V svetu, kjer so avtomobili postali pametni telefoni na kolesih, so Korejci storili nepredstavljivo – vrnili so fizične gumbe! A preden začnemo slaviti rešitev za znojne prste, si moramo ogledati zunanjost. Novi Hyundai Ioniq 3 je tu in čeprav je stroka v deliriju, se zdi, da je pred nami znova malce shizofrena oblikovna zmeda.
Zdi se, da imajo pri Hyundaiju celoten oddelek ljudi, ki vsako jutro vržejo kocko, da bi se odločili, kako bo izgledal njihov naslednji avtomobil. Če parkirate modele Ioniq 5, Ioniq 6 in zdaj še najnovejši Hyundai Ioniq 3 enega poleg drugega, bi zlahka prisegli, da prihajajo od treh popolnoma različnih proizvajalcev. Korejci so svoj novi oblikovalski jezik poimenovali “Umetnost jekla” (Art of Steel), a iskreno povedano, mi ta dizajn ne sede najbolje. Medtem ko drugi avtomobilistični novinarji pojejo hvalospeve o tako imenovani aerodinamični silhueti, sam vidim znamko, ki nikakor ne more ujeti skupnega imenovalca. »Vsak avto je svoja zgodba, kot bi bili oblikovalci na različnih celinah in jim uprava ne bi dovolila komunicirati prek Zooma.« So pa pogumni! To priznam!
A vendarle, dajmo tistemu, čemur gre čast – avtomobil zagotovo ni dolgočasen in ima svojo identiteto. Z dolžino 4.155 mm (163.6 palcev), širino 1.800 mm (70.8 palcev) in višino 1.505 mm (59.2 palcev) je precej kompakten, a po zaslugi električne arhitekture izredno prostoren. Količnik zračnega upora znaša odličnih 0,263, kar pomeni, da reže skozi zrak precej bolj elegantno, kot se morda zdi na prvi pogled. Na zadku ga krasi masiven spojler (še posebej pri paketu opreme N Line), pod katerim se skriva 441 litrov skupnega prostora – vključno s pametno zasnovanim predalom Megabox (119 litrov) pod dvojnim dnom, ki je idealen za shranjevanje polnilnih kablov in umazanih čevljev.
Notranjost: Slava razumu in otipljivosti!
Če zunanjost deli mnenja, je notranjost absolutni zadetek v polno. Hyundai Ioniq 3 je namreč prvi avtomobil na evropskih tleh, ki prinaša popolnoma nov informacijsko-zabavni sistem Pleos Connect. Ta operacijski sistem temelji na Android Automotive in se ponaša z zaslonom velikosti 12,9 ali 14,6 palcev, odvisno od tega, kako globoko ste pripravljeni seči v žep. A tukaj se zgodi čarovnija: neposredno pod zaslonom se nahaja vrsta čisto pravih, fizičnih gumbov!
Končno! Neka avtomobilska znamka je ugotovila, da pri 130 km/h (80 mph) na avtocesti vozniki resnično ne želijo drseti s prstom po svetlečem steklu skozi štiri skrite menije, samo da bi zmanjšali moč prezračevanja ali vklopili ogrevanje sedežev. Tu so prava stikala za temperaturo, ventilator, klimo in – bogovi so uslišali naše molitve – fizičen vrtljiv gumb za glasnost vašega vrhunskega Bose avdio sistema. Za to oblikovalsko potezo si Hyundai zasluži stoječe ovacije.
Ena platforma in zmedena matematika pod motornim pokrovom
Avto je zgrajen na priznani arhitekturi E-GMP 400V, ki si jo deli s sorodno Kio EV3. A pri določanju specifikacij so pri Hyundaiju naredili nekaj resnično komičnega. Avto ima pogon zgolj na sprednji kolesi in je na voljo v dveh glavnih različicah, ki postavita na glavo vse, kar vemo o avtomobilski hierarhiji.
Standardna različica (Standard Range) ponuja LFP baterijo s kapaciteto 42,2 kWh, ki hrani elektromotor s 107,8 kW (147 KM). Ta doseže pospešek od 0 do 100 km/h (0-62 mph) v 9,0 sekundah. Potem pa imamo različico z dolgim dosegom (Long Range), ki prinaša večjo NMC baterijo s kapaciteto 61,0 kWh. Povsem logično bi bilo pričakovati, da ima ta dražji model več moči, kajne? Napaka! Inženirji so moč zmanjšali na vsega 99,5 kW (135 KM) in zaradi dodatne teže vas ta model do stotice pripelje v precej bolj ležernih 9,6 sekundah. Obe različici si sicer delita enak navor pri 250 Nm (184 lb-ft), končna hitrost pa je pri obeh elektronsko omejena na 169 km/h (105 mph).
To je tako, kot bi doplačali pregrešno drago letalsko vozovnico za prvi razred, nato pa bi vam stevardesa prinesla vesla in rekla: “Tako, gospod, sedaj pa veslajte, ker bomo potovali precej dlje.” A hec na stran, ta poteza je povsem namerna in narejena v iskanju maksimalne učinkovitosti. Manjša moč in večja baterija pomenita, da Hyundai Ioniq 3 po strogem ciklu WLTP zmore impresivnih 496 km (308 milj) dosega, medtem ko standardna različica prevozi še vedno solidnih 344 km (214 milj). Testi namigujejo, da je ocena porabe zavidljivo nizka, saj se giblje okoli 12,5 kWh na 100 kilometrov.
Zaključek: Smisel v navideznem kaosu
Če povzamemo dejstva in občutke novinarjev širom sveta, ti večinoma hvalijo izjemno vozno dinamiko ter tehnološko zrelost tega malčka, ki se bo za nas izdeloval v Turčiji. Kljub mojim osebnim pomislekom glede samega videza in tiste oblikovne shizofrenije, kjer se pri znamki očitno vsak nov model začne s popolnoma praznim listom in pozabo na dediščino predhodnikov, moram pošteno priznati: v njem vidim nekaj pozitivnega in osvežujočega. V dobi, ko so vsi električni avtomobili videti kot ogromne računalniške miške, si vsaj drznejo biti drzni in drugačni.
O natančni ceni se v tem trenutku še nekoliko špekulira, a poznavalci napovedujejo, da se bo na mednarodnih trgih predvidoma začela nekje med 35.000 in 40.000 evri. S tem bo Hyundai Ioniq 3 vrgel rokavico tekmecem, kot sta izjemno priljubljen MG4 in celo hišni brat Kia EV3. Morda je Ioniq 3 navzven na prvi pogled malce zmeden in z njegovimi pospeški na semaforju ne boste nikomur trgali vratnih vretenc, a vrnitev k fizičnim stikalom za ključne funkcije, izjemno pametno izkoriščena notranjost s prostornim Megaboxom in obetaven doseg nakazujejo nekaj zelo pomembnega. Kažejo na to, da so inženirji pri snovanju tega avtomobila v mislih dejansko imeli voznika – tistega iz mesa in krvi, ki mu gredo zasloni na dotik med vožnjo pošteno na živce. In v današnjem digitalnem svetu je to verjetno najboljša in najbolj pozitivna stvar, ki jo lahko izrečem o kateremkoli novem avtomobilu.
