbare elektrische Europese auto.

Fotogalerij – Renault Mégane E-TECH