W świecie, w którym samochody stały się smartfonami na kółkach, Koreańczycy dokonali czegoś nie do pomyślenia – przywrócili fizyczne przyciski! Ale zanim zaczniemy świętować rozwiązanie problemu spoconych palców, musimy przyjrzeć się nadwoziu. Nowy Hyundai Ioniq 3 jest już dostępny i chociaż branża oszalała, wygląda na to, że znów czeka nas schizofreniczne zamieszanie w kwestii designu.
Wygląda na to, że mają Hyundaia Cały dział ludzi, którzy każdego ranka rzucają kostką, aby zdecydować, jak będzie wyglądał ich następny samochód. Jeśli zaparkujesz modele Jonik 5, Jonik 6 a teraz najnowsze Hyundai Ioniq 3 Obok siebie można by z łatwością przysiąc, że pochodzą od trzech zupełnie różnych producentów. Koreańczycy nazwali swój nowy język designu „Sztuką Stali”, ale szczerze mówiąc, ten projekt mi nie odpowiada. Podczas gdy inni dziennikarze motoryzacyjni wychwalają tak zwaną aerodynamiczną sylwetkę, ja widzę markę, która nie potrafi znaleźć wspólnego mianownika. „Każdy samochód to osobna historia, jakby projektanci byli na różnych kontynentach, a kierownictwo nie pozwalało im komunikować się przez Zoom”. Ale są odważni! Przyznaję!
Ale trzeba mu oddać sprawiedliwość – samochód z pewnością nie jest nudny i ma swoją własną tożsamość. Z długością 4155 mm (163,6 cala), szerokością 1800 mm (70,8 cala) i wysokością 1505 mm (59,2 cala) jest dość kompaktowy, ale dzięki architekturze elektrycznej jest niezwykle przestronny. Współczynnik oporu powietrza wynosi doskonałe 0,263, co oznacza, że przecina powietrze znacznie bardziej elegancko, niż mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka. Z tyłu zdobi go masywny spojler (szczególnie w pakiecie wyposażenia N Line), pod którym kryje się 441 litrów całkowitej przestrzeni – w tym sprytnie zaprojektowany schowek Megabox (119 litrów) pod podwójną podłogą, który idealnie nadaje się do przechowywania kabli do ładowania i brudnych butów.
Wnętrze: Chwała rozumowi i dotykowi!
Jeśli wygląd zewnętrzny jest mieszany, to wnętrze to absolutny hit. Hyundai Ioniq 3 to pierwszy samochód na europejskim rynku z zupełnie nowym systemem multimedialnym Pleos Connect. Ten system operacyjny oparty jest na systemie Android Automotive i oferuje wyświetlacz o przekątnej 12,9 lub 14,6 cala, w zależności od tego, jak głęboko zechcesz sięgnąć do kieszeni. Ale tu właśnie dzieje się magia: bezpośrednio pod wyświetlaczem znajduje się rząd prawdziwych, fizycznych przycisków!
Nareszcie! Marka samochodów zdała sobie sprawę, że przy prędkości 130 km/h (80 mph) na autostradzie kierowcy nie chcą przesuwać palcem po przyciemnianych szybach przez cztery ukryte menu, żeby zmniejszyć wentylację lub włączyć podgrzewanie foteli. Są tam prawdziwe przełączniki temperatury, wentylatora, klimatyzacji i – o dziwo, bogowie wysłuchali naszych modlitw – fizyczne pokrętło do regulacji głośności w naszym luksusowym systemie audio Bose. Hyundai zasługuje na owację na stojąco za ten ruch projektowy.
Jedna platforma i skomplikowana matematyka pod maską
Samochód został zbudowany na uznanej architekturze E-GMP 400V, którą dzieli z pokrewnym modelem Kia EV3. Jednak Hyundai zrobił coś naprawdę komicznego w swojej specyfikacji. Samochód ma napęd wyłącznie na przednie koła i jest dostępny w dwóch głównych wariantach, które wywracają do góry nogami całą naszą wiedzę o hierarchii motoryzacyjnej.
Wersja Standard Range oferuje akumulator LFP o pojemności 42,2 kWh, który zasila silnik elektryczny o mocy 107,8 kW (147 KM). Przyspiesza on od 0 do 100 km/h (0-62 mph) w 9,0 sekund. Z kolei wersja Long Range oferuje większy akumulator NMC o pojemności 61,0 kWh. Logiczne byłoby oczekiwanie, że ten droższy model będzie miał większą moc, prawda? Błąd! Inżynierowie zredukowali moc do zaledwie 99,5 kW (135 KM), a dzięki dodatkowej masie ten model rozpędza się do setki w znacznie spokojniejsze 9,6 sekundy. Obie wersje mają taki sam moment obrotowy 250 Nm (184 lb-ft), a prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 169 km/h (105 mph).
To tak, jakby zapłacić ekstra za bilet lotniczy pierwszej klasy, a potem stewardesa przyniosła wiosła i powiedziała: „Proszę pana, teraz wiosłujmy, bo będziemy lecieć o wiele dalej”. Żarty na bok, ten ruch jest całkowicie celowy i ma na celu osiągnięcie maksymalnej wydajności. Niższa moc i większy akumulator sprawiają, że Hyundai Ioniq 3 może osiągnąć imponujący zasięg 496 km (308 mil) w rygorystycznym cyklu WLTP, podczas gdy wersja standardowa pokonuje solidne 344 km (214 mil). Testy sugerują, że szacunkowe zużycie paliwa jest godne pozazdroszczenia i oscyluje wokół 12,5 kWh na 100 kilometrów.
Wnioski: Znaczenie w pozornym chaosie
Podsumowując fakty i odczucia dziennikarzy z całego świata, w większości chwalą oni wyjątkową dynamikę jazdy i technologiczną dojrzałość tego maleństwa, które będzie dla nas produkowane w Turcji. Pomimo moich osobistych obaw co do samego wyglądu i tej schizofrenii projektowej, gdzie marka najwyraźniej zaczyna każdy nowy model z zupełnie czystą kartą, zapominając o dziedzictwie swoich poprzedników, muszę szczerze przyznać: widzę w nim coś pozytywnego i orzeźwiającego. W czasach, gdy wszystkie samochody elektryczne wyglądają jak gigantyczne myszy komputerowe, przynajmniej one mają odwagę być śmiałe i inne.
Dokładna cena jest na razie nieco tajemnicza, ale eksperci przewidują, że na rynkach międzynarodowych będzie zaczynać się od 35 000 do 40 000 euro. To postawi Hyundaia Ioniqa 3 w rękach rywali, takich jak niezwykle popularny MG4, a nawet jego rodzimy odpowiednik Kia EV3. Ioniq 3 może wydawać się nieco mylący na pierwszy rzut oka, a jego przyspieszenie na światłach nie złamie nikomu karku, ale powrót do fizycznych przełączników kluczowych funkcji, niezwykle sprytne wykorzystanie wnętrza z przestronnym Megaboxem i obiecujący zasięg sugerują coś bardzo ważnego. Wskazują one, że inżynierowie faktycznie myśleli o kierowcy, projektując ten samochód – o człowieku z krwi i kości, którego ekrany dotykowe naprawdę irytują podczas jazdy. A w dzisiejszym cyfrowym świecie to prawdopodobnie najlepsza i najbardziej pozytywna rzecz, jaką mogę powiedzieć o każdym nowym samochodzie.
