Vsako leto komaj čakam tisti trenutek, ko razglasijo finaliste za COTY – Car of the Year 2026. To je najboljši približek avtomobilski Evroviziji – poln napetosti, napihnjenih egov ter bleščečih PowerPointov, tabel in seznamov. A letošnji izbor finalistov? Ta me je resnično sezul. Zato sem sklenil, da moram zapisati nekaj grobih vrstic. Po Macarolovo. Brez dlake na jeziku in brez rožnatih očal. Ker pač lahko imam svoje lastno mnenje.
Priznam, imam rad to tradicijo. Več kot šestdeset novinarjev COTY – Car of the Year iz vse Evrope, vsak s svojim okusom, navdušenjem in – dajmo si priznati – egom, ki bi napolnil vsaj dva bencinska rezervoarja. Ljudje, ki so v življenju prevozili več kilometrov kot povprečen Uber voznik v desetih letih. In vse to zato, da izberejo avto leta. Simbol napredka, inovacij, prihodnosti, ljudskosti. Torej avto, ki kaže smer razvoja avtomobilske industrije in ji na nek način dvigne palec, jo hvali in potrjuje, da dela prav. Torej poglejmo kaj vse je narobe z izborom – Car of the Year 2026.
Bum! In potem objavijo letošnjih sedem finalistov – Citroën C5 Aircross, Dacia Bigster, Fiat Grande Panda, Kia EV4, Mercedes-Benz CLA, Renault 4 in Škoda Elroq. Od naštetih se lahko strinjam morda le s Kio EV4, pri vseh ostalih imam resne pomisleke, ki jih bom tudi utemeljil v nadaljevanju.
Če bi mi kdo rekel, da je to seznam za razstavo »Retro dan v avtomobilizmu«, bi prikimal. Ampak to naj bi bili najboljši med najboljšimi, pionirji mobilnosti, sinonim za napredek. Samo da niso. Seveda da ne. To so znamke in avtomobili, ki najbolje perejo glavo avtomobilskim novinarjem – ki so v veliki večini še vedno v tistih zlatih časih, ko je njihovo mnenje nekaj veljalo in ko so doma imeli sodček rdečega kurilnega olja za samooskrbo svojega dizla.
Kdo ocenjuje prihodnost, če živi v preteklosti?
Tu pridemo do prvega pravega absurda. Med člani žirije za COTY – Car of the Year 2026 so še vedno ljudje, ki vozijo dizelske limuzine ali SUV-je in na električni avto gledajo kot na orodje Satana, ki iz vtičnic pije elektriko naših otrok. Resno.
Če ne razumeš življenja z električnim avtom – vsakodnevnega polnjenja, načrtovanja poti, občutka tišine, instantnega navora – potem preprosto ne moreš ocenjevati, kaj pomeni avtomobil prihodnosti. Če nimaš rad vseh avtomobilov – tudi električnih – in se ob vsakem testu opravičuješ, ker si se usedel v EV, potem nimaš osnove za kredibilno presojo.
O čem govorim? O tem, da novinar, ki ne razume, da danes obstajajo različne ravni mobilnosti – od utilitarne e-mobilnosti do klasične, čustvene, bencinsko dišeče mobilnosti – in ne zna ceniti vseh oblik, pač ne bi smel soditi, kaj naj bi bil avtomobil leta 2026.
Avtomobile moraš imeti rad. Vse. Sprejemati moraš njihovo raznolikost, razumeti kontekst. In predvsem – moraš z njimi živeti. Brez osebne izkušnje, brez lastništva, brez vsakodnevnega sobivanja z električnim avtomobilom … preprosto ne gre več. Pri električnem je namreč lastniška izkušnja edina prava zgodba. Vse ostalo ti ne da celotne slike.
To je eden glavnih problemov današnjega avtomobilskega novinarstva: testni avti so postali nadomestek za realnost. Testirajo, ne živijo. In to ni isto. Niti približno. Bistvo razumevanja e mobilnosti se skriva v lastništvu avtomobila na električni pogon. Esenca električnega avtomobila se razkrije šele v vsakodnevni rutini. Ko ga polniš vsak večer, kot telefon. Ko ugotoviš, kje manjka infrastruktura. Ko te reši aplikacija, ki najde prost polnilni priključek ob treh zjutraj. Ko ti tišina postane nova normalnost. Ko voziš električno leto, dve, tri … in ne plačuješ servisa, na račun prihrankov pa pokrivaš zavarovanje, cestnino in si redno izračunaš TCO (Total Cost of Ownership), ne le doseg v WLTP-tabeli. Razumeti električni avto ni dizajn, vozne lastnosti – ampak predvsem lastništvo.
Leta 2025 je več kot 90 % vseh novopredstavljenih modelov električnih. Kako lahko nekdo, ki ni nikoli zares živel z električnim avtom, razume, ocenjuje, vpliva? Kako lahko pišeš prihodnost, če še vedno bereš zemljevid, ne pa GPS? Spet ne govorim o tem, da te novinarji ne znajo voziti električnih avtomobilov … in ocenjevati tega segmenta. Ampak realno prava ocena je tista – popolnoma druga. Ocena življenja z avtomobilom.
Tudi zaradi tega avtomobil postaja nova kategorija. Miselno se premikamo vertikalno, ne več horizontalno kot nekoč na področju fotografije. In to ni več svet, kjer bi kočijaš lahko presojal, kakšen naj bo naslednji električni ali pametni avto. Tudi zato so avtomobilski novinarji z “ovitki na telefonih”, ki so videti kot beležke iz prejšnjega tisočletja, marsikje ostali ujeti v času. Enostavno niso v stiku. Novi avtomobili jim predstavljajo stres, kot je stres nov pametni telefon starostniku. Povozil jih je čas. Realno nimajo pojma, ker jih elektronika in tehnologije ne zanimajo. Zanimajo jih avtomobili, ki pa niso več to kar so bili nekoč.
Časi so se spremenili. Avtomobili tudi. Presojati jih moraš z glavo v prihodnosti – ne s srcem, ujetim v preteklosti.
Trenutno situacija je takšna, kot bi mesar ocenjeval veganske burgerje. Po vonju.
Težava žirantov Car of the Year 2026 je tudi – ali predvsem – tunelski vid. Če nisi lastnik električnega avtomobila, se boš vedno se boš nagibal k tistemu, kar ti je bližje, v kar si verjel desetletja. In tu se pokaže prava šibka točka: večina novinarjev tega izbora je precej starih. Njihova povprečna starost je precej nad 50 let – in to so leta, ko se ljudje zelo težko spreminjamo. Še manj pa smo pripravljeni spremeniti lastna prepričanja. Pomeni, da smo zapečeni v to kar vemo.
Tudi zato ti ljudje – poleg pritiska industrije – izbirajo avtomobile, ki nimajo nobene zveze s prihodnostjo. Namesto da bi gledali naprej, zrejo v preteklost.
Interes industrije: množični precenjeni avtomobili – pritisk in lobiranje
Če so na lepotnih izborih pogosto afere o izkoriščanju mladih deklet, potem gre pri izboru COTY za podobno simbiozo – med avtomobilsko industrijo in novinarji, ki – roko na srce – v zadnjem desetletju doživljajo precej pretresov in niso več uredniško avtonomni. Glede na razmere v medijih so novinarji danes pogosto enako dovzetni za »kompromise« kot mlada dekleta, ki za zavesami pokažejo več kot le nastop v kopalkah – vse za lento. Pri avtomobilih pač za testno vozilo, sponzoriran let ali oglasno kampanjo.
V avtomobilski industriji si kot novinar odvisen od 40 do 50 blagovnih znamk, med katerimi se – v različnih fazah kariere – pogosto gibljejo isti ljudje. Kljub številu znamk pa v PR-ju in marketingu ne sedi desetkrat več odločevalcev. Gre za eno malo večjo družino, povečini evropsko, z nekaj azijskimi izjemami, ki so bodisi postale skoraj avtohtone v Evropi ali pa so tako globalne, da imajo primerljiv vpliv kot evropski velikani.
In v tej industriji – razen če nisi Top Gear – se res ne izplača zameriti. Hitro pristaneš na kakšnem črnem seznamu. Sam sem zaradi negativne kakovostne izkušnje z avtom iz VAG skupine – Cupra Born – končal prav tam. Pa da ne bo pomote – o tej izkušnji nisem pisal na svojih platformah, zgolj v specializiranih Facebook skupinah. Vseeno je bilo dovolj za ban for life.
Pritisk te industrije na – pogosto samostojne novinarje je takšen, da ti pogosto odločajo po taktih, ki jih narekujejo proizvajalci. Zato med nagrajenci pogosto vidimo avtomobile, ki po osnovnih kriterijih – tehničnih lastnostih in varnosti – nikoli ne bi smeli postati evropski Avto leta.
Eden takšnih je, na primer, Renault 5 – verjetno eden najslabših zmagovalcev v zgodovini tega izbora. Rezultat Euro NCAP? Štiri zvezdice. Prostor, cena, tehnične lastnosti? Bližje letu 2022 kot 2025. Avto, ki še ni zrel – a kupiš ga le na podlagi emocij.
Letos? Povprečnost na piedestalu finalistov COTY – seveda brez Kitajcev na EU tleh
Dacia Bigster – avtomobil, ki se sliši, kot da je nastal po pivu in PowerPointu. Solidna na ceniku, praktična, ampak “avto leta”? To je, kot bi instant kavo razglasili za kavo leta. Večina ocenjevalcev se sicer strinja, da za svoj denar nekaj dobiš, a če osnovna – varnost šepa – kot pri Dusterju, kjer je NCAP pokazal le tri zvezdice – takšen avtomobil nikakor ne sodi v finale. Ne glede na razmerje med ceno in uporabnostjo. Pa še pelje se zelo podpovprečno.
Fiat Grande Panda – šarmantna, kvadratna, prijetna. A tehnološko? Tipičen primer Stellantisovega recikliranja platform, ki smo jih že videli. Če bi Grande Panda prišla z “USB-X” vhodom, bi bila to novica. Tako pa ostaja simpatičen avtomobil s platformo, ki bi – glede na to, kaj ponujajo Kitajci v tem segmentu – morala že v pokoj. Tehnološko nezrel in hkrati predrag v električni različici. V tem izboru je le zato, ker ga je mogoče dobiti tudi z običajnim motorjem z notranjim izgorevanjem. Če smo iskreni. Za primerljiv denar dobiš Leapmotor B10 – popolnoma drugačen avtomobil.
Mercedes-Benz CLA – luksuz, da. A s polnjenjem, ki ne deluje povsod. »Afera 800V« močno odmeva pri Mercedesu. Onemogočeno polnjenje na 400V polnilnicah bodo verjetno popravili, a situacija razkriva, da je negativna selekcija pri tej znamki očitno že tako globoka, da sistem lahko naredi tako očitno ogromno napako. Ko premium avto ne zna »piti« elektrike tam, kjer si ti želiš, se počutiš kot baron brez dvorišča in elektrificranega parkirišča.
Baronsko baročno – in v preteklost zazrto – pa je tudi oblikovanje. CLA se še vedno oklepa »ICE« sveta in kriči po zatohlosti oblikovalskega svinčnika oblikovalca, ki na zapestju svoje roke rad vidi klasično uro in dizel v tanku. Da – oblikovalci pri Mercedes-Benzu še vedno raje vozijo avtomobile z notranjim izgorevanjem, in to se pozna. Tudi dizajn, po moji oceni, na Kitajskem, ki je izrazito futurističen trg, ne bo požel navdušenja. Je na žalost premalo pred časom – bolj je 2015, kot 2025.
In Škoda Elroq? – Ne vem, kdo je odobril to obliko, ampak to ni evolucija, to je optični zločin. Če bi Picasso oblikoval SUV po petih pivih in treh energijskih pijačah, bi bil to Elroq. S tem sem sicer tega umetnika hudo užalil in ga slekel zgodovinskega pomena – ampak Elroq enostavno ni lep avtomobil. Določeni proporci ne zdržijo osnovnih zakonitosti oblikovanja in silijo v optične trike, ki enostavno ne delujejo. Avto na fotografijah izgleda grozno – v živo pa še slabše. Preprosto ne morem dvigniti palca, tudi če pri tehniki ni nič posebno narobe – je pa tudi tam izjemno sivo in povprečno. Zadnje leto sem začel zelo dvomiti v dizajn oddelek škode, ki je nekaj časa delal presežke, sedaj pa se mi zdi, da so skrenili s prave poti.
Citroën C5 Aircross– po vsej verjetnosti bi med finaliste raje uvrstil njegovega bratranca na isti platformi – Jeep Compass – ki je po moji oceni med vsemi najbolj dodelan. Podobno kot Fiat Panda, tudi tukaj ne kritiziram toliko platforme, ki je zanimiva predvsem zaradi svoje vsestranskosti – Stellantis na njej ponuja vse od klasike, priključnih hibridov do elektrike. A vseeno – toliko avtomobilov ima potem enake ali zelo podobne težave, da gre pri tem izboru za pravo loterijo. In te težave bo imel tudi C5 Aircross. Čerpav cenim kar dela Citroen s svojo francosko ekstravaganco v okviru skupine.
Kia EV4 – je edini avtomobil med finalisti, ki bi ga tudi sam umesti med finaliste, a s pridržkom, ker me na njem v tehničnem smislu zmoti kakšna ne tako majhna malenkost. A o tem v nadaljevanju na mojem izboru “lastnih” finalistov.
Renault 4 – simpatičen avtomobil s previsoko ceno, če smo iskreni. Z 4×4 pogonom, vsaj 8 kWh večjo baterijo in petimi zvezdicami na testu NCAP bi izpolnil moje osnovne kriterije za “finalista”. Vsekakor boljši kot Renault 5 – tudi zato, ker je bistveno uporabnejši na drugi klopi in v prtljažniku. Ne “hejtam” ga toliko kot Renault 5 – ne vem zakaj, ampak preprosto bolj uporaben avto je že na prvo žogo. Facelift bo skoraj zagotovo prinesel večjo baterijo, boljše polnjenje in – upajmo – tudi vsaj 5.000 evrov nižjo ceno. Takrat bo to zelo zanimiv avtomobil. Danes pač ni.
