Jos tarkkailet liikennettä Berliinin, Pariisin tai Ljubljanan kaduilla tänään, huomaat nopeasti monia uusia automerkkejä, joita ei ole vielä viime aikoihin ilmestynyt eurooppalaisiin näyttelytiloihin. NIO, BYD, Zeekr ja MG eivät ole enää eksoottisia "kiinalaisia" laadultaan epäilyttäviä autoja, vaan vakavia pelaajia, joihin eurooppalaisilla ostajilla ei ilmeisesti ole ongelmaa luottaa, jopa melko korkeilla hinnoilla. Tällä hetkellä kiinalaisia autoja myydään Euroopassa lähes kaksinkertaiseen hintaan kuin Kiinassa. Mutta se muuttuu pian – ja seuraukset ovat dramaattiset. Kiinalaiset alentavat ajoneuvojensa hintoja 1/4 vain kahdessa vuodessa, ja me huijaamme edelleen itseämme - että he pelaavat peliä avoimilla korteilla! JA miksi Eurooppa menettää autoteollisuutensa?
Miksi Eurooppa menettää autoteollisuutensa? Nykyään todellisuus on yksinkertainen: kiinalaiset sähköautot ovat noin 82 % kalliimpia Euroopassa kuin kotona. Konkreettisena esimerkkinä: BYD Dolphin maksaa Ranskassa lähes 29 000 euroa, kun sen hinta Kiinassa on vain 15 000 euroa. Sama pätee Zeekr X:ään, MG ZS EV:ään ja moniin muihin malleihin, jotka Euroopan mantereella ennättävät yli 100 %:tä. Syynä eivät kuitenkaan ole vain verot, tullit ja kuljetukset - nämä kustannukset muodostavat vain noin kolmanneksen erosta. Pääsyy on yksinkertainen: kiinalaiset valmistajat ovat keksineet, että he voivat tarjota eurooppalaisille ostajille vaikutelman premium-tuotteesta ja varmistaa korkeat marginaalit.
Miksi Eurooppa menettää autoteollisuutensa? Kiinan vuoden 2027 "blitzkrieg" lähestyy
Mutta todellinen uhka on vielä edessä. Kiinalaiset tietävät, että Eurooppa avaa heille ovensa nopeammin kuin eurooppalaiset valmistajat ovat tietoisia vaaroista. BYD rakentaa jo tehdasta Unkariin, kun taas Chery ja SAIC valitsevat paikkoja Espanjassa, Italiassa ja Puolassa. Tämä tarkoittaa, että 10 %:n tulli alenee pian, kuljetuskustannukset pienenevät merkittävästi ja omat myyntiverkostot pienentävät merkittävästi jakelijoiden katteita. Vuoteen 2027 mennessä kiinalaisten autojen hinnat voivat siis laskea lähes puolet nykyisistä korotuksista, mikä tarkoittaa, että eurooppalaiset kuluttajat saavat yhtäkkiä huippuluokan sähköajoneuvon hintaan, joka asettaa eurooppalaiset kilpailijat erittäin vaikeaan dilemmaan: joko laskea hintoja dramaattisesti ja menettää siten voittoja tai hyväksyä markkinaosuuden menetys. Kun kiinalaiset luovat myynti- ja huolto- ja toimitusvalmiudet, he aloittavat hintasodan ja alentavat marginaalejaan EU:ssa vähintään 1/4 EU:hun jo tuotujen autojen nykyisestä hinnasta. Silloin he ovat hallitsevassa kilpailussa.
Uhka Euroopan autoteollisuudelle
AlixPartnersin analyytikoiden ennuste on selvä: vuoteen 2030 mennessä Kiina myy noin yhdeksän miljoonaa ajoneuvoa vuodessa omien markkinoidensa ulkopuolelle – lähes puolet Euroopan markkinoista. Jos siirrämme tätä suuntausta vuoteen 2027, on selvää, että eurooppalaiset autonvalmistajat voivat laskea vaatimattomaan 25 prosentin markkinaosuuteen uusista ajoneuvoista. Volkswagen, Renault ja Stellantis joutuisivat siis eksistentiaaliseen kriisiin, koska niiden olisi joko leikattava nopeasti ja aggressiivisesti tuotantokustannuksiaan tai hyväksyttävä myynnin merkittävä pudotus suurilla tappioilla.
Mitä tämä tarkoittaa meille kuluttajille?
Euroopan autoteollisuuden kriisi ei ole vain valmistajien ongelma. Noin 500 000 työpaikkaa on vaarassa, pääasiassa sellaisissa maissa kuin Saksassa, Ranskassa ja Italiassa. Pitkällä aikavälillä voi nousta esiin kysymys Euroopan energia- ja teknologisesta riippuvuudesta Kiinasta, mikä tuo uusia geopoliittisia haasteita.
Jos Euroopan autoteollisuus haluaa selviytyä tulevasta Kiinan hintasodasta, sen on reagoitava välittömästi. Tarvitsemme radikaalin muutoksen lähestymistapaan: intensiivisiä investointeja omaan akkujen, ohjelmistojen tuotantokapasiteettiin ja uusien teknologioiden kehittämiseen. Ennen kaikkea eurooppalaisten valmistajien on lakattava luottamasta brändiin ja historiaan ja ryhdyttävä kilpailemaan innovaatioilla ja hintakilpailukyvyllä.
Muuten vuosi 2027 merkitsee todellisuudessa eurooppalaisen autoteollisuuden dominanssin loppua – ja uuden, kiinalaisen autoteollisuuden aikakauden alkua Euroopassa.
