Muutama päivä sitten Geneven World Motor Show'ssa esiteltiin Renault 5, auto, joka voi kaikissa standardeissa saavuttaa hyödyllisen sähköauton taikakynnyksen 25 000 euroa. Renault ei kuitenkaan tehnyt niin, sillä perusmalli ei ole monessa suhteessa "hyödyllinen" sähköauto ilmoitetulle summalle. Juuri tästä syystä ollaan luomassa muistiinpanoa, jossa kerron tarkasti, miksi uskon, että olemme todistamassa yhden vanhan mantereen suurimmista teollisuudenaloista romahdusta. Eikä vika ole sähköautoissa, vaan kyvyttömyys muuttaa kulttuuria eurooppalaisissa autoyhtiöissä. Ja tietysti jotkut muut tekijät, jotka ovat...
Jotta puheeni ymmärtäisi, on katsottava Piilaaksoon, jossa yksi "mies" on määritellyt uudelleen autoteollisuuden säännöt, erityisesti koko filosofian näkökulmasta. Viisitoista vuotta sitten Tesla muutti täysin alan pelisäännöt kapitalistisen diktaattorin (selitän termin tämän artikkelin lopussa) ja nerokkaan Elon Muskin johdolla. Se päätti olla panostamatta mainontaan, vaan keskittyä autojen optimointiin ja jatkuvaan kehittämiseen. Samalla hän uskoi, että hyvät tuotteet voivat huolehtia omasta myynnistään. Periaate on hyvin samanlainen kuin Applen ja muiden Piilaakson startup-yritysten.
Autojen kehitys Teslassa edustaa vallankumouksellista käännettä autoteollisuudessa, joka siirtyy pois perinteisistä käytännöistä. Tesla Elon Muskin johdolla muuttaa jatkuvasti autojensa kehittämisen, optimoinnin ja parantamisen paradigmaa. Toisin kuin alan normit, jotka ovat keskittyneet satunnaisiin suuriin malleihin ja päivityksiin, Tesla ottaa käyttöön jatkuvan kehityksen ja parantamisen konseptin, kuten ohjelmistomaailmassa tapahtuu.
Elon Musk ohjaa lähestymistapaansa autojen kehittämiseen saavuttaakseen samanaikaisesti parempia voittoja ja parempia tuotteita. Tätä varten se optimoi jatkuvasti tuotantoprosessia, materiaalien valintaa, sisäänrakennettuja komponentteja, kuten releitä ja siruja, sekä pyrkii vähentämään osien määrää ja autojen monimutkaisuutta. Tämä ei ainoastaan vähennä tuotantokustannuksia, vaan lisää myös tuotannon tehokkuutta.
Lisäksi Tesla alentaa autojensa hintoja kasvattaakseen myyntiään, jolloin se voi laskea omaa yksikköhintaansa. Tämä strategia perustuu ymmärrykseen, että suurempi myyntimäärä halvemmalla yksikköhinnalla voi tuottaa korkeampaa lisäarvoa ja voittoa pitkällä aikavälillä. Tämä lähestymistapa on erityisen mielenkiintoinen, koska se viittaa Teslan tavoitteeseen hallita markkinoita suuren volyymin myynnin avulla pikemminkin kuin vain korkeiden katteiden myytyä yksikköä kohti.
Esimerkki Muskin itsenäisestä päätöksestä poistaa klassiset ultraäänipysäköintianturit ja ulkoisen lämpötilan lämpömittari Tesla Model Y:stä osoittaa hänen valmiutensa radikaaleihin innovaatioihin. Korvaamalla nämä komponentit digitaalisilla ratkaisuilla, kuten lämpötilapäivityksillä Internetin kautta, Tesla vähentää auton fyysisiä osia ja painoa (joidenkin raporttien mukaan jopa 17 kiloa vuoteen 2019 mennessä), mikä lisää tehokkuutta ja alentaa tuotantokustannuksia.
Nämä strategiat eivät muuta perusteellisesti vain tapaa, jolla autoja kehitetään ja valmistetaan, vaan myös tapaa, jolla näitä autoja markkinoidaan ja myydään. Innovaatioon ja optimointiin liittyvällä lähestymistavalla Tesla asettaa autoteollisuudelle uusia standardeja, joita muiden valmistajien on noudatettava, jos he haluavat pysyä kilpailukykyisinä markkinoilla tulevaisuudessa.
Tesla syntyi yksinkertaisesti ympäristöön, jossa pelisäännöt ovat erilaiset, jossa pätee pyhä sääntö - "Vapauta nopeasti, korjaa myöhemmin". Tämä on aloittavien yritysten ja "ohjelmoijien" tyypillinen filosofia, että tuotetta on jatkuvasti päivitettävä ja parannettava, ei niin kuin on klassisten autonvalmistajien kohdalla, jotka parantavat tuotteita perinteisissä kehityssykleissä. Nämä kestävät yleensä neljä vuotta, ja mallit uusitaan kokonaan kahdeksan vuoden välein. Tämä tarkoittaa, että täysin uuden mallin kehitys alkaa viiden-kuuden vuoden välein ja sitä kehitetään tuotannon alkamiseen saakka. Tällä hetkellä valtaosa teknologiasta ja ideoista on kuitenkin jo "vanhentuneita". Loistava esimerkki evoluutiosta, vastapainoksi perinteiselle, on Tesla Model S, joka on pysynyt suhteellisen muuttumattomana vuodesta 2013 lähtien, vaikka se edustaakin "uutta" autoa, joka sisältää suurimman osan vuoden 2024 "teosta". Ja silti Plaid-versio, se edustaa "huippu" sähköautoja maailmassa. Joten se on edelleen numero 1 kiihtyvyydessä ja joissakin muissa segmenteissä.
Tesla kehittää muun muassa Optimus-humanoidirobottia, ei siksi, että se olisi yksinkertaisesti siisti, vaan siksi, että se haluaa nopeuttaa tehtaiden työprosesseja ja samalla alentaa omaa yksikkökustannustaan eliminoimalla tehtaalta inhimillistä tekijää. Investoinnit tekoälyn kehittämiseen ovat välttämättömiä tällä alan segmentillä tuotantoprosessien nopeuttamiseksi ja optimoimiseksi sekä asiakkaille parempien hintojen ja myytyjen yksiköiden lisäämiseksi. Kyllä, Teslan humanoidirobotti korvaa työntekijät Meksikosta, Yhdysvalloista, Kiinasta, Saksasta ja kaikista muista Teslan tehtailla. Koska inhimillinen tekijä on suurin ongelma laadun "tason" ja tuotteen lopullisen hinnan saavuttamisessa. Tehtaat voivat toimia 24 tuntia vuorokaudessa ilman ammattiliittoja. Elon Musk tietää, että ilman tätä humanoidirobottia hänen yrityksellään ei ole tulevaisuutta. Open.AI on tulosta Muskin ajattelusta, ja hänen äskettäinen väite, jonka mukaan Tesla on maailman suurin tekoälyyritys, ei tietenkään ole väärä. Itseajavan auton kehitys on vain osa humanoidirobotin kehitystä. Se on käytännössä sama asia.
Kiinan NIO-tehtaan yrityksessä työskentelee jo humanoidirobotti Walker S, joka toimii tuotantolinjan ohjaajana.
Nyt kun meillä on hyvä käsitys siitä, miten Tesla on muuttanut pelisääntöjä ja kuinka ne tulevat muuttumaan jatkossakin, palataanpa vanhoihin hyviin eurooppalaisiin yrityksiin. Olemme oppineet, miten moderni autoteollisuuden yritys ajattelee, ja nyt katsotaan jättiläisiä, kuten BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen ja tietysti Stellantis.
Toimittajana ja autoharrastajana minulla oli mahdollisuus osallistua kansainvälisiin autoesittelyihin - myös sähköisiin. Joten vuosia sitten näin uuden esittelyn Smart Electric Barcelonassa, oli kansainvälisessä esittelyssä Peugeot e-208 ja tapasivat Porsche Taycan Prahassa. Näiden tapahtumien lisäksi osallistuin muutamiin muihin, joissa istuin insinöörien ja kehityshenkilöstön kanssa illallisilla esitelmien jälkeen. Tykkään aina istua näiden ihmisten kanssa, koska ainakin sydämessäni olen kiinnostunut tekniikasta ja olen todella kiinnostunut yksityiskohdista.
Näillä "intiimeillä illallisilla" - jopa alkoholin ja seurustelun kera - esitin aina vain yhden minulle erittäin tärkeän kysymyksen: Kuka teistä käyttää sähköautoa päivittäin? Suurin osa vastauksista oli, että lähes kukaan kehitystiimistä ei omista tai käytä sähköautoa. Jo silloin tajusin, että eurooppalaiset yritykset valmistavat edelleen vain autoja eivätkä varsinaisesti tuota sähköautoja. Että he eivät ymmärrä, että "ajo" ei ole avain, vaan kulttuuri. Itse asiassa monet yrityksen työntekijät eivät edes aja sen merkkisiä autoja, joilla he työskentelevät. Kaiken tämän pitäisi olla suuri varoitus autoyhtiöiden johdolle. Mutta johto ei myöskään käytä sähköautojaan! Suurin osa vannoo edelleen dieselin nimeen. Henkilökohtaisesti en voi kuvitella Teslan johto- tai kehitystyöntekijää, joka ei aja Tesla-autoa.
Katsoin äskettäin podcastin, joka on erittäin suosittu Sloveniassa, kotimaassani, koska sitä isännöi maan entinen presidentti Borut Pahor. Siinä isännöi Mercedes-Benzin suunnittelupäällikkö, slovenialainen Robert Lešnik. Tietenkin presidentti kysyi häneltä, ajaako hän sähköautoa, minkä hän tekee Robert Lešnik kielsi ja lisäsi, että hän tietää, että sen on korkea aika ja että seuraava auto on sähköinen. Sitten hän käänsi keskustelun "rikkaaseen" klassiseen rannekelloonsa, joka ei esimerkiksi ole aivan älykäs. Tällä puhuja vain havainnollisti, että Euroopan autoteollisuus elää eri aikoja kuin muu maailma. Samalla hän korosti, että Tesla on niin sanottu "teknologiayritys", vaikkakin oudolla pohjasävyllä. Klassinen teollisuus ei yksinkertaisesti kannata pelleitä ja uutta ajattelua. Ongelma ei ole vain uuden sukupolven autojen kehityksen ytimessä, vaan myös siinä, että johtotehtävissä olevat ihmiset eivät käytä edistyneimpiä autojaan - eli omia tuotteitaan, jotka edustavat heidän yrityksensä tulevaisuutta - leipäänsä. ja voita. Muuten erinomainen suunnittelija Robert Lešnik voisi valita uuden työsuhdeauton milloin tahansa - luultavasti Euroopan parhaan sähköauton, Mercedes-Benz EQS:n 107,8 kWh:n akulla ja realistisella toimintasäteellä noin 635 kilometriä. Teostelut "käytettävyydestä" ja vertailu dieseliin ovat olleet täällä jo jonkin aikaa. Kyse on vain omien "jabedonarisoitujen" uskomustesi loukusta. Auto on ollut markkinoilla lokakuusta 2021 lähtien. Sitä pitäisi ajaa "sen" vastuullisen suunnittelijan toimesta. Siksi tuotteet eivät ole kovin menestyneitä - rehellisesti sanottuna ne eivät ole edes niin hyviä kuin voisivat olla. Tällaisen henkilökunnan henkilökohtainen asenne yllätti minut monta kertaa. Robert ei ole tässä poikkeus, vaan pikemminkin sääntö kuin osoitin käytännössä kaikkien eurooppalaisten autoyhtiöiden sisäisestä kulttuurista. Hänkin on kasvatettu tässä yleisön miellyttämisen "kulttuurissa" - vanhojen yhtiöiden johtamisen taloudellisessa demokratiassa. Siksi hän on siellä missä on ja asemassa. Itse myin MBG.DE-osakkeeni seuraavana päivänä tappiolla 19,19 % (vaihdettu bitcoineiksi ja minulla on jo plussa), koska teoriani, jotka oli koottu jo aiemmin v. melko synkkä skenaario Euroopan autoteollisuudelle. Tämä skenaario vaikuttaa melko todennäköiseltä, enemmän kuin positiiviselta tulokselta, pääasiassa mainituista syistä ja monista muista syistä.
Psykologisesti ja sosiologisesti yhteiskuntamme ei yleensä pidä muutoksesta, koska se on vastoin useimpia sisäisiä vakioita, joiden kanssa tunnemme olomme turvalliseksi. Tämän muistiinpanon kirjoittaja ymmärtää ja myös havaitsee, että suuria muutoksia voi tapahtua vain sukupolvien vaihtuessa. Tämä tarkoittaa, että tietyn uskomuksen on fysiologisesti "kuolettava", jotta se voidaan korvata uudella uskomuksella, uudella sukupolvella. Yleistä ongelmaa edustaa myös suuryritysten valtava yritysdemokratia, joka jo osittain johtaa järjettömiin päätöksiin ilman loogista perustaa, jottei kukaan loukkaantuisi siitä, ettei heidän mielipidettään oteta huomioon. Valitettavasti "demokratia" yrittäjyydessä on tavallaan ei-toivottavaa, koska yksilöillä ei ole kokonaiskuvaa ja ideaa. Tätä hallitsee todella vain kapea ihmisryhmä, yleensä yksittäinen henkilö. Tällaisten yritysten johdon demokratisoituminen tarkoittaa, että "kukaan ei ole täysin vastuussa lopputuotteesta", mikä tekee vastuusta "jaettua" ja siten melko tehotonta. He sanovat, että demokratia on parasta mitä meillä on, vaikka se ei toimisikaan, ja minun on yhdyttävä tähän sanomiseen. Varsinkin bisnessegmentissä.
Tässä he ovat Elon Musk ja Kiinalainen lisää yhteisiä kohtia. Molemmat johtavat yrityksiään kuin startuppeja, ja molemmat melko epädemokraattisesti, mikä tuo nopeita muutoksia ja muutoksia. Kuten jo mainitsin, kehitystä vaativassa toimialassa, alan vaihtuvuuden aikana, on tärkeää edetä nopeasti ja tehdä päätöksiä, mikä ei ole "taloudellisessa" demokratiassa mahdollista prosessien ja hyväksyntöjen vuoksi. Juuri tästä syystä uskon kiinalaisten yritysten menestykseen, joka ohittaa eurooppalaiset yritykset muutaman vuoden kuluttua. Toisin sanoen he ostavat tai ottavat haltuunsa tuotemerkit. Jos kiinalaiset ovat joskus oppineet kopioimaan tuotteita, niin viime vuosina he ovat oppineet kopioimaan yrityskulttuuria. Hyvä esimerkki on yritys DJI, jolla ei ole kilpailua videodroneiden alalla, ja monet muut, joista on hiljalleen tullut alan jättiläisiä. Sama tulee olemaan autoteollisuudessa. Tietysti myös kiinalaiset oppivat paljon Elon Musk, jossa he seuraavat tarkasti Teslan kehitystä ja kokoonpanoa Shanghaissa ja opiskelevat ahkerasti - paljon kovemmin kuin eurooppalaiset Berliinissä. Samalla he tietävät, että autoteollisuuden prosessien tulevaisuus on robotisaatio, nimittäin humanoidi.
Nyt takaisin asiaan Renault 5, mikä oli tämän ennätyksen syy. Odotin autolta todella paljon: suosittu, hyödyllinen sähköauto 25 000 euron hintaan. Sen sijaan sain sillä summalla auton, jossa on 40kWh akku, pieni 95hv moottori, jota ei voi ladata pikalaturilla – se on siis yksi harvoista ilman pikalatausvaihtoehtoja. Tämä on kohtalokas virhe ja filosofisesti väärä lähestymistapa, koska tällainen pieni akku auto ladattaisiin usein nopeasti nopeampaan, esimerkiksi 50 kW laturiin. Renaultin tulisi yleensä tarjota vain yksi, eli suurempi akku (kuten Volkswagen teki ja oppi ID.3-mallista), kahdella tehokkaammalla moottorilla - 120 tai 150 hevosvoimalla - ja tietysti realistinen, käytännössä saavutettavissa oleva 350 kilometrin toimintasäde. Ja kaikki tämä 25 000 eurolla keskikokoisella varustelulla ja 120 hv moottorilla. Ongelmana on myös auton nopea kotilataus, jossa Renault ottaa ison askeleen taaksepäin. ZOE-mallin 22 kW:n kotilatausvaihtoehdosta jälkimmäinen putosi Renault 5 -mallissa 11 kW:iin, ikään kuin Renault olisi tietoisesti ottanut askeleen taaksepäin ja pyyhkinyt pois suuren valttikorttinsa, jolla akkua voitiin ladata kotilatausasemalle hieman yli 2 ja puolessa tunnissa Samaan aikaan akku ei ole kasvanut kilowattiakaan verrattuna ZOE-malliin. Mikä on pikemminkin pysähtymistä kuin pysähtymistä. Ja kaukana edistymisestä. Renault 5:n kaltaisessa autossa voisi löytää tilaa 60 kWh:n akulle, mikä todella antaa tälle autolle realistisen 400 kilometrin toimintasäteen. Joka monille saattaa olla perheen ensimmäinen auto kuin toinen. Sen kanssa, ihmiset. Kaikki muu ei ole kansanmusiikkia, vaan urbaania hyödytöntä.
Mallin tarina Renault 5 on tyypillinen tarina eurooppalaisen autoteollisuuden taantumisesta, joka on edelleen ankkuroitu klassisiin kehitys- ja hintapolitiikan lähestymistapoihin. Tavallaan Renault nappasi hinnan poliittisesti, koska se ei panostanut valtaviin "myyntimääriin", vaan pikemminkin tappioiden minimoimiseen mallin käyttöönoton ensimmäisinä vuosina. Sen tulisi noudattaa rohkeaa - noudattaa Teslan myyntipolitiikkaa ja rakentaa myynnin volyymiin ja alentaa omaa yksikköhintaansa. Olla yhtä suosittu ja massiivinen kuin Renault 5 kerran oli. Tällä tavalla R5:stä tulee harvinainen nähtävyys kaupunkikaduilla, joka sopii vain Pariisiin ja johonkin muuhun Euroopan pääkaupunkiin. Mutta kaikkialla muualla, missä R5 oli todella kotonaan - kylässä, ihmisten kanssa, et näe tätä autoa, joka on kaupungin huulipuna. Hyötyarvo on liian alhainen "keskimääräiselle" ei-pariisialaiselle ranskalle.
Kirjoittaja myöntää olevansa usein liian kriittinen, mutta se häiritsee häntä, koska alan, josta suuri osa eurooppalaisista elää, kuoleman oireet ovat todella ilmeisiä. Yritykset ovat kuitenkin sokeita ja uskovat ehdottomaan oikeuteensa, joka hiipuu hitaasti sekä Teslan että kiinalaisten tuotteiden edessä. Tietysti vain sähköautojen osalta. Mutta ne tulevat huomenna.
Sillä välin kiinalaisista on tulossa innovatiivisia ja tietysti innokkaita tekemään suuria harppauksia markkinoille. Ei pelkästään rahoituksen, vaan myös mantereen taloudellisen ja poliittisen vallan vuoksi, joka näyttää yhä enemmän kehittyneen maailman uudelta Afrikalta. Heidän omistusosuutensa eurooppalaisista yrityksistä kasvaa nopeasti.
Rakas suurten autoyhtiöiden hallitusten puheenjohtajat. Myy "klassiset" dieselisi ja vaihda ne sähkötuotteisiisi, ja hyvän viikon jälkeen istu alas kehittäjien kanssa ja korjaa mikä sinua vaivaa. Uskon, että sait asemasi - ei vain siksi, että olet hyvä poliittisessa lobbauksessa sisäisissä järjestelmissä, vaan myös siksi, että olet todennäköisesti myös erittäin pätevä ja älykäs. Leveässä nojatuolissa on mukava istua, mutta sen selkänoja kutistuu todella nopeasti. Sinun tehtäväsi on pelastaa Euroopan teollisuus. Tehtävä on naurettavan yksinkertainen. Aloita omien tuotteiden käyttö. Sitten tulee jotain kapitalistinen diktaattori, kuten Elon Musk ja kantaa päätösten taakan - hyviä tai huonoja. Muuten BMW:n, Audin ja Mercedes-Benzin kaltaisten merkkien tunnearvo on ulkomaisissa käsissä vuosikymmenen loppuun mennessä. Siitä tulee sota, ilman laukausta.
Mutta se on vasta alkua kaikille muutoksille, joita yrityksesi tarvitsee. Sinun on myös annettava tilaa niille kollektiiveissa, jotka uskaltavat ajatella toisin, eikä heitä ole vähän. Vain suurin osa niistä on onnistuneesti hiljennetty. Löydä kykysi ja pelasta yrityksiä.
