Vor wenigen Tagen wurde auf dem Weltautosalon in Genf der Renault 5 vorgestellt, ein Auto, das nach allen Maßstäben die magische Grenze von 25.000 Euro für ein brauchbares Elektroauto erreichen könnte. Renault hat dies jedoch nicht getan, da das Basismodell für den angegebenen Betrag in vielerlei Hinsicht kein „brauchbares“ Elektroauto ist. Genau aus diesem Grund entsteht eine Notiz, in der ich genau darlege, warum ich glaube, dass wir den Zusammenbruch einer der größten Industrien des alten Kontinents erleben. Und der Fehler liegt nicht bei den Elektroautos, sondern bei der Unfähigkeit, die Kultur der europäischen Automobilkonzerne zu verändern. Und natürlich noch einige andere Faktoren, die...
Um meine Rede zu verstehen, muss man sich das Silicon Valley ansehen, wo ein „Mann“ die Regeln der Automobilindustrie neu definiert hat, insbesondere aus der Sicht der gesamten Philosophie. Vor fünfzehn Jahren hat Tesla unter der Führung des kapitalistischen Diktators (ich erkläre den Begriff am Ende dieses Eintrags) und des Genies Elon Musk die Spielregeln in der Branche völlig verändert. Man entschied sich, nicht in Werbung zu investieren, sondern sich auf die Optimierung und kontinuierliche Weiterentwicklung von Autos zu konzentrieren. Gleichzeitig glaubte sie, dass gute Produkte für den eigenen Umsatz sorgen können. Das Prinzip ist dem von Apple und anderen Startups aus dem Silicon Valley sehr ähnlich.
Die Entwicklung von Autos bei Tesla stellt eine revolutionäre Wende in der Automobilindustrie dar, die sich von traditionellen Praktiken löst. Tesla verändert unter der Führung von Elon Musk ständig das Paradigma der Entwicklung, Optimierung und Verbesserung seiner Autos. Im Gegensatz zu Branchennormen, die sich auf gelegentliche große Modelle und Aktualisierungen konzentrieren, führt Tesla das Konzept der kontinuierlichen Entwicklung und Verbesserung ein, ähnlich wie es in der Welt der Software geschieht.
Elon Musk richtet seine Ansätze bei der Autoentwicklung darauf aus, gleichzeitig höhere Gewinne und bessere Produkte zu erzielen. Zu diesem Zweck optimiert es kontinuierlich den Produktionsprozess, die Materialauswahl, die verbauten Komponenten wie Relais und Chips und ist bestrebt, die Teilezahl und Komplexität von Autos zu reduzieren. Dies senkt nicht nur die Produktionskosten, sondern erhöht auch die Produktionseffizienz.
Darüber hinaus senkt Tesla die Preise seiner Autos, um das Verkaufsvolumen zu steigern, was es ihm ermöglicht, den eigenen Preis pro Einheit zu senken. Diese Strategie basiert auf der Erkenntnis, dass ein höheres Verkaufsvolumen zu einem niedrigeren Stückpreis langfristig höhere Mehrwerte und Gewinne generieren kann. Dieser Ansatz ist besonders interessant, da er auf Teslas Ziel hindeutet, den Markt durch hohe Verkaufsmengen und nicht nur durch hohe Margen pro verkaufter Einheit zu dominieren.
Das Beispiel von Musks eigenständiger Entscheidung, die klassischen Ultraschall-Parksensoren und das Außentemperaturthermometer im Tesla Model Y zu entfernen, zeigt seine Bereitschaft zu radikalen Innovationen. Durch den Ersatz dieser Komponenten durch digitale Lösungen, wie zum Beispiel Temperaturaktualisierungen über das Internet, reduziert Tesla die physischen Komponenten und das Gewicht des Autos (einigen Berichten zufolge sogar 17 Kilogramm bis 2019), was zu mehr Effizienz und niedrigeren Produktionskosten beiträgt.
Diese Strategien verändern nicht nur grundlegend die Art und Weise, wie Autos entwickelt und hergestellt werden, sondern auch die Art und Weise, wie diese Autos vermarktet und verkauft werden. Mit seinem Innovations- und Optimierungsansatz setzt Tesla neue Maßstäbe in der Automobilindustrie, denen andere Hersteller folgen müssen, wenn sie auch in Zukunft am Markt wettbewerbsfähig bleiben wollen.
Tesla wurde einfach in einem Umfeld geboren, in dem die Spielregeln andere sind, in dem die heilige Regel gilt: „Schnell veröffentlichen, später reparieren“. Dies ist die typische Philosophie von Start-ups und „Programmierern“, dass das Produkt ständig aktualisiert und verbessert werden muss, nicht wie es bei Oldtimerherstellern üblich ist, die Produkte in traditionellen Entwicklungszyklen verbessern. Diese haben in der Regel eine Laufzeit von vier Jahren, wobei die Modelle alle acht Jahre komplett erneuert werden. Das bedeutet, dass die Entwicklung eines völlig neuen Modells alle fünf bis sechs Jahre beginnt und bis zum Produktionsstart weiterentwickelt wird. Zu diesem Zeitpunkt sind jedoch die allermeisten Technologien und Ideen bereits „veraltet“. Ein großartiges Beispiel für Evolution als Gegengewicht zum Traditionellen ist das Tesla Model S, das seit 2013 relativ unverändert ist, obwohl es sich um ein „neues“ Auto handelt, das die meisten „Finints“ aus dem Jahr 2024 enthält. Und immer noch in In der Plaid-Version repräsentiert es die „besten“ Elektroautos der Welt. Damit ist es immer noch die Nummer 1 in der Beschleunigung und einigen anderen Segmenten.
Tesla entwickelt unter anderem den humanoiden Roboter Optimus, nicht weil er einfach nur cool ist, sondern weil er Arbeitsabläufe in Fabriken beschleunigen und gleichzeitig die eigenen Kosten pro Einheit senken will, indem er den menschlichen Faktor in der Fabrik eliminiert. Investitionen in die Entwicklung künstlicher Intelligenz sind in diesem Branchensegment notwendig, um Produktionsprozesse zu beschleunigen und zu optimieren sowie bessere Preise für den Kunden und mehr verkaufte Einheiten zu erzielen. Ja, der humanoide Roboter von Tesla wird Arbeiter aus Mexiko, den USA, China, Deutschland und allen anderen in Teslas Fabriken ersetzen. Denn der menschliche Faktor ist das größte Problem bei der Erreichung des „Qualitätsniveaus“ und des Endpreises des Produkts. Fabriken können 24 Stunden am Tag ohne Gewerkschaften arbeiten. Elon Musk weiß, dass es ohne diesen humanoiden Roboter keine Zukunft für sein Unternehmen gibt. Open.AI ist das Ergebnis dieser Überlegungen von Musk, und seine jüngste Behauptung, Tesla sei das größte KI-Unternehmen der Welt, ist natürlich nicht falsch. Die Entwicklung eines selbstfahrenden Autos ist nur ein Teil der Entwicklung eines humanoiden Roboters. Es ist praktisch dasselbe.
Im Unternehmen der NIO-Fabrik in China arbeitet bereits der humanoide Roboter Walker S, der die Produktionslinie steuert.
Nachdem wir nun gut verstanden haben, wie Tesla die Spielregeln geändert hat und wie sie sich weiterhin ändern werden, kehren wir zu den guten alten europäischen Unternehmen zurück. Wir haben gelernt, wie ein modernes Unternehmen der Automobilindustrie denkt, und schauen wir uns nun Giganten wie BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen und natürlich Stellantis an.
Als Journalistin und Autoliebhaberin hatte ich die Gelegenheit, an internationalen Autopräsentationen teilzunehmen – auch an Elektroautos. Vor Jahren sah ich also die Präsentation eines neuen Smart Electric in Barcelona, war bei einer internationalen Präsentation Peugeot e-208 und trafen Porsche Taycan in Prag. Zusätzlich zu diesen Veranstaltungen nahm ich an einigen anderen Veranstaltungen teil, bei denen ich nach den Vorträgen mit Ingenieuren und Entwicklungsmitarbeitern beim Abendessen zusammensaß. Ich setze mich immer gerne mit diesen Leuten zusammen, weil ich mich zumindest im Grunde für Technik interessiere und mich wirklich für die Details interessiere.
Bei diesen „intimen Abendessen“ habe ich – trotz etwas Alkohol und Geselligkeit – immer nur eine Frage gestellt, die mir sehr wichtig ist: Wer von euch nutzt täglich ein Elektroauto? Die meisten Antworten lauteten, dass fast niemand aus dem Entwicklungsteam ein Elektroauto besitzt oder nutzt. Schon damals wurde mir klar, dass europäische Unternehmen immer noch nur Autos produzieren und dass sie eigentlich keine Elektroautos produzieren. Dass sie nicht verstehen, dass nicht „Antrieb“ der Schlüssel ist, sondern Kultur. Tatsächlich fahren viele Firmenmitarbeiter nicht einmal die Automarke, für die sie arbeiten. All dies sollte eine große Warnung für das Management der Automobilkonzerne sein. Aber auch die Geschäftsleitung nutzt ihre Elektroautos nicht! Die große Mehrheit schwört immer noch auf Diesel. Ich persönlich kann mir keinen Führungs- oder Entwicklungsmitarbeiter bei Tesla vorstellen, der kein Tesla-Auto fährt.
Ich habe kürzlich einen Podcast gesehen, der in Slowenien, meinem Heimatland, sehr beliebt ist, weil er vom ehemaligen Präsidenten des Landes, Borut Pahor, moderiert wird. Zu Gast war der Designchef von Mercedes-Benz, der Slowene Robert Lešnik. Natürlich fragte ihn der Präsident, ob er ein Elektroauto fahre, was er auch tut Robert Lesnik lehnte ab und fügte hinzu, dass er wisse, dass es höchste Zeit dafür sei und dass das nächste Auto ein Elektroauto sein werde. Dann wandte er das Gespräch seiner „reichen“ klassischen Armbanduhr zu, die beispielsweise nicht ganz schick ist. Damit verdeutlichte der Redner lediglich, dass die europäische Automobilindustrie in anderen Zeiten lebt als der Rest der Welt. Gleichzeitig betonte er, dass Tesla ein sogenanntes „Tech“-Unternehmen sei, wenn auch mit einem seltsamen Unterton. Die klassische Industrie ist einfach nicht für Geeks und neue Denkweisen geeignet. Das Problem liegt nicht nur im Kern der Entwicklung von Autos der neuen Generation, sondern auch darin, dass Menschen in Führungspositionen ihre fortschrittlichsten Autos – also ihre eigenen Produkte, die die Zukunft ihres Unternehmens darstellen – nicht ihr Brot nutzen und Butter. Ansonsten könnte sich der exzellente Designer Robert Lešnik jederzeit einen neuen Dienstwagen aussuchen – das wohl beste europäische Elektroauto, den Mercedes-Benz EQS mit 107,8 kWh-Batterie und einer realistischen Reichweite von rund 635 Kilometern. Ausreden über „Benutzerfreundlichkeit“ und Vergleiche mit Diesel sind hier schon seit einiger Zeit fehl am Platz. Es geht nur darum, in den eigenen „jabedonarisierten“ Überzeugungen gefangen zu sein. Das Auto ist seit Oktober 2021 auf dem Markt. Es soll von „seinem“ verantwortlichen Designer gefahren werden. Deshalb sind die Produkte nicht sehr erfolgreich – ehrlich gesagt sind sie nicht einmal so gut, wie sie sein könnten. Die persönliche Einstellung dieser Mitarbeiter hat mich oft überrascht. Robert ist hier keine Ausnahme, sondern eher eine Regel als ein Indikator für die interne Kultur praktisch aller europäischen Automobilkonzerne. Auch er wuchs in dieser „Kultur“ des Publikumslieblings auf – der Wirtschaftsdemokratie der Führung alter Konzerne. Deshalb ist er dort, wo er ist und in der Lage. Ich selbst habe meine MBG.DE-Aktien am nächsten Tag mit einem Verlust von 19,19 % verkauft (umgetauscht in Bitcoin und ich habe bereits ein Plus), weil meine Theorien, die bereits früher zusammengestellt wurden ein eher düsteres Szenario für die europäische Automobilindustrie. Dieses Szenario erscheint vor allem aus den genannten und einer Vielzahl weiterer Gründe recht wahrscheinlich und mehr als positiv.
Psychologisch und soziologisch gesehen mag unsere Gesellschaft im Allgemeinen keine Veränderungen, da sie den meisten unserer inneren Konstanten zuwiderlaufen, mit denen wir uns sicher fühlen. Der Autor dieser Notiz versteht und erkennt auch, dass große Veränderungen nur im Laufe von Generationen eintreten können. Das bedeutet, dass ein bestimmter Glaube physiologisch „sterben“ muss, damit er durch einen neuen Glauben, eine neue Generation, ersetzt werden kann. Das allgemeine Problem stellt auch die enorme Unternehmensdemokratie in großen Unternehmen dar, die bereits teilweise zu sinnlosen Entscheidungen ohne logische Grundlage führt, nur damit niemand beleidigt wird, weil seine Meinung nicht berücksichtigt wird. Leider ist „Demokratie“ im Unternehmertum in gewisser Weise unerwünscht, da der Einzelne kein umfassendes Bild und keine umfassende Vorstellung hat. Dies wird nur von einem engen Personenkreis, meist einer Einzelperson, wirklich kontrolliert. Die Demokratisierung des Managements solcher Unternehmen führt dazu, dass „niemand“ die volle Verantwortung für das Endprodukt trägt, wodurch die Verantwortung „geteilt“ und folglich recht ineffizient wird. Sie sagen, Demokratie sei das Beste, was wir haben, auch wenn sie nicht funktioniert, und ich muss diesem Sprichwort zustimmen. Vor allem im Business-Segment.
Hier haben sie Elon Musk und Die Chinesen mehr Gemeinsamkeiten. Beide führen ihre Unternehmen wie Startups, und beide recht undemokratisch, was schnelle Umbrüche und Veränderungen mit sich bringt. Wie ich bereits erwähnt habe, ist es in einer entwicklungsintensiven Branche in Zeiten des Branchenwandels wichtig, schnell zu handeln und Entscheidungen zu treffen, was in einer „wirtschaftlichen“ Demokratie aufgrund der Vielzahl an Prozessen und Genehmigungen nicht möglich ist. Genau deshalb glaube ich an den Erfolg chinesischer Unternehmen, die in einigen Jahren die europäischen Unternehmen überholen werden. Mit anderen Worten: Sie werden ihre Marken kaufen oder übernehmen. Wenn die Chinesen einst gelernt haben, Produkte zu kopieren, haben sie in den letzten Jahren gelernt, die Unternehmenskultur zu kopieren. Ein gutes Beispiel ist ein Unternehmen DJI, das auf dem Gebiet der Videografiedrohnen konkurrenzlos ist, und viele andere, die sich langsam zu Giganten der Branche entwickelt haben. In der Autoindustrie wird es genauso sein. Natürlich haben die Chinesen auch viel von ihnen gelernt Elon Musk, wo sie die Entwicklung und Montage des Tesla in Shanghai genau beobachten und fleißig lernen – viel fleißiger als die Europäer in Berlin. Gleichzeitig wissen sie, dass die Zukunft der Prozesse in der Automobilindustrie in der Robotisierung liegt, nämlich im Humanoiden.
Nun zurück zu Renault 5, was der Grund für diesen Rekord war. Ich habe wirklich viel von dem Auto erwartet: ein beliebtes, nützliches Elektroauto für einen Preis von 25.000 Euro. Stattdessen bekam ich für diesen Betrag ein Auto mit einer 40-kWh-Batterie, einem kleinen 95-PS-Motor, der nicht an Schnellladegeräten aufgeladen werden kann – es ist also eines der wenigen ohne Schnelllademöglichkeit. Das ist ein fataler Fehler und ein philosophisch falscher Ansatz, denn ein solches Auto mit einer kleinen Batterie würde oft schnell an einem schnelleren, beispielsweise 50 kW-Ladegerät aufgeladen werden. Renault sollte generell nur eine, also eine größere Batterie anbieten (wie Volkswagen es beim ID.3-Modell getan und gelernt hat), mit zwei stärkeren Motoren – mit 120 oder 150 PS – und natürlich einer realistischen, praktisch erreichbaren Reichweite von 350 Kilometern. Und das alles zum Preis von 25.000 Euro in mittlerer Ausstattung und mit einem 120-PS-Motor. Ein Problem gibt es auch beim schnellen Heimladen des Autos, wo Renault einen großen Schritt zurück macht. Von der 22-kW-Option des Heimladens im ZOE-Modell sank diese auf 11 kW im Renault 5-Modell, als hätte Renault bewusst einen Schritt zurückgetreten und seinen großen Trumpf gestrichen, mit dem die Batterie bei a geladen werden konnte Ladestation zu Hause in etwas mehr als zweieinhalb Stunden Gleichzeitig ist die Batterie im Vergleich zum ZOE-Modell nicht einmal um ein Kilowatt gewachsen. Das ist eher Stillstand als Stillstand. Und weit entfernt vom Fortschritt. In einem Auto wie dem Renault 5 könnte man Platz für eine 60-kWh-Batterie finden, was diesem Auto wirklich eine realistische Reichweite von 400 Kilometern beschert. Was für viele Menschen eher das erste als das zweite Auto in der Familie sein dürfte. Damit, Leute. Alles andere ist nicht Folk, sondern urban nutzlos.
Die Geschichte des Modells Renault 5 ist eine typische Geschichte des Niedergangs der europäischen Automobilindustrie, die noch immer in den klassischen Ansätzen der Entwicklungs- und Preispolitik verankert ist. In gewisser Weise hat Renault den Preis politisch abgefangen, weil man nicht auf große „Verkaufsmengen“ gesetzt hat, sondern vielmehr auf die Minimierung der Verluste in den ersten Jahren der Einführung des Modells. Es sollte dem Mutigen folgen – der Verkaufspolitik von Tesla folgen und auf dem Verkaufsvolumen aufbauen und den eigenen Preis pro Einheit senken. So beliebt und massiv sein wie einst der Renault 5. Auf diese Weise wird der R5 zu einer seltenen Attraktion auf den Straßen der Stadt, die nur für Paris und einige andere europäische Hauptstädte geeignet ist. Aber überall sonst, wo der R5 wirklich zu Hause war – im Dorf, unter Menschen, wird man dieses Auto, das der Lippenstift der Stadt ist, nicht sehen. Für den „durchschnittlichen“ Nicht-Pariser Franzosen ist der Nutzwert zu gering.
Der Autor gibt zu, dass er oft zu kritisch ist, aber es stört ihn, weil die Symptome des Untergangs der Industrie, von der ein Großteil der Europäer lebt, wirklich offensichtlich sind. Die Unternehmen sind jedoch blind und glauben an ihr absolutes Recht, das sowohl angesichts der Produkte von Tesla als auch denen der Chinesen langsam schwindet. Natürlich nur, wenn es um Elektroautos geht. Aber sie kommen morgen.
Mittlerweile sind es die Chinesen, die innovativ werden und natürlich große Sprünge in den Markt machen wollen. Nicht nur wegen der Finanzen, sondern auch wegen der wirtschaftlichen und politischen Dominanz über den Kontinent, der immer mehr wie das neue Afrika der entwickelten Welt aussieht. Ihre Eigentumsanteile an europäischen Unternehmen wachsen rasant.
Liebling Vorstandsvorsitzende großer Automobilkonzerne. Verkaufen Sie Ihre „klassischen“ Diesel und tauschen Sie sie gegen Ihre elektrischen „Produkte“ ein, und dann setzen Sie sich nach einer guten Woche mit den Entwicklern zusammen und beheben Sie, was Sie stört. Ich glaube, dass Sie Ihre Positionen bekommen haben – nicht nur, weil Sie gut in der politischen Lobbyarbeit in internen Systemen sind, sondern auch, weil Sie wahrscheinlich auch sehr fähig und intelligent sind. In einem breiten Sessel lässt es sich zwar bequem sitzen, allerdings schrumpft die Rückenlehne sehr schnell. Ihre Aufgabe ist es, die europäische Industrie zu retten. Die Aufgabe ist lächerlich einfach. Beginnen Sie mit der Verwendung Ihrer eigenen Produkte. Dann werde etwas kapitalistischer Diktator, wie Elon Musk und tragen die Last der Entscheidungen – ob gut oder schlecht. Andernfalls wird der emotionale Wert von Marken wie BMW, Audi und Mercedes-Benz bis zum Ende des Jahrzehnts in fremden Händen liegen. Es wird ein Krieg sein, ohne einen Schuss.
Aber das ist erst der Anfang aller Veränderungen, die Ihr Unternehmen braucht. Man muss in Kollektiven auch denjenigen Raum geben, die sich trauen, anders zu denken, und davon gibt es nicht wenige. Nur die meisten von ihnen werden erfolgreich zum Schweigen gebracht. Finden Sie Ihre Talente und retten Sie Unternehmen.
