Pri modelu Ford Mustang Mach-E GT je Ford naredil marsikaj prav in marsikaj narobe. V resnici to pomeni, da so ustvarili tipičnega Ford Mustanga. Ta nikoli ni bil avtomobil, ki bi blestel v vseh kategorijah, a je vedno pustil močan vtis. Prav zato je "klasični" Ford Mustang tako uspešen športni kupe. Njegove kvalitete pogosto pretehtajo nad nekaterimi jasnimi pomanjkljivostmi. Zdi se, da se zgodovina ponavlja in da imamo pred sabo pristnega Ford Mustanga. Ne glede na dejstvo, da ga poganja elektrika.
Testni Ford Mustang Mach-E GT je dosegel 100 km/h v vsega 3,8 sekunde. To je za družinski SUV, ali bolje rečeno crossover, na nek način bizarno, vendar ne bolj kot pospeški Tesla Model Y Performance. Oba modela se odlično peljeta naravnost, vendar Ford na tem področju presenetljivo kaže celo nekaj več težav.
Vendar gremo lepo po vrsti, da ne bo zmede, da bodo argumenti jasni in da me ne bodo grajali. Predstavljam vam tipološko testiranje – v seriji zapisov in video testov – moj prvi električni avto.
Oblikovanje zunanjosti
Pri snovanju novih avtomobilskih modelov sem velik “fan” oblikovanja, ki se naslanja na zgodovino. Prav zato moram priznati, da mi je Ford Mustang Mach-E GT všeč iz različnih zornih kotov. Ima veliko privlačnih oblikovnih detajlov. Morda je najmanj atraktiven, če ga gledamo direktno od zadaj, vendar na splošno nad fluidnostjo njegovega dizajna nimam pripomb. Boki avtomobila so dinamično oblikovani, mišičast videz pa ni pretiran, ampak ravno prav subtilen. Avtomobil mi je všeč, čeprav ni najlepši na svetu. Nekatere stvari so precej edinstvene, kot na primer vstop v avtomobil s pritikom na gumb, brez kljuk na vratih. Zanimiva in ena bolj domiselnih rešitev, ki pa deli mnejena, a je logična. Vse je narejeno za doseganje koeficienta zračnega upora 0,28, kar je dobro za avtomobil te oblike in velikosti. Kljub temu je treba omeniti, da Tesla Model Y dosega dosti boljši rezultat – 0,23 cv, pri podobnih gabaritih avtomobila. Pri Fordu so se potrudili, da je avtomobil vsaj malo drugačen od oblikovnega povprečja, in zato si zaslužijo pohvalo. Tudi, če jim aerodinamično ni popolnoma uspelo.
Avtomobilu sem dal 7,5 od možnih 10 točk, predvsem zaradi dejstva, da v določenih zornih kotih ne deluje prepričljivo in celo malček nerodno. Mulc, ga je označil za ameriški hot dog, kar ni tako zgrešena ocena. Hkrati pa moram poudariti, da avtomobili, ki imajo cv nad 0,25 nikoli ne bodo dobili višje ocene od 8 – ne glede na dizajn avtomobila. Ta kruta omejitev je del realnosti e-mobilnosti in nujnost za uporabnost vozila. Ocena 7,5/10.
Kakovost izdelave
V zadnjih letih se kakovost avtomobilov pogosto znižuje, zato se mi zdi ta kategorija pomembna. Tako lahko pohvalimo proizvajalce, ki se resnično trudijo. Ford Mustang e-mach je tipičen ameriški avtomobil, kar pomeni, da ima vse značilne pomanjkljivosti ameriških avtomobilov. Na prvi pogled je karoserija dobro sestavljena, vendar bi bilo mogoče izboljšati nekaj detajlov. V zadnjih lučeh je bil kondenz, prednja vrata prtljažnika pa so se zapirala le z večjo silo. V notranjosti so se pojavljali občasni škripajoči zvoki, ob večjih luknjah na cestišču pa je bilo slišati škripanje enega od zadnjih amortizerjev. Vse te zadeve pri avtomobilu, ki je na števcu kazal 18.000 kilometrov, kažejo na to, da bi moral lastnik avtomobil odpeljati na servis za odpravo teh težav. Zaradi teh težav na testnem avtomobilu, v tej kategoriji prejme le oceno 6,5/10.
Oblikovanje notranjosti
Notranjost je v nasprotju z organsko in fluidno zunanjo obliko precej švedska in konzervativna. Oblika armaturne plošče in določeni detajli avtomobila so privlačni. Vendar bi pri modelu z oznako GT in skoraj 500 konji vsak pričakoval nekaj športnih poudarkov v notranjosti, ki pa so nekoliko izostali. Volan je enak kot pri klasičnem Ford Mustang Mach-E in deluje pretanek ter nešportno naravnan. Svoje občutke bi lahko primerjal z volani Audi iz leta 2014. Armaturna plošča je precej “skandinavska”, kar ni slabo, vendar je nekoliko dolgočasna. Pohvalno pa je veliko prostora, kar je logična posledica tega, da je Ford Mustang e-mach izključno električni avtomobil, brez različice z motorjem z notranjim zgorevanjem. Tla so ravna in prostorna. Vendar sem imel težave pri iskanju udobnega položaja za sedenje, saj se sedi precej visoko, popolnoma SUV-evsko. To je moteče tudi zaradi visokega položaja težišča voznika, kar povečuje občutek tresljajev in bočnih premikov. O tem več kasneje. Prtljažnik je zmerno prostoren in omogoča shranjevanje 402 litrov prtljage, kar ni malo, a pri avtomobilu velikosti Mustang e-mach ni veliko. Ima pa srednji prtljažnik – frunk – 81l. A ko izvemo, da ima Tesla Model Y prtljažnik s prostornino 854 litrov, ugotovimo, da so pri Fordu zamudili priložnost, da bi navdušili družine. Materiali so na ravni konkurence, kot sta Volkswagen ID.4 ali Tesla Model Y. Zaradi vsega navedenega ocenjujem notranjost z oceno 7/10.
Infomatični sistem
Infomatični sistem je ena izmed svetlih točk avtomobila in je precej enostaven za upravljanje. Avtomobil se dobro povezuje s pametnim telefonom preko Android Auto in Apple Carplay. Upravljanje sistema je intuitivno, saj se uporabnik hitro navadi in najde vse nastavitve avtomobila, torej asistenčne sisteme in podobno. Kljub temu so nekatere stvari nekoliko zapletene. Tako na primer nisem našel možnosti omejitve polnjenja baterije na samo 80%. Isto težavo sem imel tudi z aplikacijo, zato sem avtomobil na domači polnilnici vedno napolnil do 100%. Morda je razlika med “bruto” in “neto” kapaciteto baterije dovolj velika, da Ford tolerira polnjenje do 100%. Sistem je sicer odziven, a slabše kot pri konkurenci.
V okviru infomatičnega sistema moram posebej pohvaliti kakovosten zvok. Sodelovanje z Bang & Olufsen je prineslo odlično zvočno kuliso, ki jo bodo cenili avdiofili.
Kljub temu pa obstajajo elementi, ki jih uporabljaš z infomatičnim sistemom in niso popolnoma jasni. Na primer, izbira načinov vožnje “Active”, “Whisper” in “Untamed” povzroči umeten zvok iz zvočnikov, ki naj bi ponazarjal rjovenje ameriškega V8. To je slabo izvedeno in nepotrebno, saj gre vendarle za električno vozilo. Osebno med temi načini nisem zaznal razlike v nastavitvah vozila, z izjemo umetnega zvoka iz zvočnika in nekaj grafike. Najbolj moteče je, da ni specificirano, v čem se vozilo spremeni, če se sploh kaj spremeni. Ker mi to ni bilo popolnoma jasno in ker na spletu ni jasnih pojasnil, ta del nastavitev kritiziram.
Kljub temu infomatični sistem sodi med bolj enostavne in si zato zasluži visoko oceno 8/10.
Pametni električni avto
Pri ocenjevanju segmenta pametnega avtomobila upoštevam povezljivost avtomobila z aplikacijo za upravljanje z vozilom ter inteligentno načrtovanje poti, vključno z načrtovanjem postankov za polnjenje. Torej, ali je avtomobil res pameten in kako visok je njegov elekrični IQ. Ta kategorija je še posebej izpostavljena, saj vključuje tudi vse možnosti, kot je priprava baterije na polnjenje in podobno. Ford Mustang Mach-E GT na tem področju, kot večina tradicionalnih proizvajalcev greši in ne dojame bistvenega problema e-mobilnosti: uporabnikove tesnobe zaradi predvidenega dosega vozila. To je praktično edini problem v uporabniški izkušnji električnega avtomobila, ki je nedvomno slabši v primerjavi s klasičnim avtomobilom. Ford na tem področju ni naredil posebnega premika.
Navigacija sicer najde polnilne točke, a od tam naprej je postopek zapleten in nezadovoljiv, tako kot pri vseh, ki ne vozijo Tesle. Zato sem se zatekel k aplikaciji PlugShare, ki pa je prav tako zelo slaba. Ta problematika načrtovanja poti je nujno potrebna izboljšanja v prihodnosti. Ni možnosti, da bi na primer izbral ponudnika – kot je Ionity, kot izbrano mrežo polnilnic za poti do destinacije, ker je to nespremenljivo. Prav tako je sama aplikacija za telefon zelo slaba, tako da komaj razberete, ali se avtomobil polni. Morate počakati, da se spremeni “odstotek” napolnjenosti baterije. Ni jasnega sporočila, da se je polnjenje začelo in kdaj se je začelo. Dejstvo je, da alikacija ni bila razvita prav za ta avtomobil in še najmanj za e-mobilnost. Prav tako nisem našel opcije, da bi na primer zagnal klimatsko napravo in hladi avto na daljavo. Nisem našel možnosti, da bi omejil hitrost polnjenja avtomobila za podaljšanje življenjske dobe baterije in podobno. Vsaj ne na enostaven način. Seveda je omejitev polnjenja možna. Vendar z vezavo na določeno lokacijo. Razume naj kdor more. Prav tako v infomatičnem sistemu ni nikakršnih grafov porabe električne energije ali česa podobnega. Je sicer nekakšna grafika porabnikov, ki pa me kot voznika avtomobila pravzarpav ne zanima.
Ford greši tudi pri osnovnih stvareh v segmentu pametnega avtomobila, kot so odklepanje in zaklepanje avtomobila. Večkrat sem moral poseči po ključu avtomobila, ker se avtomobil ni samodejno odklenil. Avtomobil je treba tudi prižgati in ugasniti s pritiskom na gumb. Kar je za električni avtomobil leta 2023 bizarno. Namreč večina se jih zbudi s tem, ko se voznik usede za volan avtomobila.
Vsekakor moram pohvaliti sistem “avtonomne vožnje” tako imenovanega pametnega tempomata – naj bi bil druge stopnje avtonomnosti, ki odlično drži smer in se izkaže kot vrhunski asistent v vozilu. Tudi zavira in ostale funkcionalnosti so precej “človeške”, zaradi česar mu človek hitro zaupa. Ta sistem je ena redkih svetlih točk vozila v smislu “pameti”. Ni pa sam avtopilot nič boljši od osnovnega Tesla avtopilota brez doplačila. To je potrebno poudariti, saj v mojem primeru ni znal prilagajati hitrosti “omejitvam” in znakom. Spet je tu mogoče moja krivda, ker se nastavitvi nisem pretirano posvečal.
Vendar, če povzamem, Ford Mustang Mach-e je v nekem smislu popolnoma klasičen avtomobil, brez izrazite “pameti”. Nikakor ni računalnik na kolesih, kot mnogi trdijo za električne avtomobile. Žal mi je, da pri Fordu enostavno ne kopirajo rešitve, ki delujejo. Na primer tiste pri Tesli. Toda tudi pri kopiranju so slabi tudi pri BMW, saj večina zgoraj navedenih težav obstaja na skoraj vseh modelih, tudi BMW i7. To pa ni edini proizvajalec, temveč kar lepa večina.
Ford Mustang e-mach ima kratko pamet, zato dobi oceno 6/10. Zadostno za uporabo, a nič več kot to.
Lega na cesti
Ameriški avtomobili nikoli niso bili znani po izjemni vozni dinamiki. Klasični Ford Mustang, na primer, se nikoli ni odlikoval s pretirano odzivnostjo ali agilnostjo, še posebej v primerjavi z evropsko konkurenco. Sicer se je peljal odlično naravnost, vendar pa je v ovinkih pogosto pokazal svoje slabosti. S Fordom Mustang Mach-e se zgodba nadaljuje: ta se namreč ne pelje niti posebej dobro naravnost. Zaradi izjemno visoke pozicije voznikovega sedeža je glava voznika precej nad nivojem ceste, kar skupaj s čudnimi nihanji, ki prihajajo iz avtomobilskega podvozja, povzroča občutek nihanja glave naprej in nazaj. Občutek je podoben vožnji pick-upa brez tovora v prtljažniku. Avto torej niha vzdolžno in se sicer tudi v ovinkih pretirano ne nagiba. Ni to sicer drastično moteče, je pa vsekakor precej nešportno in bolj spominja na vožnjo Škode EnyaQ, kot pa avtomobila, ki zmore na cesto prenesti 500 mustangov.
Kljub temu, da so Brembo zavore običajno odlične, jih v tem primeru lahko le grajam, saj potrebujejo precejšnje privajanje. Tako izrazito odzivne zavore namreč nisem srečal že dolgo časa, zato je zelo težko nežno zavirati. Skoraj 500 konjskih moči modela GT pa pri vseh režimih vožnje hitro prevzame nadzor, ne da bi bila na voljo možnost omejevanja moči. Tega avtomobila ne bi priporočal voznici, čeprav je sicer odlična voznica, še posebej ne v mokrem vremenu, saj je za nenadzorovano skočitev avtomobila potrebna le majhna nepazljivost.
Grajati moram tudi nastavitev vožnje z enim pedalom, ki nima več možnosti prilagajanja. In deluje precej grobo. A se vseeno relativno hitro navadiš upravljanja. Prav tako, je doziranja “plina”, pri minimalnih premikih na parkirišču precej sunkovito. Torej vse skupaj ni zadovoljivo in bi lahko bilo boljše.
Čas pospeševanja od 0 do 100 km/h v 3,8 sekunde je noro hiter za avtomobil, ki tehta 2350 kilogramov, od tega približno 485 kilogramov predstavlja teža baterije. To je skoraj enako kot pri Fordu Ranger Raptor, le da je Mustang družinski križanec oziroma SUV. In zagotovo je to eden od razlogov, zakaj se pelje relativno slabo, še posebej v primerjavi s Teslo Model Y Long Range, ki tehta le 2000 kilogramov. Več primerjav lahko najdete na tej povezavi… https://insideevs.com/news/666124/2023-ford-mache-tesla-modely-comparison/
Potrebno je poudariti, da tale Mustang ne bo vlekel velike prikolice. Le takšne do 750 kilogramov.
Vozna dinamika Forda Mustanga e-mach ocenjujem s 6 od 10 točk. To je še vedno dobra ocena, glede na to, kaj sem izkusil v praksi. Moram pa priznati, da zaradi teže avtomobila nisem priganjal preveč v ovinke, ali iskal limitov. V to avtomobil enostavno ne vabi. Ocena 6/10.
Pogon
Ford Mustang Mach-e, označen kot GT, se ponaša z 487 “konjiči”, ali 358 kW moči, ki na cesto prenašajo 860 NM navora, k sreči na vsa štiri kolesa – AWD. Avtomobil doseže 100 km/h v pičlih 3,8 sekundah in nadaljuje vse do elektronsko omejenih 200 km/h. Osebno bi si želel, da bi končna hitrost dosegla kakšen kilometer več. Realistično gledano, ta avto v poletnih mesecih v mešanem ciklu prevozi 400 kilometrov oziroma približno 320 avtocestnih kilometrov. Na avtocesti poraba ne bo pod 25 kWh na 100 km/h. Govorim o hitrosti nekaj pod omejitvijo 130 km/h. Če boste izbrali bolj pogumen tempo, je 30 kWh realnost pri sami porabi, upoštevajoč temperature okoli 20 stopinj. Govorim o klasični avtocestni vožnji, ko sem in tja prekoračimo 130 km/h za krajši čas.
Avtomobil se sooča z dvema izzivoma: težo in aerodinamiko, ki mu preprečujeta boljše rezultate. Na testnem krogu dolgem 1000 kilometrov, ki je bil polovično opravljen na avtocesti, druga polovica pa na regionalnih cestah, je avtomobil pri temperaturi 25°C porabil v povprečju 22 – 23 kWh na 100 kilometrov. Brez toplotne črpalke bi poraba pod 10°C narasla za dobro tretjino. To pomeni, da bi ta avto pri zimskih temperaturah lahko porabil tudi 30 kWh in več. To je nesprejemljivo in ponovno izpostavlja dejstvo, da proizvajalci nikakor ne bi smeli na trg dobavljati avtomobilov brez tehnologije toplotne črpalke. Ta namreč močno vpliva na primerljivo uporabnost avtomobila v vseh letnih časih. Po domače povedano. Zmanjša doseg za približno 1/3. Ford tu ni edini, ki greši. VW in ostali so prav tako sposobni dobaviti avtomobil brez toplotne črpalke, čeprav je to praktično edina obvezna oprema električnega avtomobila. Celo Mercedes Benz EQS nima standardno toplotne črpalke. Oziroma ta še pred časom ni bila vgrajena v vse avtomobile. A roko na srce – toplotna črpalka je nujnost emobilnosti. Zaradi teh razlogov Ford Mustang GT e-mach prejme 6 točk od 10 možnih. Vsak avto brez toplotne črpalke, ki je osnova pri naših testih, ne glede na vse ostalo, ne more prejeti več kot 6 točk.
Baterija, polnjenje
Baterija avtomobila je ogromna, z nominalno zmoglivostjo 98,7 kWh, od katere je 88 kWh uporabne kapacitete. Polnilna arhitektura je 400V, baterija pa temelji na litij-ionski tehnologiji. Na testu smo zabeležili najvišjo hitrost polnjenja 150 kWh pri polovično polni bateriji, kar je dober rezultat. Še bolj navdušujoča je bila krivulja polnjenja, ki je ohranjala zadovoljiv tempo polnjenja vse do 80% napolnjenosti baterije. Avtomobil se je od 50 do 80% napolnil v 19 minutah, s čimer je dodal 28 kWh. Tako avtomobil vsaj pri idealnih temperaturah okoli 23°C polni relativno hitro in brez težav. Pri takšen avtomobilu, takšnih vrednosti in takšne kapacitete baterije bi si želel polnjenje z vsaj 200 kWh.
Ker avtomobila nismo preizkusili pozimi, ne morem oceniti zmožnosti polnjenja baterije pri nižjih temperaturah. V idealnem scenariju se torej obnese dobro. Ker pa avtomobil nima toplotne črpalke in vsaj jasnega “gumba” za pripravo baterije na hitro polnjenje, pričakujem, da je na tem področju precej povprečen. Pri hitrem polnjenju je moteče, da se polnjenje vozila zares upočasni, ko baterija doseže 80% polnosti, na nekaj več kot 15 kWh. To bi lahko pomenilo, da bi za polnjenje preostanka potreboval kar 2 uri. To je prvič, da je hitrost polnjenja proti 100% padla tako drastično, običajno so tu številke okoli 25 kWh. Ko z avtomobilom na avtocesti premagujete 1000 in več kilometrov, bi si želeli, da imate zaradi relativno slabe infrastrukture možnost vozilo napolniti tudi do 100% z “relativno” hitrim načinom. In mogoče narediti kakšno daljšo etapo. Pri Mustang e-mach to ni mogoče.
Baterija prejme dobro oceno predvsem zaradi svoje velikosti, zato je ocena 7 pravzaprav dobra in velikodušna. Podobno oceno bi dobila tudi vozila proizvajalcev, kot sta Audi ali BMW z ogromno baterijo. Manjka boljši management baterije in hitrejše polnjenje. Tako je Ford na tem področju nekje v sivem povprečju med ostalimi proizvajalci.
Prvi avto v družini
Trenutno je naša družina na preži za novim električnim avtomobilom, in Ford Mustang e-mach je eden tistih, ki bi se glede na številke na papirju zagotovo uvrstil med šest najboljših, ko bi na papirju sestavljali seznam primernih kandidatov. Tudi zaradi ikoničnega videza. Primarno me moti njegov relativno majhen prtljažni prostor za električni avtomobil, čeprav hvalim dejstvo, da ima prednji prtljažnik – frunk – 81 litrov. Velika baterija mu sicer omogoča dobro uporabnost, a pomanjkanje toplotne črpalke in posledično močno zmanjšan doseg pozimi to izničita. Ker mora biti avtomobil uporaben tudi na potovanjih, ki presegajo 1000 kilometrov in teh pri naši družini ni malo, me moti, da ne polni hitreje ali vsaj tako hitro kot najhitrejši v industriji.
Prav tako me skrbi, da ne vem, ali avto zna pripraviti baterijo na hitro polnjenje. Informacije na internetu so nejasne, prav tako nisem našel nobene posebne funkcije v infomatičnem sistemu avtomobila. Zato sklepam, da to ni mogoče. Poleg tega avto nenavadno niha, kar je pri našem otroku, ki sicer nima težav, povzročilo slabost ali dve v dneh, ko smo ga preizkušali. Tudi zato oceno avtomobila znižujem na 7 od 10 točk.
Vrednost za denar
V Ameriki se Ford Mustang Mach-e neposredno primerja s Teslo Y. To pomeni, da so pri Fordu ugotovili, da ne smejo biti dražji od Tesle Y. Tako je vstopni model Ford Mustang e-mach v ZDA približno 42.000 dolarjev, kar je podobno kot Tesla Y. Težava pa se pojavi v Sloveniji, kjer je vstopni model, ki ga najdem na spletni strani avto.net ali pri prodajalcu, 54.000 evrov, medtem ko je “primerljiva” Tesla Y okoli 47.000 evrov.
Tudi v Evropi bi po mojem mnenju morala biti cena bolj uravnotežena, da bi avtomobil pritegnil kupce. Govorim o testnem avtomobilu, katerega “navedena cena” je bila natanko 96.870 evrov, a se mi avtomobil ni zdel izdatneje opremljen v primerjavi s serijsko Teslo Y Performance – torej v osnovni opremi. V ta cenovnem razredu se nekako umešča prav model GT. Vendar je res, da v Sloveniji – državi, od koder prihajam – lahko ta avtomobil v akciji dobite za približno 72.000 evrov s popusti. Kljub temu se mi ta cena ne zdi primerna. Prav tale Ford Mustang GT e-mach, bi bil konkurenčen le s ceno okoli 60.000 evrov. Torej nekaj tisoč evrov pod modelom Tesla Y Performance. Cena bi “izničila” nekatere njegove minuse in ga naredila konkurenčnega Tesli Y. Takrat in pri tej ceni, bi razmislil o njegovem nakupu. In celo spregledal vse njegove minuse.
Zato je moja ocena – vrednost za denar – 6 od 10 možnih točk.
Ocena – Ford Mustang GT Mach-e
Ford Mustang GT Mach-e je točno takšen kot njegov brat na fosilna goriva: privlačen na pogled, vendar občutek o njem ostaja precej mešan. To pomeni, da ga osebno težko označim za dober električni avtomobil. Če bi Ford vključil toplotno črpalko, izboljšal navigacijo za električna vozila, posodobil aplikacijo za mobilne telefone in dodal nekaj ključnih funkcionalnosti, pa seveda tudi znižal evropsko ceno na raven Tesla Model Y, bi lahko avtomobil celo postavil na seznam resnih kandidatov. Tako pa ga žal ne morem priporočiti, čeprav mi je na nek način simpatičen. Ford Mustang e-mach me je na nek način pustil hladnega in kar malo jeznega na proizvajalca, ki je zamudil priložnost, da resno zapreti Tesli. Slednja dela dolgočasno dobre električne avtomobile. In čas bi bil, da jim nekdo stopi na prste.
Če bi Ford Mustang GT Mach-e ocenil le s čustvi, ki jih povzroča pri meni, bi mu brez težav prisodil oceno 7,5 od 100. Tako, pa si bo to oceno moral prizlužiti z izboljšavami v prihodnosti. Je pa med vsemi modeli vsekakor najbolj konkurenčen in zanimiv vstopni model s prodajno ceno okoli 50.000 evrov, ki močno konkurira drugi evropski konkurenci (na povezavi). Sam bi se odločil za prav takšnega, ki ima večino opreme testnega vozila in manjši motor. Cena pa je pogojno rečeno – ugodna in konkurenčna naprimer – Renault Megan e-tech.
