110 km/t på motorveien? Grunnen vil overraske deg!

Vent litt – vil saktere kjøring forkorte reisetiden? Vel, det sier studier fra utlandet, som viser det lavere hastighet reduserer fantom opphopning. Så, mindre av det kjente scenariet der plutselig alle bremser uten grunn, som om de har sett et spøkelse. En kortere gjennomsnittshastighet betyr jevnere trafikk. Så hvorfor er det 110 km/t på motorveien – hastigheten som forkorter reisetiden.

Men la oss legge økologien til side et øyeblikk - i dag skal vi bare snakke om sikkerhet og flyt. La oss se hvordan de har taklet dette andre steder og hva det ville bety for motorveiene våre.

Motorveiene våre – for krydret suppe?

Motorveiene våre De er som den altfor krydrede suppen – alt er der, men ingenting føles riktig. Den offisielle grensen er 130 km/t, men hva med realiteten? Folk kjører i 160 km/t eller mer, mens noen kjører 90 km/t i kjørefeltet, som om de er på søndagstur. Resultatet? Store hastighetsforskjeller mellom kjørefeltene som gjør trafikken til en tikkende bombe. Sjansen for en ulykke øker betraktelig.

Og så kommer det øyeblikket da det skjer en mindre kollisjon som ikke burde forårsake stillstand - men det gjør det. Hvorfor? For det er alltid noen som trenger å bremse og analysere ulykken i detalj, som å vurdere et kunstmaleri i et galleri. I mellomtiden strekker rekken av biler bak ham seg ut i det uendelige.

Hva sier erfaringer fra andre land?

Italia

I 2005 ble et system innført i Italia Veileder (segmenthastighetsmåling), som reduserte den gjennomsnittlige kjøretøyhastigheten med 10 % og reduserte hastighetsspredningen med så mye som 26 %. Mindre hastighetsforskjell = færre ulykker. Resultatet? På motorveien A56 nær Napoli falt ulykkene med 32 %.

I Italia reduserte de ikke grensen fra 130 km/t, men kontrollerte i stedet trafikken slik at gjennomsnittshastigheten holdt seg under denne verdien. Seksjonsfartsmåling førte til at sjåførene kjørte jevnere, noe som reduserte antallet ulykker med mer enn 30 %. Som et resultat ble det færre ulykker og mindre kø på grunn av ulykker.

Østerrike og Tyskland

På tofelts motorveier i Østerrike er fartsgrensen 110 km/t like før avkjørslene. Dessuten – selv på flerfeltsveier reduseres hastigheten 500 meter før avkjørselen for å få trafikken til å flyte jevnere. Ingen klager på dette.

De av dere som har kjørt i Tyskland, Frankrike eller Benelux-landene vet at grensene ofte faller til 110 km/t selv på veldig brede og høykvalitets motorveier. I Nederland er grensen til og med senket til 100 km/t på dagtid, men raskere kjøring er tillatt om natten (120–130 km/t). Studier har vist at gjennomstrømningen har økt, ikke redusert, og gjennomsnittlig reisetid har gått ned.

Påvirkning på trafikkflyt og gjennomstrømning

Et av hovedargumentene mot en nedre grense er frykten for lengre reiser og økt trafikkbelastning. Men erfaring og forskning viser det å redusere hastigheten kan opprettholde eller til og med forbedre flyten, spesielt i tett trafikk. Ved svært høye hastigheter tilbakelegger enkeltkjøretøyer avstanden raskere, men økte sikkerhetsavstander og hyppigere bremsing på grunn av hastighetsforskjeller redusere den faktiske veikapasiteten (kjøretøy per time). Motorveien har sin høyeste gjennomstrømning i hastigheter på rundt 80–100 km/t, når kjøretøy kjører i en koordinert, tett flyt. Hvis alle kjører i 130 km/t, i det øyeblikket det er fartsreduksjon (på grunn av et tregere kjøretøy eller hindring), skapes det brå oppbremsing som kan eskalere til trafikkork. Ved 110 km/t er disse støtene mindre skarpe. Trafikkeksperter fra Nederland anslår at senking av grensen fra 130 til 100 km/t øker motorveikapasiteten med omtrent 1–2 %. Dette er ikke mye, men kan ta avgjørelser på strekninger som er like før metning – noen prosent høyere gjennomstrømning betyr at overbelastningen oppstår senere eller er mindre omfattende. I praksis: En motorvei der sjåfører for øyeblikket bremser ned til ~80 km/t i rushtrafikken kan kanskje håndtere flyten uten hastighetsfall med en nedre grense, eller hastigheten vil bare falle til for eksempel 90 km/t i stedet for 70–80 km/t. Selvfølgelig Mirakler bør ikke forventes – trafikkork vil fortsatt oppstå på de mest trafikkerte veiene i rushtiden (hvis trafikkkapasiteten overskrides), men litt senere og kanskje på en kortere strekning.

Lavere hastigheter og jevnere kjøring reduserer forekomsten av "fantom trafikkork", når det ikke er noen åpenbar årsak til kø, men kjøretøy blir stoppet på grunn av hastighetssvingninger. Dette fenomenet ble fremhevet av Climate Council - langsommere, mer konsekvent kjøring forhindrer bølgebremsing, og dermed redusere bråstopp uten årsak. Dette betyr jevnere trafikkflyt og mindre bortkastet tid i køer. Faktum er at i nåværende I trafikken betyr forskjellen mellom 130 og 110 km/t kun en forskjell på noen få minutter per hundre tilbakelagte kilometer. Reisetiden endres praktisk talt ikke merkbart på grunn av den litt lavere hastigheten – ideelt sett tar en 100 km reise 46 minutter ved 130 km/t, og 54 minutter ved 110 km/t (8 minutters forskjell per 100 km). I realiteten avhenger imidlertid reisetidene på motorveier ofte av trafikkforholdene, ikke bare fartsgrensen. Hvis vi iverksetter tiltak for å forhindre en enkelt trafikkork eller kollisjon, kan vi spare mye mer enn bare noen få minutter. I Zürich, f.eks. etter innføringen av lavere hastighetssoner ble det funnet at til og med redusert gjennomsnittlig reisetidfordi trafikken har blitt mindre «sikk-sakk» og mer flytende. Vi finner også et eksempel i Slovenia: på en del av omkjøringsveien til Ljubljana, hvor en variabel grense (90 km/t i stor trafikk) er det mer sannsynlig at sjåfører kjører en strekning med lavere hastighet i rushtiden enn før i 100+ km/t og deretter stopper i trafikkork. Aktiv cruisekontroll (som variable restriksjoner i Storbritannia, Nederland og Tyskland) er alle basert på funnene som Å redusere hastigheten på kritiske øyeblikk forbedrer flyten og øker den faktiske reisehastigheten – Paradoksalt nok er det noen ganger i en folkemengde langsommere – raskere. Derfor stemmer ikke argumentet om at 110 km/t vil forårsake generell overbelastning; tvert imot kan det redusere dem. Trafikkavviklingen vil bli jevnere, med mindre «sikk-sakk» mellom kjørefelt og brå akselerasjon/bremsing, som nå ofte forårsaker trafikkork.

Sist men ikke minst, færre ulykker betyr mindre kø på grunn av ulykker. På motorveier oppstår en stor andel av de store trafikkorkene på grunn av trafikkulykker – da kan veien være helt eller delvis stengt, og fjerning av konsekvensene tar tid. Hvis vi reduserer hastigheten og dermed forhindrer ulykker eller i det minste reduserer alvorlighetsgraden, vil vi få færre nødhendelser som lammer trafikken. Dette forbedrer seg pålitelighet av reisetider (mindre sannsynlige uforutsette forsinkelser). I trafikkteknikk blir det ofte lagt vekt på det pålitelig, litt lengre reisetid bedre enn kortere gjennomsnittstid med høy risiko for svært lang forsinkelse. Fra et logistikk- og trafikantperspektiv er dette en betydelig fordel: en grense på 110 km/t ville trolig redusert ekstrem overbelastningnår reisen tar 2 timer i stedet for 30 minutter på grunn av en ulykke. Dette vil kanskje holde gjennomsnittlig reisetid lik, varians reisetiden ville bli redusert – noe som er en positiv effekt på mobiliteten i bredere forstand.

Hvorfor 110 km/t i Slovenia – og hva annet må gjøres?

Teoretisk sett vil reduksjon av hastigheten bety en jevnere flyt i trafikken og færre ulykker. Men – i Slovenia har vi et problem som ikke bare er hastighet. Motorveiene våre er mer svingete og smalere enn de i Tyskland eller Nederland. Dessuten – hvordan skal en nedre grense hjelpe hvis ingen allerede følger den?

Senker vi grensen fra 130 km/t til 110 km/t, vil mange bilister fortsatt kjøre 130 km/t. Men langt færre vil kjøre 150 km/t eller mer. Vi vil roe trafikken med cirka 15 %, noe som kan redusere antall ulykker med minst en tredjedel.

Løsningen ligger derfor ikke bare i å endre begrensningen, men først og fremst i:

• strengere kontroll og seksjonsmålinger,
• forbedre kjørekulturen,
• smartere trafikkorganisasjon.

---

Hva med tredje kjørefelt?

Hver gang noen nevner tredje kjørefelt, ser vi for oss brede tyske motorveier. Men hva med vår virkelighet? For utvidelsen måtte 70 %-overganger rives. Motorveiene våre er utformet på en slik måte at vi rett og slett ikke kan utvide dem uten store anleggsarbeider. Hvis vi skulle laget en 3-felts vei ut av parkeringsplassen, ville vi skapt en ny potensielt farlig situasjon hver 2.-3. kilometer – flettet inn i selve kjørefeltet. Og dermed forårsaket flere "situasjoner" som kan føre til flere ulykker. 

Det ville være mer fornuftig å:

• investere i bedre arbeidsplassorganisering (nattarbeid så vi ikke står i kø klokken tre om ettermiddagen når noen leker med en spade),
• å stramme inn straffepolitikken (i Sveits er boten for fartsovertredelse knyttet til inntekt – en idé for budsjettet vårt?).

Og den siste livlinen: GJERDER. Mange gjerder.

Ikke på grunn av støyen, men på grunn av den tankeløse stirringen på byggeplasser. Du vet når trafikken stopper helt fordi alle ser på at gravemaskinen beveger seg? Eller enda verre – hvordan leker en veiarbeider med et trafikkskilt?

Men ikke bare på byggeplasser. Høyere gjerder mellom kjørefelt ville redusere den visuelle følelsen av veibredden, og få sjåfører til å ubevisst kjøre saktere. Dette er ikke science fiction – dette fungerer faktisk. Prøv å legge merke til hvordan trafikken oppfører seg på motorveien mot Venezia, hvor slike gjerder allerede er satt opp. Italienere har brukt forlengelser av gjerde langs veien i flere tiår for å redusere hastigheten – basert på en rent psykologisk effekt.

Den samme effekten – eller en ekstra – oppnås også ved kortere midtlinjer, som skaper en følelse av økt hastighet på grunn av en optisk illusjon, noe som får sjåførene til å redusere hastigheten automatisk. Noen ganger er det nødvendig å bruke noen optiske illusjoner på motorveier.

Mulighet for å innføre 110 km/t på motorveier i Slovenia

Basert på de presenterte dataene og erfaringene kan vi konkludere med at innføringen av en 110 km/t-grense på slovenske motorveier vil være fordelaktig fra et sikkerhets- og flytperspektiv. berettiget og rimelig. Hovedargumenter for: betydelig lavere risiko for trafikkulykker (forutsigbart mye færre dødsfall og alvorlig skadde) og roligere, jevnere trafikkflyt med færre bråstopp. Eksempler fra andre land viser det fartsreduksjonen gir ikke vesentlig lengre reisetid, snarere tvert imot – trafikken flyter mer forutsigbart. Trafikksikkerhet ville blitt forbedret på grunn av kortere bremselengder, mer reaksjonstid og lavere kollisjonsenergier ved 110 km/t. I tillegg ville det mer jevne hastigheter Reduser farlige situasjoner og forbikjøringsmanøvrer mellom langsommere og raskere kjøretøy. Også trafikkflyt Med en nedre grense ville den i det minste blitt opprettholdt, om ikke lokalt forbedret – spesielt i tungtrafikken, når lavere hastighet hindrer kø og øker veikapasiteten. Det er viktig å legge til at introduksjonen bør følges opp hensiktsmessig tilsyn og bevisstgjøring sjåfører, fordi bare respektert Restriksjon gir fordeler som studier viser. Erfaringene (f.eks. fra Nederland) er optimistiske, ettersom sjåfører tilpasser seg de nye reglene på lang sikt og ikke lenger overskrider fartsgrensen nevneverdig, selv om natten.

Sett til side miljøgevinstene som brakte initiativet på bordet i utgangspunktet, forblir sikkerhets- og flytargumentene sterke nok alene. Hvert liv reddet og hver ulykke forhindret er en direkte konsekvens som er vanskelig å ignorere. I transportpolitikken er målet om null dødsulykker («nullvisjon») svært avhengig av veihastigheter – motorveier har allerede noen av de laveste ulykkestallene per kilometer, men de skjer fortsatt (15 mennesker døde på slovenske motorveier i 2022). Et tiltak på 110 km/t kan redusere dette tallet ytterligere. Samtidig vil dette påvirke større smidighet i kjøringen: Slovenske motorveier er ofte overbelastet, spesielt retningene Primorska og Steiermark i turistsesongen, når selv 130 km/t ikke er mulig mesteparten av tiden. En nedre grense vil knapt påvirke hastigheten her (siden den er begrenset av trafikk uansett), men vil redusere forskjellene når trafikken klarer seg.

Vi kan konkludere med at innføringen av 110 km/t av sikkerhetsmessige årsaker svært sannsynlig å bringe færre ulykker, færre skadde og færre drepte, fra et flytsynspunkt vi vil jevnere trafikk med færre plutselige køer. Det forventes at gjennomsnittlig reisetid ikke vil bli vesentlig lengre – omtrent et minutt eller to på en typisk motorveistrekning, men dette kan oppveies av tidsbesparelsene fra mindre kø. Samlet sett er argumentene for 110 km/t overbevisende.. Selvfølgelig vil det være nødvendig å undersøke de spesifikke slovenske forholdene (trafikkstrømmer, seksjoner med flere ulykker, innvirkning på økonomiske strømmer), men tidligere studier og utenlandske erfaringer indikerer at et slikt tiltak er et skritt mot sikrere og mer effektive motorveier. Slovenia ville dermed slutte seg til gruppen av land som satte liv og flyt før fart, som i økende grad vektlegges i dagens transportstrategier. Innføring av 110 km/t på motorveier virker derfor berettiget og fornuftig, spesielt hvis det ledsages av overvåking, bevisstgjøring og kanskje en overgangsprøveperiode for å oppnå sosial konsensus – i likhet med hvordan vi har tatt i bruk andre sikkerhetstiltak over tid (f.eks. setebelter), kan en litt lavere hastighet på motorveien bli den nye normen til beste for alle trafikanter.

---

Så hva skal jeg gjøre? Realistiske løsninger som er billigere enn nye veier!

I stedet for unødvendige debatter om 110 km/t-grensen, trenger vi hovedsakelig:

• Strengere kontroll og snittmålingerat straffen virkelig blir en straff.
• Bedre kjørekultur – mindre aggresjon, mindre dumhet.
• Smarte infrastrukturløsninger – ikke et tredje felt, men bedre trafikkorganisering.
• Færre muligheter til å stirre meningsløst på ulykker og byggeplasser.

Tar vi i det minste noen av disse punktene i betraktning, vil trafikken flyte raskere – uten konstant oppbremsing på grunn av hensynsløse sjåfører og meningsløse trafikkork. På denne måten vil vi nå målet raskere enn om vi hadde en motorvei uten fartsgrense og kjørte i 200 km/t. Ved ganske enkelt å redusere fartsgrensen fra 130 km/t til 110 km/t ville vi redusere uønskede hendelser på veien med minst 1/4. Dette økte flyten av veier.

Og vi mister enda mindre nerver. Som ikke er akkurat ubetydelig i trafikken, ikke sant?