Hvorfor oppheving av 2035-grensen på forbrenningsmotorer utgjør størst mulig risiko for europeisk innovasjon og eierskap av bilmerker og den røde løperen til den kinesiske bilindustrien. Så hvorfor, uten avgjørende handling, vil vi miste bilindustrien innen 2035?
Europa var en gang en pioner innen bilinnovasjon, men i dag henger vi etter Kina og USA. Opphever forbudet mot forbrenningsmotorer innen år 2035 Det er ikke en seier, men en kapitulasjon for fremgang. Mens Geely, BYD og Tesla erobrer globale markeder, europeiske merker forsvinner – Lotus, Volvo, Smart har allerede falt i hendene på utenlandske investorer. Hvis vi ikke handler nå, vil bilindustrien slik vi kjenner den være historie innen 2035.
Gårsdagens heftige debatt i EU-kommisjonens korridorer for å fullstendig fjerne 2035-fristen for salg av forbrenningsmotorer er sterkt hisset opp bilindustrien. «Denne endringen vil gi produsentene mer frihet til å tilpasse seg markedsforhold og innovasjon», skrev EU-kommisjonen, men mange eksperter advarer om at det først og fremst vil svekke presset på industrien for å gå over til elektrifisering.
Europa har gitt opp – og det vil koste oss bilindustrien
Tenke Europa i 2035, der innovative bilmerker med 100 % elektriske kjøretøy dominerer, gigafabrikker produserer batterier, og ladeinfrastrukturen er ferdig utviklet. Dette kunne vært en realitet hvis vi hadde opprettholdt et klart mål om elektrifisering innen 2035. Men i stedet fikk vi politisk ubesluttsomhet, uklare reguleringer og manglende evne til å se fremtiden. Den europeiske union har opphevet forbudet mot salg av forbrenningsmotorer innen 2035, noe som betyr at bilindustrien nå vil være underlagt markedskreftene.
Og disse kreftene jobber for tiden til fordel for Kina og USA. Mens europeiske produsenter utsetter beslutninger, har kinesiske og amerikanske merker satt klare mål og investerer i fremtiden. Europeiske merker har allerede begynt å gå over i utenlandske hender. Lotus, en gang et britisk sportsbilikon, eies nå av kinesiske Geely. Volvo, synonymt med skandinavisk sikkerhet, har også vært under Geely siden 2010. Smart, en gang en Mercedes-innovasjon, er nå et joint venture mellom Mercedes og Geely, med det meste av utviklingen i Kina. Til og med MG, en gang et symbol Britisk bilarve, er nå fullstendig under kinesisk kontroll SAIC.
Disse er bare de mest fremtredende eksemplene – utenfor forsyningskjeden trender som er enda verre, men trenden er klar. Hvis europeiske land og selskaper ikke investerer i egen bransje, vil vi miste enda flere bilmerker innen 2035. (kilde: Financial Times, 4. mars 2025).
Kina akselererer, Europa står stille
Mens Europa debatterer, investerer Kina. BYD overtok Tesla i antall solgte elektriske kjøretøy i siste kvartal av 2023 (kilde: Bloomberg, 5. januar 2024). Denne trenden fortsetter inn i 2024. Kinas CATL og BYD kontrollerer mer enn 50 prosent av den globale batteriproduksjonen. Den kinesiske regjeringen medStøtter strategisk oppstart av bilindustrien, bygger ladeinfrastruktur og gir subsidier. I mellomtiden mottar Tesla og Rivian private investeringer verdt milliarder av dollar i USA. Også fra Volkswagen. Europa? Vi diskuterer fortsatt om elektrifisering er riktig vei når de fleste nye biler i Kina inneholder systemer for autonom kjøring.
Selv om noen europeiske merker, som Volkswagen og Mercedes-Benz, allerede er forpliktet til elektrifisering, lurer mange produsenter på om det i det hele tatt er verdt å fremskynde utviklingen ettersom regelverket letter. Mindre press betyr mindre hastverk, noe som fører til en nedgang i innovasjonen. Uten sterke insentiver og klare tidslinjer vil vi ende opp med å kjøpe biler fra de som i tide forsto hvor verden var på vei.
Hvorfor er det farlig å løfte 2035-grensen?
Tilbaketrekking av streng regulering innen 2035 kan få flere negative konsekvenser. Uten en klar strategisk plan vil europeiske bilmerker bli et lett bytte for utenlandske investorer. Uten egen batteriproduksjon vil vi være helt avhengig av import fra Kina, noe som betyr høyere kostnader og mindre kontroll over teknologien. Hvis reguleringen ikke krever rask utvikling av elektriske og andre alternative drivverk, vil ikke bedriftene ha noe reelt insentiv til å investere. Dette betyr at innen 2035 vil Europa kun være et marked for kinesiske og amerikanske biler, og ikke lenger et globalt senter for innovasjon.
Kineserne er her – vi legger bare ikke merke til dem nok!
Europa har mistet bilmerkene sine til utenlandske investorer, spesielt Kina, i flere tiår. Volvo, en gang synonymt med svensk sikkerhet og innovasjon, har vært eid av Geely siden 2010, som i dag også eier den legendariske Lotus og 50 prosent av Smart. MG, en gang et britisk sportsmerke, er nå fullt kontrollert av den kinesiske giganten SAIC og er i ferd med å bli en av de ledende elbilprodusentene i Europa. Polestar, som opprinnelig ble opprettet under Volvo, opererer nå som et uavhengig merke, men fortsatt under den kinesiske hovedstadens paraply. Borgward, en gang et prestisjefylt tysk merke, var også et forsøk på en kinesisk makeover som ikke fungerte. Trenden er klar – europeiske merkevarer som ikke finner sterke investorer hjemme, havner i hendene på asiatisk kapital, som deretter aggressivt utvikler dem på globalt nivå.
Kinesisk kapital overtar ikke bare tradisjonelle merkevarer, men fokuserer også i økende grad på investeringer i ledende europeiske produsenter og teknologiselskaper. Geely har allerede en eierandel på nesten 10 prosent Mercedes-Benzu, og gir dermed strategisk innsikt i tysk teknologi og elektrifisering. Dongfeng er en av hovedaksjonærene Stellantis, eier av Peugeot, Citroën, Opel og Fiat, mens SAIC samarbeider med Volkswagen på det kinesiske markedet og styrker sin innflytelse innenfor europeiske leverandørkjeder. Dessuten investerer CATL, verdens største batteriprodusent, i gigafabrikker i Tyskland og Ungarn, for å sikre en langsiktig forsyningskjede for europeiske elbilprodusenter. Selv om disse investeringene ved første øyekast er gunstige for den europeiske økonomien, betyr de også en økende avhengighet av europeisk industri av kinesisk kapital og teknologi – noe som på sikt setter Europa i en svakere strategisk posisjon.
Førsteklasses kinesiske bilmerker som vil redusere EUs salgsandeler betydelig i år
Kinesiske bilmerker tar ikke bare over europeiske, men går også direkte inn på det europeiske markedet med ekstremt konkurransedyktige elbiler. NIO, kjent for sitt innovative utskiftbare batterisystem, tilbyr allerede modeller som f.eks ET7 og EL6, som konkurrerer med Tesla og tyske premiummerker når det gjelder rekkevidde og teknologi. Zeekr, premium undermerket til Geely Group, med sin modell Zeekr 001 bevist at Kina også mestrer overlegen design, ytelse og teknologisk avansert interiør. Xpeng, en av Teslas nøkkelkonkurrenter, utvider aggressivt sin tilstedeværelse i Europa med modeller som f.eks. P7 og G9, som tilbyr banebrytende autonom kjøring og kraftige elektriske stasjoner. I tillegg blir merket også stadig mer populært. BYD, verdens største produsent av elektriske kjøretøy, som allerede trer inn i Europa med sine modeller Atto 3, Tang og Seal. Denne nye generasjonen kinesiske biler er ikke lenger et billig alternativ til europeiske merker, men setter nye teknologiske standarder, med lengre rekkevidde, bedre batterier og ofte lavere priser.
Hva må Europa gjøre umiddelbart?
Europa kan fortsatt endre kurs, men bare med en avgjørende og koordinert strategi. For det første må den sette et klart elektrifiseringsmål – uten en tidslinje vil ikke bedrifter for alvor investere i overgangen til elektrisk mobilitet. Det er behov for store investeringer i batteriindustrien, da uten europeisk batteriproduksjon blir vi avhengige av utenlandske leverandører. Land må støtte oppstart av bilindustrien som kan bringe nye ideer og innovasjoner. Tesla startet som en oppstart, hvorfor skulle ikke Europa ha sin egen Tesla? Akselerert utvikling av ladeinfrastruktur er også nøkkelen, siden kundene ikke vil gå over til elektriske kjøretøy i massevis dersom det ikke finnes en enkel og pålitelig lademulighet.
Til slutt må europeiske bilmerker beskyttes mot utenlandske overtakelser. Hvis vi ikke motsetter oss å selge våre egne selskaper, vil vi bare kjøre kinesiske og amerikanske biler innen 2035.
Konklusjon: Europa trenger mot og besluttsomhet
Europa pleide å sette standarder for bilindustrien, men nå ser det bare på at Kina og USA tar ledelsen. Beslutningen om å oppheve restriksjonen på forbrenningsmotorer er ikke et fremskritt, men en kapitulasjon. Uten streng regulering og investering vil den europeiske bilindustrien falle, og våre merker vil fortsette å falle i hendene på utenlandske investorer.
Hvis vi ikke handler nå, vil vi i 2035 bare hjelpeløst se på at en gang stolte europeiske merker bærer kinesiske og amerikanske logoer. Og hvis det ikke er en stor nok alarm til å iverksette tiltak, så vet jeg ikke hva som er det.
