Ford miał dużo racji i dużo się mylił z Fordem Mustangiem Mach-E GT. W rzeczywistości oznacza to, że stworzyli typowego Forda Mustanga. To nigdy nie był samochód, który wyróżniał się w każdej kategorii, ale zawsze robił duże wrażenie. Właśnie dlatego „klasyczny” Ford Mustang jest tak udanym sportowym coupe. Jego zalety często przeważają nad pewnymi wyraźnymi wadami. Wygląda na to, że historia się powtarza i mamy przed sobą prawdziwego Forda Mustanga. Niezależnie od tego, że jest zasilany energią elektryczną.
Test Forda Mustanga Mach-E GT osiągał 100 km/h w zaledwie 3,8 sekundy. To jak na rodzinnego SUV-a, a raczej crossovera, na swój sposób dziwaczne, ale nie większe niż przyspieszenie Tesla Model Y Performance. Oba modele jeżdżą idealnie prosto, ale Ford, co zaskakujące, ma jeszcze większe problemy w tym obszarze.
Ale chodźmy po kolei, żeby nie było zamieszania, żeby argumenty były jasne i żebym nie został zbesztany. Przedstawiam Wam testy typologiczne - w serii nagrań i testów wideo - mojego pierwszego samochodu elektrycznego.
Projekt zewnętrzny
Jestem wielkim fanem wymyślania nowych modeli samochodów „fan” designu, która opiera się na historii. Dlatego muszę przyznać, że tak Forda Mustanga Mach-E GT lubiany z różnych punktów widzenia. Posiada wiele atrakcyjnych detali konstrukcyjnych. Może wygląda najmniej atrakcyjnie patrząc od tyłu, ale ogólnie nie mam zastrzeżeń do płynności jego konstrukcji. Boki samochodu są dynamicznie zaprojektowane, a muskularny wygląd nie jest przesadzony, ale po prostu subtelny. Podoba mi się ten samochód, chociaż nie jest najpiękniejszy na świecie. Niektóre rzeczy są dość wyjątkowe, jak na przykład wsiadanie do samochodu za dotknięciem przycisku, bez klamek. Ciekawe i jedno z bardziej pomysłowych rozwiązań, które jednak ma swoje opinie, ale jest logiczne. Wszystko po to, aby osiągnąć współczynnik oporu powietrza 0,28, co jest dobre dla samochodu tego kształtu i wielkości. Niemniej jednak należy zauważyć, że Tesla Model Y osiąga znacznie lepsze wyniki - 0,23 cv, o podobnych wymiarach samochodu. W Fordzie starali się, aby samochód choć trochę różnił się od średniej projektowej i za to zasługują na pochwałę. Nawet jeśli nie do końca im się to udało pod względem aerodynamicznym.
Auto dałem 7,5 na 10 możliwych punktów, głównie za to, że pod pewnymi kątami nie pracuje przekonująco, a nawet trochę niezręcznie. Mulc nazwał to amerykańskim hot dogiem, co nie jest taką błędną oceną. Jednocześnie muszę podkreślić, że samochody, które mają cv powyżej 0,25, nigdy nie uzyskają oceny wyższej niż 8 – niezależnie od konstrukcji auta. To surowe ograniczenie jest częścią rzeczywistości e-mobilności i koniecznością dla użyteczności pojazdu. Ocena 7,5/10.
Jakość wykonania
W ostatnich latach jakość samochodów często spadała, więc myślę, że ta kategoria jest ważna. Możemy więc pochwalić producentów, którzy naprawdę się starają. To e-mach Forda Mustanga typowy amerykański samochód, co oznacza, że ma wszystkie typowe wady amerykańskich samochodów. Na pierwszy rzut oka korpus jest dobrze złożony, ale niektóre szczegóły można by poprawić. V na tylnych światłach skrapla się para wodna, a przednia tylna klapa zamykała się tylko z większą siłą. Pojawiały się w środku od czasu do czasu trzaski, a jeden z tylnych amortyzatorów skrzypiał na większych dziurach. Wszystkie te rzeczy dla samochodu, który pokazywał na liczniku kilometrów 18 000 kilometrówoznaczają, że właściciel powinien zanieść samochód do centrum serwisowego w celu usunięcia tych problemów. Z powodu tych problemów w samochodzie testowym, w tej kategorii otrzymuje tylko ocena 6,5/10.
Projektowanie wnętrz
Wnętrze kontrastuje z organicznym i płynnym wyglądem zewnętrznym całkiem szwedzki i konserwatywne. Projekt deski rozdzielczej i niektóre szczegóły samochodu są atrakcyjne. Jednak po modelu z oznaczeniem GT i prawie 500 końmi każdy spodziewałby się sportowych akcentów we wnętrzu, ale trochę ich zabrakło. Kierownica jest taka sama jak w klasycznej Forda Mustanga Mach-E i wydaje się zbyt cienki i niesportowy. Mógłbym porównać swoje odczucia z kierownicami Audi z 2014 roku. Deska rozdzielcza jest dość „skandynawska”, czyli nie jest zła, ale jest trochę nudna. Jest godna pochwały ilość miejsca, co jest logiczną konsekwencją tego, że Ford Mustang e-mach jest samochodem w pełni elektrycznym, bez wersji z silnikiem spalinowym. Podłoga jest płaska i przestronna. Miałem jednak problem ze znalezieniem wygodnej pozycji siedzącej, ponieważ siedzi dość wysoko, w bardzo SUV-owski sposób. Jest to irytujące również ze względu na wysokie położenie środka ciężkości kierowcy, co zwiększa odczuwanie wibracji i ruchów bocznych. Więcej na ten temat później. Bagażnik jest umiarkowanie pojemny i pozwala na przechowywanie 402 litry bagażu, co nie jest mało, ale jak na samochód wielkości e-macha Mustanga, nie jest to dużo. Ale ma środkowy bagażnik - frunk - 81 l. Ale kiedy dowiadujemy się, że Tesla Model Y ma bagażnik z objętością 854 litrów, okazuje się, że Ford przegapił okazję, by zaimponować rodzinom. Materiały są na poziomie konkurencji takich jak Volkswagen ID.4 czy Tesla Model Y. Za to wszystko wnętrze oceniam na z ocena 7/10.
System informacyjny
System informacyjny jest to jeden z jasnych punktów samochodu i jest dość łatwy w obsłudze. Samochód dobrze łączy się ze smartfonem przez Android Auto I Apple CarPlay. Obsługa systemu jest intuicyjna, ponieważ użytkownik szybko się do niego przyzwyczaja i odnajduje wszystkie ustawienia samochodu, tj. systemy asystujące itp. Mimo to niektóre rzeczy są nieco skomplikowane. Na przykład nie mogłem znaleźć opcji limity ładowania baterii tylko do 80%. Miałem ten sam problem z aplikacją, więc zawsze ładowałem samochód do 100% z mojej domowej ładowarki. Być może różnica między pojemnością akumulatora „brutto” a „netto” jest na tyle duża, że Ford wytrzyma ładowanie do 100%. System responsywny, ale gorszy od konkurencji.
W kontekście systemu infomatycznego muszę szczególnie pochwalić wysokiej jakości dźwięk. Współpraca z Bang & Olufsen dostarczył doskonały pejzaż dźwiękowy, który docenią audiofile.
Niemniej jednak istnieją elementy, których używasz w systemie informacyjnym, które nie są całkowicie jasne. Na przykład, wybierając tryby jazdy „Aktywny”, „Szept” i „Nieokiełznany”, z głośników wydobywa się sztuczny dźwięk, który ma naśladować ryk amerykańskiej V8. Jest to źle wykonane i niepotrzebne, ponieważ jest to w końcu pojazd elektryczny. Osobiście nie zauważyłem różnicy w ustawieniach pojazdu pomiędzy tymi trybami, poza sztucznym dźwiękiem z głośnika i niektórymi grafikami. Najbardziej denerwujące jest to, że nie jest określone, co, jeśli w ogóle, zmienia się w pojeździe. Ponieważ nie było to dla mnie do końca jasne, aw sieci nie ma jasnych wyjaśnień, krytykuję tę część ustawień.
Mimo to system infomatyczny należy do prostszych i dlatego zasługuje na wysoką ocenę ocena 8/10.
Inteligentny samochód elektryczny
Oceniając segment samochodów inteligentnych, biorę pod uwagę łączność samochodu z aplikacją do zarządzania pojazdami oraz inteligentne planowanie tras, w tym planowanie postojów na ładowanie. Czy samochód jest naprawdę inteligentny i jak wysoki jest elektryczne IQ. Ta kategoria jest szczególnie wyróżniona, ponieważ obejmuje również wszystkie opcje, takie jak przygotowanie baterii do ładowania i tym podobne. Ford Mustang Mach-E GT w tej dziedzinie, jak większość tradycyjnych producentów, grzeszą i nie rozumieją zasadniczego problemu e-mobilności: niepokoju użytkownika o oczekiwany zasięg pojazdu. To praktycznie jedyny problem w doświadczeniu użytkownika samochodu elektrycznego, który jest niewątpliwie gorszy w porównaniu z autem klasycznym. Ford nie poczynił dużych postępów w tej dziedzinie.
Nawigacja znajduje punkty ładowania, ale stamtąd proces jest skomplikowany i niezadowalający, tak jak w przypadku każdego, kto nie jeździ Teslą. Więc zwróciłem się do aplikacji PlugShare, co też jest bardzo złe. Ta kwestia planowania tras wymaga pilnej poprawy w przyszłości. Nie ma możliwości wyboru dostawcy np. - tak jest Ionity, jako wybrana sieć stacji ładowania dla tras do miejsca docelowego, ponieważ jest to niezmienne. Zgadza się sama aplikacja na telefon jest bardzo zła, więc trudno stwierdzić, czy samochód się ładuje. Musisz poczekać, aż zmieni się „procent” baterii. Nie ma jasnego komunikatu, że ładowanie się rozpoczęło i kiedy się zaczęło. Faktem jest, że aplikacja nie została opracowana specjalnie dla tego samochodu, a już najmniej dla e-mobilności. Nie znalazłem też opcji np. zdalnego uruchomienia klimatyzacji i schłodzenia auta. Nie znalazłem opcji ograniczenia prędkości ładowania samochodu w celu wydłużenia żywotności baterii itp. Przynajmniej nie w łatwy sposób. Oczywiście możliwy jest limit ładowania. Jednak wiążąc się z określoną lokalizacją. Każdy może zrozumieć. W systemie informatycznym nie ma też wykresów zużycia energii elektrycznej ani niczego podobnego. To rodzaj grafiki konsumenckiej, ale jako kierowca samochodu nie jestem specjalnie zainteresowany.
Bród zawodzi również w podstawowych rzeczach w segmencie samochodów inteligentnych, takich jak otwieranie i zamykanie samochodu. Kilka razy musiałem się odezwać kluczykiem do samochodu, ponieważ samochód nie odblokował się automatycznie. Samochód musi być również włączany i wyłączany za naciśnięciem przycisku. Co jest dziwne w przypadku samochodu elektrycznego w 2023 roku. Mianowicie większość z nich budzi się, gdy kierowca siada za kierownicą samochodu.
W każdym razie muszę pochwalić system „jazdy autonomicznej” tzw. inteligentnego tempomatu – ma to być drugi poziom autonomii, który doskonale trzyma kierunek i sprawdza się jako topowy asystent w pojeździe. Nawet hamulce i inne funkcje są dość „ludzkie”, co sprawia, że ludzie szybko mu ufają. Ten system jest jednym z niewielu jasnych punktów pojazdu pod względem „inteligentności”. Ale sam autopilot nie jest lepszy od podstawowego autopilota Tesli bez dopłaty. Trzeba to podkreślić, bo w moim przypadku nie wiedział jak dostosować prędkość do "ograniczeń" i znaków. Ponownie, może to moja wina, ponieważ nie zwróciłem zbytniej uwagi na konfigurację.
Jednak podsumowując, Forda Mustanga Mach-e jest to w pewnym sensie samochód całkowicie klasyczny, bez wyraźnej „sprytności”. W żadnym wypadku nie jest to komputer na kółkach, jak wielu twierdzi w przypadku samochodów elektrycznych. Przykro mi, że po prostu nie kopiują rozwiązań, które sprawdzają się w Fordzie. Na przykład te w Tesli. Ale są też kiepscy w kopiowaniu BMW, ponieważ większość z powyższych problemów występuje w prawie wszystkich modelach, w tym w BMW i7. To nie jedyny producent, ale całkiem zdecydowana większość.
Ford Mustang e-mach ma krótki dowcip, więc robi się ocena 6/10. Wystarczająco dużo do użycia, ale nie więcej.
Lokalizacja przy drodze
Amerykańskie samochody nigdy nie słynęły z wyjątkowej dynamiki jazdy. Na przykład klasyczny Ford Mustang nigdy nie charakteryzował się nadmierną responsywnością czy zwinnością, zwłaszcza w porównaniu z europejską konkurencją. Poza tym jechał idealnie na prostej, ale często pokazywał swoje słabości w zakrętach. S Forda Mustanga Mach-e historia toczy się dalej: nie jeździ nawet szczególnie dobrze na linii prostej. Ze względu na bardzo wysokie położenie fotela kierowcy głowa kierowcy znajduje się znacznie powyżej poziomu jezdni, co w połączeniu z dziwnymi drganiami dochodzącymi z podwozia samochodu powoduje wrażenie kołysania głową w przód iw tył. Uczucie jest podobne do jazdy pick-upem bez ładunku w bagażniku. W związku z tym samochód oscyluje wzdłużnie i poza tym nie przechyla się nadmiernie nawet na zakrętach. Nie jest to drastycznie niepokojące, ale zdecydowanie jest dość niesportowe i bardziej przypomina jazdę Uszkodzenia EnyaQ, niż samochód, który może przewieźć po drogach 500 mustangów.
Pomimo tego, że są Hamulce Brembo zwykle doskonałe, w tym przypadku mogę je tylko zbesztać, bo potrzebują dużo przyzwyczajenia. Już dawno nie spotkałem tak wyraźnie reagującego hamulca, więc bardzo trudno jest delikatnie hamować. Prawie 500 koni mechanicznych a model GT szybko przejmuje kontrolę we wszystkich trybach jazdy, bez możliwości ograniczania mocy. Nie poleciłbym tego samochodu kobiecie-kierowcy, chociaż poza tym jest świetnym kierowcą, szczególnie nie w deszczową pogodę, ponieważ wystarczy odrobina nieostrożności, aby samochód wymknął się spod kontroli.
Muszę też zarzucić konfigurację jazdy jednym pedałem, która nie ma więcej opcji regulacji. I działa dość szorstko. Do zarządzania można się jednak przyzwyczaić stosunkowo szybko. Również dawkowanie „gazu” jest dość gwałtowne przy minimalnych ruchach na parkingu. Więc w sumie nie jest zadowalający i mógłby być lepszy.
Czas przyspieszenia od Od 0 do 100 km/h w 3,8 sekundy to szalenie szybko jak na samochód ważący 2350 kilogramów, z czego ok 485 kilogramów reprezentuje ciężar baterii. To prawie to samo, co Ford Ranger Raptor, z wyjątkiem tego, że Mustang to rodzinny crossover lub SUV. I to z pewnością jeden z powodów, dla których prowadzi się stosunkowo słabo, zwłaszcza w porównaniu z Teslą Model Y Long Range, która waży zaledwie 2000 kilogramów. Więcej porównań można znaleźć pod tym linkiem… https://insideevs.com/news/666124/2023-ford-mache-tesla-modely-comparison/
Należy zauważyć, że ten Mustang nie będzie ciągnął dużej przyczepy. Tylko te do 750 kilogramów.
Dynamikę jazdy Forda Mustanga e-mach oceniam na 6 na 10 punktów. To wciąż dobra ocena oparta na tym, czego doświadczyłem w praktyce. Ale muszę przyznać, że ze względu na wagę samochodu nie jeździłem zbyt często w zakrętach ani nie szukałem limitów. Samochód po prostu nie zachęca do tego. Ocena 6/10.
Prowadzić
Ford Mustang Mach-e, oznaczony jako GT, szczyci się 487 „koni”, Lub 358 kW mocy, które są transportowane na drogę 860 mil morskich momentu obrotowego, na szczęście na wszystkie cztery koła – AWD. Samochód rozpędza się do zaledwie 100 km/h 3,8 sekundy i trwa aż do ograniczonej elektronicznie 200 kilometrów na godzinę. Osobiście chciałbym, aby prędkość maksymalna dochodziła do kilometra lub więcej. Realistycznie ten samochód przejeżdża 400 kilometrów w cyklu mieszanym w miesiącach letnich, czyli około 320 kilometrów po autostradzie. Na autostradzie zużycie nie spadnie poniżej 25 kWh przy 100 km/godz. Mówię o prędkości tuż poniżej limitu 130 km/h. Jeśli wybierzesz odważniejsze tempo, tak 30 kWh rzeczywistość samej konsumpcji, biorąc pod uwagę temperatury w okolicach 20 stopni. Mówię o klasycznej jeździe po autostradzie, gdzie tu i tam na krótko przekraczamy 130 km/h.
Samochód stoi przed dwoma wyzwaniami: waga i aerodynamika, które uniemożliwiają mu osiąganie lepszych wyników. Na 1000-kilometrowym torze testowym, z czego połowa na autostradzie, a druga połowa na drogach regionalnych, samochód w temperaturze 25°C zużywał średnio 22-23 kWh na 100 kilometrów. Bez pompy ciepła zużycie byłoby niższe 10°C wzrosła o dobrą trzecią. Oznacza to, że ten samochód mógłby zużywać 30 kWh i więcej w zimowych temperaturach. Jest to niedopuszczalne i po raz kolejny podkreśla fakt, że producenci w żadnym wypadku nie powinni dostarczać samochodów na rynek bez technologii pompy ciepła. Mianowicie ma to ogromny wpływ na porównywalną użyteczność samochodu we wszystkich porach roku. W ojczysty sposób. Zmniejsza zasięg o około 1/3. Ford nie jest tutaj jedynym winnym. VW i reszta są też w stanie zasilić samochód bez pompy ciepła, choć jest to praktycznie jedyne obowiązkowe wyposażenie samochodu elektrycznego. Nawet Mercedes Benz EQS nie jest standardowo wyposażony w pompę ciepła. A raczej jeszcze jakiś czas temu nie był montowany we wszystkich samochodach. Ale z ręką na sercu - pompa ciepła to konieczność emobilności. Z tych powodów Ford Mustang GT e-mach otrzymuje 6 punktów na 10 możliwych. Żaden samochód bez pompy ciepła, która jest podstawą naszych testów, niezależnie od wszystkiego innego, nie może otrzymać więcej niż 6 punktów.
Ładowanie baterii
Akumulator samochodu jest ogromny, o nominalnej pojemności 98,7 kWh, z czego 88 kWh to pojemność użytkowa. Architektura ładowania to 400V, a akumulator oparty jest na technologii litowo-jonowej. W teście zanotowaliśmy maksymalną prędkość ładowania 150 kWh przy naładowanym do połowy akumulatorze, co jest dobrym wynikiem. Jeszcze bardziej imponująca była krzywa ładowania, która utrzymywała zadowalające tempo ładowania aż do naładowania akumulatora 80%. Samochód naładował się z 50 do 80% w 19 minut, dodając 28 kWh. Tak więc, przynajmniej w idealnych temperaturach około 23°C, samochód ładuje się stosunkowo szybko i bez problemów. Przy takim aucie, takich wartościach i takiej pojemności akumulatora chciałbym ładować co najmniej 200 kWh.
Ponieważ nie testowaliśmy samochodu zimą, nie jestem w stanie ocenić możliwości ładowania akumulatora w niższych temperaturach. Więc w idealnym scenariuszu to działa dobrze. Ponieważ jednak samochód nie ma pompy ciepła i przynajmniej czytelnego „przycisku” do przygotowania akumulatora do szybkiego ładowania, spodziewam się, że w tej dziedzinie będzie dość przeciętnie. Irytujące w przypadku szybkiego ładowania jest to, że ładowanie pojazdu naprawdę spowalnia, gdy akumulator osiąga poziom naładowania 80%, do nieco ponad 15 kWh. Może to oznaczać, że naładowanie pozostałej części zajmie nawet 2 godziny. Po raz pierwszy prędkość ładowania spadła tak drastycznie w porównaniu z 100%, zwykle liczby tutaj wynoszą około 25 kWh. Gdy pokonujesz 1000 lub więcej kilometrów swoim samochodem na autostradzie, chciałbyś mieć możliwość naładowania pojazdu do 100% w trybie „relatywnie” szybkim ze względu na stosunkowo słabą infrastrukturę. A może zrobić dłuższą scenę. W przypadku Mustanga e-mach nie jest to możliwe.
Bateria dostaje dobrą ocenę głównie ze względu na swój rozmiar, więc tak jest ocena 7 właściwie dobry i hojny. Podobną ocenę dostałyby również pojazdy takich producentów jak Audi czy BMW z ogromnym akumulatorem. Brakuje lepszego zarządzania baterią i szybszego ładowania. Tak więc w tej dziedzinie Ford plasuje się gdzieś w szarej średniej wśród innych producentów.
Pierwszy samochód w rodzinie
W tej chwili nasza rodzina szuka nowego samochodu elektrycznego, a Ford Mustang e-mach to taki, który na podstawie liczb na papierze z pewnością znalazłby się w pierwszej szóstce podczas tworzenia listy kwalifikujących się kandydatów. Również ze względu na kultowy wygląd. Moim głównym zastrzeżeniem jest stosunkowo mała jak na samochód elektryczny pojemność bagażnika, choć chwalę fakt, że przedni bagażnik – frunk – mieści 81 litrów. Duża bateria czyni go użytecznym, ale brak pompy ciepła i wynikający z tego znacznie zmniejszony zasięg w zimie niwelują to. Ponieważ samochód ma się przydać nawet na trasach przekraczających 1000 kilometrów, a tych w naszej rodzinie nie brakuje, przeszkadza mi to, że nie ładuje się szybciej, a przynajmniej tak szybko, jak najszybsze w branży.
Martwi mnie też to, że nie wiem, czy samochód potrafi przygotować akumulator do szybkiego ładowania. Informacje w Internecie są niejasne, nie znalazłem też żadnej specjalnej funkcji w systemie informacyjno-rozrywkowym samochodu. Dlatego wnioskuję, że nie jest to możliwe. Dodatkowo samochód dziwnie się chybocze, powodując, że nasze inaczej niekłopotliwe dziecko ma atak mdłości lub dwa w ciągu dni, w których go testowaliśmy. Dlatego też obniżam ocenę auta do 7 na 10 punktów.
Wartość pieniądza
W Ameryce Ford Mustang Mach-e jest bezpośrednio porównywany z Teslą Y. Oznacza to, że Ford ustalił, że nie mogą być droższe niż Tesla Y. Tak więc podstawowy Ford Mustang e-mach w USA kosztuje około 42 000 USD , który jest podobny do Tesli Y. Problem pojawia się w Słowenii, gdzie model podstawowy, który mogę znaleźć na stronie avto.net lub u dealera kosztuje 54 000 euro, podczas gdy „porównywalna” Tesla Y kosztuje około 47 000 euro .
Moim zdaniem nawet w Europie cena powinna być bardziej zrównoważona, aby samochód przyciągał kupujących. Mówię o aucie testowym, którego „cena katalogowa” wynosiła dokładnie 96 870 euro, ale nie znalazłem samochodu bardziej bogato wyposażonego w porównaniu ze standardową Teslą Y Performance – czyli w podstawowym wyposażeniu. Model GT jakoś mieści się w tym przedziale cenowym. Jednak prawdą jest, że w Słowenii – kraju, z którego pochodzę – ten samochód można kupić za około 72 000 euro ze zniżkami. Mimo wszystko uważam, że ta cena nie jest uczciwa. Ten właśnie Ford Mustang GT e-mach byłby konkurencyjny tylko w cenie ok 60 000 euro. Czyli kilka tysięcy euro poniżej modelu Tesla Y Performance. Cena „zniweczyłaby” niektóre z jego minusów i uczyniłaby go konkurencyjnym w stosunku do Tesli Y. W tamtym czasie i po tej cenie rozważyłbym jego zakup. A nawet przeoczył wszystkie jego minusy.
Więc moja ocena - stosunek jakości do ceny - 6 na 10 możliwych punktów.
Ocena - Ford Mustang GT Mach-e
Ford Mustang GT Mach-e jest dokładnie taki sam jak jego brat napędzany paliwami kopalnymi: atrakcyjny dla oka, ale odczucia na jego temat pozostają dość mieszane. Oznacza to, że osobiście trudno mi nazwać go dobrym samochodem elektrycznym. Gdyby Ford dodał pompę ciepła, ulepszył nawigację dla pojazdów elektrycznych, zaktualizował aplikację mobilną i dodał kilka kluczowych funkcji oraz oczywiście obniżył europejską cenę do poziomu Tesli Model Y, mógłby nawet umieścić samochód na liście poważnych rywali. Niestety nie mogę jej polecić, chociaż na swój sposób ją lubię. E-mach Forda Mustanga sprawił, że poczułem się zimny i trochę zły na producenta za utratę okazji do poważnego zamknięcia Tesli. Ten ostatni robi nudno dobre samochody elektryczne. I nadszedł czas, aby ktoś nadepnął im na palce.
Gdybym miał ocenić Forda Mustanga GT Mach-e wyłącznie na podstawie emocji, jakie we mnie wywołuje, z łatwością dałbym mu 7,5 na 100. Tak więc będzie musiał zasłużyć na tę ocenę z ulepszeniami w przyszłości. Ale spośród wszystkich modeli jest to zdecydowanie najbardziej konkurencyjny i interesujący model podstawowy z ceną sprzedaży około 50 000 euro, który mocno konkuruje z innymi europejskimi konkurentami (na łączu). Sam wybrałbym ten, który ma większość wyposażenia testowego pojazdu i mniejszy silnik. Cena warunkowo - korzystna i konkurencyjna np. Renault Megan e-tech.
