Evropa in Kitajska tekmujeta v 800‑voltnih naslovnicah, Tesla pa vztraja pri 400 V – ker vidi, kako res polnimo. Petnajst minut za ~250–275 km? Za večino je to to. Poglejmo številke in kaj iz njih razbere industrija, ki včasih preveč ljubi megavate. Torej - zakaj Tesla ne potrebuje 800 V, da premaga vse ostale?!
Zakaj Tesla ne potrebuje 800 V, da premaga vse ostale?! Če hočeš razumeti mobilnost, glej podatke, ne PR‑grafov. Recurrent je analiziral 29.021 polnilnih sej pri 8.797 Teslah v enem tednu in našel nekaj kontraintuitivnega: DC hitro polnjenje predstavlja le približno 2 % vseh sej, a zaradi visoke moči porabi skoraj toliko energije kot čeznočno AC polnjenje. Povprečna hitropolnilna seja traja ~33 minut (AC Level 1/2 ~216 minut). Tudi več kot 40 % DC sej se zgodi med 10. in 16. uro, ko je na omrežju največ sonca.
Na makro ravni je slika podobna: največ polnjenj se dogaja doma. To poudarja ameriški AFDC in več let zapored tudi ankete Plug In America: dom je “primarni kraj polnjenja” za ~92 % voznikov, medtem ko le ~2 % kot glavno rešitev uporablja DC hitro polnjenje. Več kot 90 % voznikov polni doma dnevno ali tedensko.
Tesla ve, ker vidi: milijoni sej, kratki postanki – Tesla ne potrebuje 800 V, da premaga vse ostale
Ko imaš lastno globalno mrežo, ne ugibaš – meriš. Po podatkih, ki jih je Tesla razkrila na Investor Day 2023, flota opravi okrog 1,9 milijona polnilnih sej na dan (AC+DC), Supercharger pa beleži ~1,5 milijona sej na teden. Povprečen čas Supercharger postanka pada in je bil takrat ~27,5 minute. Med sejami vozniki prevozijo v povprečju ~105 km (65 mi) – kar lepo razkrije navado “dopolni in pelji dalje”, ne “polni do roba”.
“Čakalni prag” 15 minut in zakaj 400 V večini zadošča
Tesla na domači strani Superchargerjev suho pove: “do 275 km v 15 minutah”, polnjenje nad 80 % je redko potrebno, zato so postanki kratki. Pri V3/V4 danes govorimo o do 250 kW na vozilo, pri tem da predgretje baterije skrajša postanke. To ni teorija; to je poznavanje uporabnika skozi milijone sej.
Zdaj dodajmo še kontekst navad: AFDC in Plug In America poročata, da se večina polnjenj opravi doma; Recurrent pokaže, da je DC hitrih sej malo, a energetsko “težke”; Tesla pa meri, da so realni postanki pol ure ali manj. Prag potrpežljivosti povprečnega voznika je torej nekje med espresso in cappuccinom.
800 V: kdaj ima smisel (in kdaj je zgolj šport za prospekte)
800‑voltna arhitektura objektivno prinaša koristi! A ne nujno boljšo splošno uporabniško izkušnjo.
Evropski in azijski pionirji to lepo demonstrirajo:
– Porsche Taycan (800 V) polni 5–80 % v ~22,5 min (prej) oziroma 10–80 % v ~18 min v najnovejših posodobitvah; vrh ~270–317 kW.
– Hyundai Ioniq 5 (E‑GMP, 800 V) na 350‑kW HPC doseže 10–80 % v ~18–20 min.
– XPeng G9 (Kitajska) uporablja 800 V SiC platformo; uradno navajajo do 300 kW (4C različica in S4 omrežje celo 480 kW), ~100 km v 5 min.
EU: PPE (Audi/Porsche) je serijsko 800 V, BMW Neue Klasse prav tako napoveduje 800‑V baterijski sistem z ~30 % hitrejšim polnjenjem. Kitajska: BYD‑jev e‑Platform 3.0 je 800 V in obljublja ~150 km v 5 min. Trend je resničen. A zakaj Tesla ne potrebuje 800 V?!
A zdaj povrnimo volan k uporabniku: večina polni doma ali v službi, na potovanju pa šteje predvsem zanesljivost in čas do naslednjega WCa – ne, če graf “peak” konice polnilne moči preseže 300 kW. J.D. Power dosledno kaže, da so Teslini lastniki bolj zadovoljni s Superchargerji kot povprečje DC omrežij; z drugimi besedami: manj živcev, več kilometrov.
Zakaj Tesla ne skače na 800 V pri vsakem modelu – Tesla ne potrebuje 800 V
Tesla ni alergična na 800 V – Cybertruck ga ima in zna sprejeti do ~350 kW, realni testi pa kažejo, da je hitrost odvisna od celotne krivulje, ne samo od “napisa”. Za Model 3/Y pa so Tesla in inženirji že leta 2022 razlagali, da 800 V pri manjših vozilih prinese mešane kompromise (kompleksnost, stroški), zato nima jasne prednosti glede na njihovo rabo. To je inženirski, ne religiozni argument.
Medtem pa mreža Supercharger raste v “tisočih lokacij” in “desettisočih stojal” – Tesla uradno navaja 70.000+ priključkov globalno – ter od V4 naprej podpira prihodnje posodobitve. Poleg tega je v Severni Ameriki NACS postal standard SAE J3400, kar bo – ironično – še povečalo Teslin pretok podatkov tudi z vozili drugih znamk.
Kaj industrija (še) ne “štek-a”
Bolj kot vršna moč, uporabnika rešita:
1) pokritost (veliko točk na pravih mestih) in 2) predvidljivost (da polnilnica dela). NREL ocenjuje, da bo do 2030 350‑kW razred prevladujoč na HPC – super, toda brez zanesljivosti in dobre aplikacije je 350 kW zgolj številka.
“Polnjenje nad 80 % je redko potrebno” ni marketinška floskula; to je priznanje realnosti, da večina voženj ne potrebuje “do roba”. Ko v 15 minutah dodaš ~270 km (170 mi), si pri povprečni porabi pokril teden mestne vožnje. Tesla to ve, ker dnevno vidi milijone sej in zna na tej osnovi optimizirati predgretje baterije, razporeditev stojal in celo priporočila načrtovalnika poti.
Mikro vs. makro: 400 V danes, 800 V tam, kjer šteje jutri
400 V + 250 kW + dobra krivulja in topologija mreže = 15–30 minut ustavljanja. To je pod pragom čakanja za ogromno število uporabnikov, še posebej, če 80–90 % energije pride z domačega AC. 800 V pa ima ultimativen smisel tam, kjer so paketi veliki (tovornjaki, pick‑upi), kjer masa kabla in tok postaneta problem, ali pri halo produktih (Taycan), kjer je “hitrost polnjenja” del znamkine obljube. Tesla se zato racionalno premika: 800 V za Cybertruck in kasneje, ko bo tehnologija cenejša (SiC, stikalniki, baterijska segmentacija) – širše. Do takrat pa izkorišča podatke in mrežo, ne samo voltaže.
Mini “how‑to” realne mobilnosti (za inženirje in normalne smrtnike)
- Doma polni pogosto, malo: baterije ljubijo plitke cikle; manj do 80 %, več do 100 % le na potovanju. Podkrepljeno z navadami, kot jih vidimo pri voznikih (dnevno/tedensko domače polnjenje).
- Na poti ciljaj na ~10–70/80 % SoC: polnjenje je najhitrejše v sredini; naj bo postanek kratek, ne “do roba”. To poudarja tudi Tesla.
- Uporabi predgretje baterije: skrajša čas na stojalu; V4 je software‑ready za višje moči prihodnosti.
Zaključek: manj voltov, več razuma
Na prvi pogled je 800 V seksi – drži. Tudi smisel ima, še posebej za težke in ekstremno zmogljive avtomobile. Toda če meriš, kaj ljudje res počnejo, vidiš, da mobilnost ni tek na 100 metrov, temveč logistika časa. Recurrent pokaže ~2 % DC sej v realni rabi; Plug In America in AFDC potrdita, da je dom kralj; Tesla pa na milijonih sej dnevno vidi, da je 15–30 minut tisto sladko mesto, kamor mora pasti postanek. In zato Tesla ne skače na 800 V pri vsakem modelu – dokler matematika stroškov in koristi ne reče drugače. Medtem pa konkurenčni kilovatni “bench‑marki” pogosto spregledajo, da voznik ne želi največje številke, temveč najmanj frikcije.
Če bo solid‑state ali cenejši SiC čez nekaj let spremenil enačbo, bo Tesla prva, ki bo pritisnila na stikalo. Do takrat? Širša, zanesljivejša mreža, boljše AC polnjenje v službah (ker je DC opoldne, ko sije sonce, že naravno priljubljen), ter pametno software‑upravljanje polnjenja. To je izračun, ki ga podpirajo podatki – in uporabniki, ki želijo po kavo, ne po kamp stol.
