Il y a quelques jours, au Mondial de l'Automobile de Genève, était présentée la Renault 5, une voiture qui, selon toutes les normes, pourrait atteindre la limite magique de 25 000 euros pour une voiture électrique utile. Cependant, Renault ne l'a pas fait, car le modèle de base n'est pas une voiture électrique « utile » à bien des égards pour le montant indiqué. C’est précisément pour cette raison qu’une note est en cours de création dans laquelle j’expose précisément pourquoi je crois que nous assistons à l’effondrement de l’une des plus grandes industries du vieux continent. Et la faute ne vient pas des voitures électriques, mais de l’incapacité de changer la culture des constructeurs automobiles européens. Et, bien sûr, d'autres facteurs qui sont...
Pour comprendre mon discours, il faut regarder la Silicon Valley, où un « homme » a redéfini les règles de l'industrie automobile, notamment du point de vue de la philosophie dans son ensemble. Il y a quinze ans, Tesla, sous la direction du dictateur capitaliste (j'explique le terme à la fin de cet article) et du génie Elon Musk, a complètement changé les règles du jeu dans l'industrie. Elle a décidé de ne pas investir dans la publicité, mais de se concentrer sur l'optimisation et le développement continu des voitures. Dans le même temps, elle pensait que les bons produits pouvaient assurer leurs propres ventes. Le principe est très similaire à celui d’Apple et d’autres startups de la Silicon Valley.
Le développement des voitures, chez Tesla, représente un tournant révolutionnaire dans l’industrie automobile, s’éloignant des pratiques traditionnelles. Tesla, sous la direction d'Elon Musk, change constamment le paradigme du développement, de l'optimisation et de l'amélioration de ses voitures. Contrairement aux normes de l’industrie qui se sont concentrées sur des modèles et des mises à jour majeurs occasionnels, Tesla introduit le concept de développement et d’amélioration continus, similaire à ce qui se passe dans le monde des logiciels.
Elon Musk oriente ses approches en matière de développement automobile pour obtenir à la fois des bénéfices plus élevés et de meilleurs produits. À cette fin, elle optimise en permanence le processus de production, le choix des matériaux, des composants intégrés tels que les relais et les puces, et s'efforce de réduire le nombre de pièces et la complexité des voitures. Cela réduit non seulement les coûts de production, mais augmente également l'efficacité de la production.
De plus, Tesla baisse les prix de ses voitures afin d’augmenter le volume des ventes, ce qui lui permet de baisser son propre prix unitaire. Cette stratégie repose sur la compréhension qu’un volume de ventes plus élevé à un prix unitaire inférieur peut générer des valeurs ajoutées et des bénéfices plus élevés à long terme. Cette approche est particulièrement intéressante car elle met en évidence l'objectif de Tesla de dominer le marché grâce à des ventes à volume élevé plutôt qu'à de simples marges élevées par unité vendue.
L'exemple de la décision indépendante de Musk de supprimer les capteurs de stationnement à ultrasons classiques et le thermomètre de température externe de la Tesla Model Y montre sa volonté d'innover radicalement. En remplaçant ces composants par des solutions numériques, telles que la mise à jour de la température via Internet, Tesla réduit les composants physiques et le poids de la voiture (selon certains rapports, jusqu'à 17 kilogrammes d'ici 2019), contribuant ainsi à une plus grande efficacité et à une réduction des coûts de production.
Ces stratégies changent non seulement fondamentalement la manière dont les voitures sont développées et fabriquées, mais également la manière dont ces voitures sont commercialisées et vendues. Avec son approche de l'innovation et de l'optimisation, Tesla établit de nouvelles normes dans l'industrie automobile que les autres constructeurs devront suivre s'ils veulent rester compétitifs sur le marché à l'avenir.
Tesla est simplement né dans un environnement où les règles du jeu sont différentes, où la règle sacrée s'applique : « Libérez rapidement, corrigez plus tard ». Il s'agit de la philosophie typique des start-ups et des « programmeurs » selon laquelle le produit doit être constamment mis à niveau et amélioré, et non comme c'est l'habitude chez les constructeurs automobiles classiques qui améliorent leurs produits dans les cycles de développement traditionnels. Celles-ci durent généralement quatre ans, les modèles étant entièrement renouvelés tous les huit ans. Cela signifie que le développement d'un tout nouveau modèle commence tous les cinq à six ans et se poursuit jusqu'au début de la production. Mais à ce moment-là, la grande majorité des technologies et des idées sont déjà « obsolètes ». Un bon exemple d’évolution, comme contrepoids à la traditionnelle, est la Tesla Model S, qui est restée relativement inchangée depuis 2013, même si elle représente une « nouvelle » voiture qui reprend la plupart des « feintes » de 2024. Et pourtant, en la version Plaid, elle représente le « top » des voitures électriques au monde. Il est donc toujours numéro 1 en accélération et sur certains autres segments.
Entre autres choses, Tesla développe le robot humanoïde Optimus, non pas simplement parce qu'il est cool, mais parce qu'il souhaite accélérer les processus de travail dans les usines et en même temps réduire son propre coût unitaire en éliminant le facteur humain dans l'usine. Des investissements dans le développement de l'intelligence artificielle sont nécessaires dans ce segment de l'industrie pour accélérer et optimiser les processus de production et pour obtenir de meilleurs prix pour le client et davantage d'unités vendues. Oui, le robot humanoïde de Tesla remplacera les travailleurs du Mexique, des États-Unis, de Chine, d'Allemagne et de tous les autres travailleurs des usines Tesla. Parce que le facteur humain est le plus gros problème pour atteindre le « niveau » de qualité et le prix final du produit. Les usines pourront fonctionner 24 heures sur 24, sans syndicats. Elon Musk sait que sans ce robot humanoïde, il n’y a pas d’avenir pour son entreprise. Open.AI est le résultat de cette réflexion de Musk, et sa récente affirmation selon laquelle Tesla est la plus grande entreprise d’IA au monde n’est bien sûr pas fausse. Le développement d’une voiture autonome n’est qu’une partie du développement d’un robot humanoïde. C'est pratiquement la même chose.
Dans l'entreprise de l'usine NIO en Chine, travaille déjà le robot humanoïde Walker S, qui est le contrôleur de la ligne de production.
Maintenant que nous comprenons bien comment Tesla a changé les règles du jeu et comment elles vont continuer à évoluer, revenons aux bonnes vieilles entreprises européennes. Nous avons appris comment pense une entreprise moderne de l'industrie automobile et regardons maintenant des géants tels que BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen et, bien sûr, Stellantis.
En tant que journaliste et passionné d'automobile, j'ai eu l'occasion d'assister à des présentations internationales de voitures, notamment électriques. Alors, il y a des années, j'ai vu la présentation d'un nouveau Électrique intelligent à Barcelone, était à une présentation internationale Peugeot e-208 et rencontré Porsche Taycan à Prague. En plus de ces événements, j'ai assisté à quelques autres où je me suis assis avec les ingénieurs et le personnel de développement lors de dîners après les présentations. J'aime toujours m'asseoir avec ces gens parce que, du moins au fond, je m'intéresse à l'ingénierie et je m'intéresse vraiment aux détails.
Lors de ces « dîners intimes » - même avec un peu d'alcool et de convivialité - je posais toujours une seule question, qui est très importante pour moi : Qui d'entre vous utilise quotidiennement une voiture électrique ? La plupart des réponses étaient que presque aucun membre de l’équipe de développement ne possède ou n’utilise de voiture électrique. Même alors, j’ai réalisé que les entreprises européennes ne produisaient encore que des voitures et qu’elles ne produisaient pas réellement de voitures électriques. Qu’ils ne comprennent pas que la clé n’est pas la « motivation », mais la culture. En fait, de nombreux employés de l’entreprise ne conduisent même pas la marque de voiture pour laquelle ils travaillent. Tout cela devrait constituer un grand avertissement pour les dirigeants des constructeurs automobiles. Mais la direction n'utilise pas non plus ses voitures électriques ! La grande majorité ne jure que par le diesel. Personnellement, je ne peux pas imaginer un cadre ou un employé de développement chez Tesla qui ne conduise pas une voiture Tesla.
J'ai récemment regardé un podcast très populaire en Slovénie, mon pays d'origine, car il est animé par l'ancien président du pays, Borut Pahor. Il a accueilli le responsable du design chez Mercedes-Benz, le Slovène Robert Lešnik. Bien sûr, le président lui a demandé s'il conduisait une voiture électrique, ce qu'il fait. Robert Lesnik a nié, ajoutant qu'il sait qu'il est grand temps de le faire et que la prochaine voiture sera électrique. Puis il a tourné la conversation vers sa « riche » montre-bracelet classique, qui, par exemple, n’est pas tout à fait intelligente. Ce faisant, l'orateur a seulement illustré que l'industrie automobile européenne vit à une époque différente de celle du reste du monde. Dans le même temps, il a souligné que Tesla est une entreprise dite « technologique », bien qu'avec une nuance étrange. L’industrie classique n’est tout simplement pas favorable aux geeks et aux nouvelles idées. Le problème ne réside pas seulement au cœur du développement de voitures de nouvelle génération, mais aussi dans le fait que les personnes occupant des postes de direction n'utilisent pas leurs voitures les plus avancées - c'est-à-dire leurs propres produits qui représentent l'avenir de leur entreprise - leur pain. et du beurre. Sinon, l'excellent designer Robert Lešnik pourrait à tout moment choisir une nouvelle voiture de société - probablement la meilleure voiture électrique européenne, la Mercedes-Benz EQS avec une batterie de 107,8 kWh et une autonomie réaliste d'environ 635 kilomètres. Les excuses concernant la « convivialité » et la comparaison avec le diesel n’ont plus leur place ici depuis un certain temps. Il s’agit simplement de rester enfermé dans vos propres croyances « jabédonarisées ». La voiture est sur le marché depuis octobre 2021. Elle devrait être conduite par « son » concepteur responsable. C’est pourquoi les produits ne connaissent pas beaucoup de succès – pour être honnête, ils ne sont même pas aussi bons qu’ils pourraient l’être. L'attitude personnelle de ce personnel m'a surpris à plusieurs reprises. Robert n'est pas ici une exception, mais plutôt une règle plutôt qu'un indicateur de la culture interne de pratiquement tous les constructeurs automobiles européens. Lui aussi a été élevé dans cette « culture » du plaisir : la démocratie économique de la gestion des vieilles entreprises. C'est pourquoi il est là où il est et dans cette position. J'ai moi-même vendu mes actions MBG.DE le lendemain avec une perte de 19,19 % (échangées contre du bitcoin et j'ai déjà un plus), car mes théories, déjà compilées plus tôt dans un scénario plutôt sombre pour l’industrie automobile européenne. Ce scénario semble très probable, plus qu’une issue positive, principalement pour les raisons évoquées et bien d’autres.
Psychologiquement et sociologiquement, en général, notre société n'aime pas le changement, car il va à l'encontre de la plupart de nos constantes internes, avec lesquelles nous nous sentons en sécurité. L'auteur de cette note comprend et perçoit également que de grands changements ne peuvent se produire qu'au fil des générations. Cela signifie qu'une certaine croyance doit « mourir » physiologiquement pour pouvoir être remplacée par une nouvelle croyance, une nouvelle génération. Un problème général est également l'énorme démocratie d'entreprise dans les grandes entreprises, qui conduit déjà en partie à des décisions insensées et sans fondement logique, simplement pour que personne ne soit offensé parce que son opinion n'est pas prise en compte. Malheureusement, la « démocratie » dans l’entrepreneuriat est en quelque sorte indésirable, car les individus n’ont pas une vision et une idée globales. Ce contrôle n’est réellement contrôlé que par un cercle restreint de personnes, généralement un individu. La démocratisation de la gestion de ces entreprises signifie que « personne » n'est entièrement responsable du produit final, ce qui rend la responsabilité « partagée » et par conséquent assez inefficace. Ils disent que la démocratie est la meilleure chose que nous ayons, même si elle ne fonctionne pas, et je dois être d'accord avec ce dicton. Surtout dans le segment des entreprises.
Ici, ils ont Elon Musk et Le chinois plus de points communs. Tous deux gèrent leur entreprise comme des startups, et tous deux de manière assez antidémocratique, ce qui entraîne des changements et des changements rapides. Comme je l'ai déjà mentionné, dans une industrie exigeante en matière de développement, en période de changement industriel, il est important d'agir rapidement et de prendre des décisions, ce qui n'est pas possible dans une démocratie « économique » en raison de la quantité de processus et d'approbations. C’est exactement pourquoi je crois au succès des entreprises chinoises, qui dépasseront les entreprises européennes dans quelques années. En d’autres termes, ils achèteront ou reprendront leurs marques. Si les Chinois ont autrefois appris à copier les produits, ils ont appris ces dernières années à copier la culture d’entreprise. Un bon exemple est une entreprise DJI, qui n’a pas de concurrence dans le domaine des drones de vidéographie, et bien d’autres qui sont lentement devenus des géants de l’industrie. Ce sera la même chose dans l’industrie automobile. Bien entendu, les Chinois ont aussi beaucoup appris de Elon Musk, où ils surveillent de près le développement et l'assemblage de la Tesla à Shanghai et étudient dur - beaucoup plus dur que les Européens à Berlin. En même temps, ils savent que l’avenir des processus dans l’industrie automobile est la robotisation, c’est-à-dire l’humanoïde.
Revenons maintenant à Renault5, ce qui était la raison de ce record. J'attendais vraiment beaucoup de cette voiture : une voiture électrique populaire et utile pour un prix de 25 000 euros. Au lieu de cela, pour ce montant, j’ai eu une voiture avec une batterie de 40 kWh, un petit moteur de 95 ch qui ne peut pas être rechargé sur des chargeurs rapides – c’est donc l’une des rares sans options de charge rapide. Il s’agit d’une erreur fatale et d’une approche philosophiquement erronée, car une telle voiture dotée d’une petite batterie serait souvent rapidement rechargée avec un chargeur plus rapide, par exemple de 50 kW. Renault ne devrait généralement proposer qu'une seule batterie, c'est-à-dire une batterie plus grosse (comme Volkswagen l'a fait et a appris du modèle ID.3), avec deux moteurs plus puissants - de 120 ou 150 chevaux - et bien sûr une autonomie réaliste et pratiquement réalisable de 350 kilomètres. Et tout cela pour un montant de 25 000 euros en équipement moyen et avec un moteur de 120 ch. Il existe également un problème de recharge rapide à domicile de la voiture, sur lequel Renault prend un grand recul. De l'option de recharge à domicile de 22 kW sur le modèle ZOE, cette dernière est descendue à 11 kW sur le modèle Renault 5, comme si Renault avait volontairement pris du recul et effacé son gros atout, celui de recharger la batterie à moindre coût. borne de recharge à domicile en un peu plus de 2 heures et demie Dans le même temps, la batterie n'a pas augmenté même d'un kilowatt par rapport au modèle ZOE. Ce qui est plutôt une stagnation qu’une stagnation. Et loin du progrès. Dans une voiture comme la Renault 5, vous pourriez trouver de la place pour une batterie de 60 kWh, ce qui donne vraiment à cette voiture une autonomie réaliste de 400 kilomètres. Pour beaucoup de gens, il s’agit peut-être de la première voiture de la famille plutôt que de la seconde. Sur ce, mes amis. Tout le reste n'est pas folklorique, mais urbain inutile.
L'histoire du modèle Renault 5 est une histoire typique du déclin de l’industrie automobile européenne, qui reste ancrée dans les approches classiques de développement et de politique de prix. D'une certaine manière, Renault a saisi le prix politiquement, car il n'a pas misé sur d'énormes volumes de « ventes », mais plutôt sur la minimisation des pertes au cours des premières années d'introduction du modèle. Elle doit suivre l'audace : suivre la politique commerciale de Tesla, s'appuyer sur le volume des ventes et réduire son propre prix unitaire. Être aussi populaire et massive que la Renault 5 l’était autrefois. De cette manière, le R5 deviendra une attraction rare dans les rues de la ville, adaptée uniquement à Paris et à certaines autres capitales européennes. Mais partout ailleurs, là où la R5 était vraiment chez elle, au village, avec les gens, vous ne verrez pas cette voiture qui est le rouge à lèvres de la ville. La valeur d'utilité est trop faible pour le Français « moyen » non parisien.
L'auteur admet qu'il est souvent trop critique, mais cela le dérange car les symptômes de la mort de l'industrie, dont vit une bonne partie des Européens, sont vraiment évidents. Cependant, les entreprises sont aveugles et croient en leur droit absolu, qui s'efface peu à peu face aux produits de Tesla et à ceux des Chinois. Bien sûr, uniquement lorsqu’il s’agit de voitures électriques. Mais ils arrivent demain.
Entre-temps, ce sont les Chinois qui deviennent innovants et, bien sûr, désireux de faire de grands pas sur le marché. Non seulement pour des raisons financières, mais aussi en raison de la domination économique et politique sur le continent, qui ressemble de plus en plus à la nouvelle Afrique du monde développé. Leurs participations dans des entreprises européennes augmentent rapidement.
Cher présidents de conseils d'administration de grandes entreprises automobiles. Vendez vos diesels "classiques" et échangez-les contre vos "produits" électriques, puis après une bonne semaine, asseyez-vous avec les développeurs et corrigez ce qui vous dérange. Je crois que vous avez obtenu vos postes - non seulement parce que vous êtes doué en matière de lobbying politique au sein des systèmes internes, mais aussi parce que vous êtes probablement aussi très compétent et intelligent. Il est confortable de s'asseoir dans un fauteuil large, mais le dossier rétrécit très vite. Votre tâche est de sauver l’industrie européenne. La tâche est ridiculement simple. Commencez à utiliser vos propres produits. Alors deviens quelque chose dictateur capitaliste, comme Elon Musk et assumer le fardeau des décisions – bonnes ou mauvaises. Autrement, la valeur émotionnelle de marques telles que BMW, Audi et Mercedes-Benz sera entre des mains étrangères d’ici la fin de la décennie. Ce sera une guerre, sans coup de feu.
Mais ce n’est que le début de tous les changements dont votre entreprise a besoin. Il faudra aussi laisser de la place à ceux qui, dans les collectifs, osent penser autrement, et ils ne sont pas rares. Seule la plupart d’entre eux sont réduits au silence. Trouvez vos talents et sauvez des entreprises.
