I en verden der biler har blitt smarttelefoner på hjul, har koreanerne gjort det utenkelige – de har brakt tilbake fysiske knapper! Men før vi begynner å feire løsningen på svette fingre, må vi ta en titt på eksteriøret. Den nye Hyundai Ioniq 3 er her, og selv om bransjen er i en deliriumtilstand, ser det ut til at vi igjen er inne i litt schizofren designforvirring.
Det ser ut til at de har Hyundai en hel avdeling med folk som kaster terninger hver morgen for å bestemme hvordan deres neste bil skal se ut. Hvis du parkerer modellene Ioniq 5, Ioniq 6 og nå den nyeste Hyundai Ioniq 3 side om side, man kunne lett banne på at de kom fra tre helt forskjellige produsenter. Koreanerne har kalt sitt nye designspråk «Art of Steel», men for å være ærlig, faller ikke dette designet i god jord hos meg. Mens andre biljournalister synger lovord om den såkalte aerodynamiske silhuetten, ser jeg et merke som ikke klarer å finne en fellesnevner. «Hver bil er sin egen historie, som om designerne var på forskjellige kontinenter og ledelsen ikke lot dem kommunisere via Zoom.» Men de er modige! Jeg innrømmer det!
Men la oss gjøre det som det kommer til – bilen er absolutt ikke kjedelig og har sin egen identitet. Med en lengde på 4155 mm, en bredde på 1800 mm og en høyde på 1505 mm er den ganske kompakt, men takket være sin elektriske arkitektur er den ekstremt romslig. Luftmotstandskoeffisienten er på utmerkede 0,263, noe som betyr at den skjærer gjennom luften mye mer elegant enn den kan virke ved første øyekast. Bak er den prydet med en massiv spoiler (spesielt i N Line-utstyrspakken), under hvilken det skjules 441 liter totalt plass – inkludert et smart designet Megabox-rom (119 liter) under dobbeltgulvet, som er ideelt for oppbevaring av ladekabler og skitne sko.
Interiør: Ære være fornuft og taktilitet!
Hvis eksteriøret er en blandet pose, er interiøret en absolutt hit. Hyundai Ioniq 3 er den første bilen på europeisk jord som har det splitter nye Pleos Connect-infotainmentsystemet. Dette operativsystemet er basert på Android Automotive og har en 12,9- eller 14,6-tommers skjerm, avhengig av hvor dypt du er villig til å grave i lommen. Men det er her magien skjer: rett under skjermen er en rad med ekte, fysiske knapper!
Endelig! Et bilmerke har innsett at i 130 km/t på motorveien, vil sjåfører virkelig ikke gli fingeren over det tonede glasset gjennom fire skjulte menyer bare for å redusere ventilasjonen eller slå på de oppvarmede setene. Det finnes ekte brytere for temperatur, vifte, klimaanlegg og – gudene har besvart bønnene våre – en fysisk dreieknapp for volumet på ditt premium Bose-lydanlegg. Hyundai fortjener stående applaus for dette designtrekket.
Én plattform og forvirrende matematikk under panseret
Bilen er bygget på den anerkjente E-GMP 400V-arkitekturen, som den deler med den relaterte Kia EV3. Men Hyundai har gjort noe virkelig komisk i spesifikasjonen sin. Bilen er kun forhjulsdrevet og kommer i to hovedvarianter som snur opp ned på alt vi vet om bilhierarkiet.
Standard Range-versjonen tilbyr et 42,2 kWh LFP-batteri som driver en 107,8 kW (147 hk) elektrisk motor. Denne akselererer fra 0 til 100 km/t (0-62 mph) på 9,0 sekunder. Så har vi Long Range-versjonen, som har et større NMC-batteri med en kapasitet på 61,0 kWh. Det ville være logisk å forvente at denne dyrere modellen skulle ha mer kraft, ikke sant? Feil! Ingeniørene har redusert effekten til bare 99,5 kW (135 hk), og på grunn av den ekstra vekten får denne modellen deg til 100 på mye roligere 9,6 sekunder. Begge versjonene deler det samme dreiemomentet på 250 Nm (184 lb-ft), og toppfarten er elektronisk begrenset til 169 km/t (105 mph).
Det er som å betale ekstra for en flybillett på første klasse, og så la flyvertinnen ta årer og si: «Her, nå ro, for vi skal reise mye lenger.» Spøk til side, dette trekket er helt bevisst og gjort i jakten på maksimal effektivitet. Den lavere effekten og det større batteriet betyr at Hyundai Ioniq 3 kan klare imponerende 496 km rekkevidde under den strenge WLTP-syklusen, mens standardversjonen fortsatt dekker solide 344 km. Tester tyder på at drivstofforbruket er misunnelsesverdig lavt, og ligger rundt 12,5 kWh per 100 kilometer.
Konklusjon: Mening i tilsynelatende kaos
Hvis vi oppsummerer fakta og følelser hos journalister verden over, roser de stort sett den eksepsjonelle kjøredynamikken og teknologiske modenheten til denne lille, som skal produseres for oss i Tyrkia. Til tross for mine personlige bekymringer om selve utseendet og den designmessige schizofrenien, der merket tilsynelatende starter hver nye modell med blanke ark og glemmer arven fra forgjengerne, må jeg ærlig innrømme: Jeg ser noe positivt og forfriskende i det. I en tid der alle elbiler ser ut som gigantiske datamus, tør de i det minste å være dristige og annerledes.
Den nøyaktige prisen er fortsatt litt av et mysterium for øyeblikket, men eksperter spår at den vil starte et sted mellom 35 000 og 40 000 euro på det internasjonale markedet. Dette vil sette Hyundai Ioniq 3 i hendene på rivaler som den ekstremt populære MG4 og til og med dens innenlandske søsken Kia EV3. Ioniq 3 kan se litt forvirrende ut ved første øyekast, og akselerasjonen i trafikklys vil ikke knekke noens nakke, men tilbakekomsten til fysiske brytere for viktige funksjoner, den ekstremt smarte bruken av interiøret med den romslige Megabox-en og den lovende rekkevidden antyder noe veldig viktig. De indikerer at ingeniørene faktisk hadde føreren i tankene da de designet denne bilen – den kjøtt-og-blod-føreren som blir veldig irritert av berøringsskjermer mens han kjører. Og i dagens digitale verden er det sannsynligvis det beste og mest positive jeg kan si om en hvilken som helst ny bil.
