Alle roper om en revolusjon. YouTubere besvimer over ladekurvene. Men la oss være ærlige – når du går bort til denne bilen i virkeligheten, når du faktisk ser den uten studiolys og filtre, skjer det noe uventet. Ingenting. Pulsen din holder seg stabil. I stedet for å bli overveldet av en følelse av tysk dominans, blir du overveldet av en merkelig «déjà vu». Virker ikke alt litt for... Peugeot? BMW iX3 Neue Klasse er et monster på papiret, men i virkeligheten kan den bare være et bevis på at «premium» ikke lenger er hva det pleide å være.
La oss innse sannheten. BMW iX3 Neue Klasse opplever en identitetskrise. Den ikoniske nyregrillen er beholdt foran, nå digitalisert og komprimert, noe som er en favoritt blant minimalister. Men hva med den overordnede silhuetten? Den er 4,78 meter lang, noe som er et anstendig tall, men i virkeligheten utstråler ikke bilen den kraften vi er vant til fra modellen. X5 eller til og med den nåværende iX.
Lev det fungerer ... generisk. Hvis du skulle plukke opp merkene, ville mange sagt at dette er en ny modell fra en fransk eller til og med kinesisk fabrikk. Baklyktene? En merkelig tolkning av 3D-elementer, som minner mer om et eksperiment enn et tidløst design. Og så er det den følelsen. Du vet hva jeg snakker om. Når du nærmer deg en ekte BMW, forventer du at bilen skal «stå» på veien med autoritet. iX3 og den står der som om den ber om unnskyldning for at den tar opp plass.
Interiør: Er det bærekraft eller kostnadsbesparelse?
Det er her «Peugeot-effekten» er mest tydelig. Husk den franske i-Cockpiten: lite ratt, skjermer langt under frontruten, merkelig ergonomi. BMW gjorde noe mistenkelig likt med Panoramic Vision-systemet. Skjermen over hele frontrutens bredde er teknisk imponerende, men hele arkitekturen på dashbordet føles tom.
«Materialer? Hvis du kaller dem «bærekraftige», høres de edle ut. Hvis du tar på dem, høres de billige ut.»
Dørene. Delen du griper tak i hver gang du går inn og ut. Den harde plasten på den nedre delen av en bil som har som mål å koste over 80 000 euro (med utstyr) er en fornærmelse. Fraværet av knapper er ikke fremskritt, det er billigere produksjon. Og rattet? Formen er en smakssak, men denne «dobbeltkuttede» felgen i hendene gir ikke den kjøttfulle, sporty følelsen som har definert BMW de siste 40 årene. Følelsen er lett, leketøyaktig. Som om du kjørte en simulator, ikke to tonn stål og aluminium.
Tall lyver ikke (i motsetning til følelser)
Hvis vi ser bort fra den subjektive skuffelsen over materialene, er ingeniørkunsten under den «dyre» plasten førsteklasses. BMW sparte ikke her.
- Batteri: Hele 109 kWh (netto). Det er en effektreserve som endelig stilner de som frykter å bli strandet på veien med et tomt batteri.
- Drivverk: To motorer, firehjulsdrift, 345 kW (469 hk) og 645 Nm (476 lb-ft) dreiemoment.
- Ytelse: Akselerasjonen til 100 km/t er kraftig (data sier rundt 4 sekunder), og toppfarten er 210 km/t (130 mph).
Men vet du hva? I en rett linje er alle elbiler raske nå for tiden. Selv de du bestiller gjennom Alibaba. Essensen av BMW burde ligge i svingene. «Heart of Joy»-systemet (hvem i all verden kommer opp med disse navnene?) lover underverker innen stabilitetskontroll og demping. Og den kjører faktisk vakkert. Komfortabelt. Men kjører den som «den ultimate kjøremaskinen»? Eller kjører den bare som et svært kompetent, men sterilt elektrisk apparat? Uten luftfjæring føles det på dårlige veier som om den ikke er på nivå med iX-modellen.
Lading: Det eneste som virkelig er «premium»
iX3 fortjener i så fall en applausrunde ved ladestasjonen. 800-voltsarkitekturen er den ekte varen. Med en ladeeffekt på opptil 350 kW (eller 400 kW teoretisk sett) slår denne bilen det meste av konkurrentene. 10 % til 80 % på 20 minutter.
Det er fantastisk. Men ironien er at du kommer til å tilbringe de 20 minuttene inne, banke på den harde plasten på dørene og lure på hvorfor du ikke kjøpte en brukt X5 med V8-motor og ekte skinn. Og en liten advarsel: de første modellene vil bare ha 11 kW AC-lading. Du må vente eller betale ekstra for 22 kW. Spare der det er mulig.
👍 HVA Å SKRYTE AV (Teknologi og ingeniørfag)
-
Lademonster (800V-arkitektur): Dette er det klart sterkeste punktet. Tipslading via 300 kW og en utrolig flat ladekurve. Fra 10 til 80 % på omtrent 20 minutter er den for tiden helt i verdenstoppen.
-
Dynamikken i «Gledens hjerte»: Et nytt chassis- og kjørekontrollsystem som forhindrer «nikking» ved bremsing (stopper helt mykt med rekuperasjon) og behandler hjulspinn utrolig raskt.
-
Drivkrafteffektivitet: Til tross for SUV-formen er drivstofforbruket på motorveien (ved 130 km/t) overraskende lavt (ca. 23 kWh/100 km), noe som gir en realistisk rekkevidde på motorveien på nærmere 470 km.
-
Panoramavisning: Det nye displayet under frontruten er perfekt lesbart, erstatter klassiske målere og tilbyr overlegen oppløsning uten gjenskinn.
-
Romslighet: Til tross for at den er kortere enn iX, tilbyr den enormt mye benplass bak («fotgarasje») og et anstendig bagasjerom (520 l) + et nyttig «bakre område» (58 l).
-
Assistansesystemer: Autonom kjøring (Highway Assist Plus) fungerer utmerket, skifter fil raskt og pålitelig, og miljøgjenkjenningssystemet er på nivå med Tesla eller bedre.
-
Programvare (UI/UX): Rask respons, logiske menyer (endelig forenklet i Tesla-stil) og utmerket integrering av lading i navigasjonen.
👎 HVA SOM BYGES (følelser, materialer og besparelser)
-
"Peugeot syndrom" inni: Som du nevnte – minimalismen har gått for langt. Dashbordet føles tomt, det er ingen fysiske knapper, rattet er merkelig formet og føles «leketøyaktig». Hele atmosfæren utstråler ikke den vekten og prestisjen man forventer for 85 000 euro.
-
Dyre materialer på kritiske steder: Mye kritikk rettes mot hardplast på den nedre delen av dørene og stolpene. Følelsen og lyden ved berøring er ikke på premiumnivå (verre enn den gamle X3).
-
iDrive-kontrollerens død: Fjerningen av den legendariske dreieknappen er en utilgivelig feil for mange BMW-purister. Alt styres ved å «trykke» på skjermen.
-
Mangel på luftfjæring: I denne prisklassen og med denne vekten (batteri inkludert!) er det åpenbart at bilen ikke har luftfjæring. På dårlige veier er den hardere og mindre komfortabel enn den større iX.
-
Vindstøy: Til tross for god aerodynamikk (Cd 0,25), kan man høre et vindkast rundt A-stolpene i motorveihastigheter, noe som ødelegger den "premium" stillheten.
-
Stemmeassistent: Systemet er overfølsomt og lytter konstant. Hvis du nevner ordet «BMW» i en samtale, avbryter det deg.
-
Ergomiske blomster: Ventilasjonsdysene justeres digitalt (venstre-høyre på skjermen, opp-ned manuelt), det er ingen knapper i bagasjerommet for å legge ned setene (du må trekke i løkken som på 90-tallet).
-
AC-lading (første serie): Hvis du bestiller en bil blant de første, får du bare 11 kW AC-lader. For 22 kW må vi vente til senere produksjon (mars/april).
Konklusjon: BMW iX3 Neue Klasse er en god bil, men en fortapt sjel?
BMW iX3 Ny klasse er et offer for sin egen ambisiøse snuoperasjon. Ingeniørene gjorde en kjempejobb – drivverket, batteriet og programvaren er førsteklasses. Men regnskapsførerne og interiørdesignerne skuffet. Bilen har rett og slett ikke den «premium»-følelsen som ville rettferdiggjøre prislappen på 68 900 euro for innstegsmodellen, som raskt stiger til 85 000 euro+. I virkeligheten føles den for steril, for plastaktig og, ja, for mye som de ferdige tingene som tilbys av merker som koster halvparten så mye.
Hvis du er ute etter teknologisk raffinement og ikke bryr deg om følelsen av materialene, er dette maskinen for deg. Men hvis du forventer den tunge, dyre, rike følelsen av en BMW når du lukker døren og griper tak i rattet ... kan du bli skuffet. Dette er en flott elbil. Men er det en flott BMW? Jeg tviler sterkt på det.
