Når Porsche avduker en ny modell, går verden vanligvis i ekstase – forum eksploderer, journalister gisper, og det hele føles som en velorganisert reklamefilm for tysk ingeniørfag og bilvitenskap. Denne gangen er imidlertid scenen litt annerledes. Porsche Cayenne Electric har tatt internett med storm, men ikke nødvendigvis av de grunnene Zuffenhausen skulle ønske. Førsteinntrykk – både fra folk som så bilen på arrangementet og journalister som allerede har sittet i den – er en blanding av begeistring, forundring og den kjente «hvorfor gjorde de det sånn?»-følelsen som vi har kommet til å assosiere mer med Tesla enn Porsche i det siste.
La oss starte med fyllingen – området der Porsche Cayenne Electric ellers strålende. En suveren, nesten brutalt rask DC-smash med ~400 kW er noe som fortjener stående applaus. Det er den elektriske ekvivalenten til en kelner som serverer deg julemiddag, en pølse og tre desserter på tre minutter. Men så slår klimaanlegget seg på ... og entusiasmen blir til et kollektivt sukk. 11 kW. I 2026. For en SUV til over €160 000. Internett var nådeløst – fra «BMW iX har holdt på med dette i tre år» til «Peugeot e-308 har 22 kW, hvorfor ikke Porsche?», til den mest entusiastiske kommentaren: «For 50 % ser jeg på Netflix i 4 timer – en førsteklasses opplevelse.» Og listen over Porsche Cayenne Electric fortsetter.
Og hvis noen trodde at doble ladeporter ville løse situasjonen – nei. Sammen gir de fortsatt bilen de samme, høytidelig skuffende 11 kW. Muligheten for å oppgradere til 22 kW finnes, men det er ikke standard. Bestillingsdatoen er ennå ikke fastsatt. Internett sier dette: «Dette er ikke et kompromiss. Dette er stahet.» Eller rett og slett leverandørens åpenbare inkompetanse.
Når folk går bort fra ladestasjonen og ser på bilen, er det første de legger merke til bakenden. Det berømte lyselementet som bare ... henger? En dråpe? Tårer? En slags Peugeot-hekkplate. Anmeldelsene er nådeløse. «Det ser ut som en MG-frontlykt som smeltet i solen», den ble en umiddelbar klassiker. Mange forventet et mer radikalt skritt i retning av Taycan- eller Mission R-estetikken. I stedet får vi en elegant ansiktsløftning av en ansiktsløftning som ser ut som Cayenne etter en god SPA-helg, men ikke som en representant for den nye tidsalderen.
Porsche er kjent for at hekken sin – den signaturen – alltid har blitt assosiert med en legende: Porsche 911. Dette er nå fullstendig tapt med Cayenne Electric. Er hekken stygg? Ikke i det hele tatt. Er det en Porsche? Det kan diskuteres.
Men den virkelige handlingen begynner i kupeen.
Ved første øyekast er alt i skjønneste orden – Porsches berømte eleganse, massivitet, soliditet. Men så begynner journalister å famle rundt, passasjerer åpner den, og internett kommenterer – og plutselig befinner du deg i et område med små, men irriterende merkbare kompromisser.
Seter, for eksempel. Velformet, sporty støttende, men overraskende hard. Selv i baksetet. Vi ville forstå dette i en sportsbil, men i en stor elektrisk SUV ville mange forvente mer «lounge»-mykhet, ikke følelsen av å sitte på et usynlig Recaro-skall. Setene i den vanlige versjonen og Turbo-versjonen skiller seg bare litt fra hverandre. Ikke nok - ifølge mange. Det er ingen vesentlig forskjell. Å - materialene er fortsatt ekte dyr. Mange kritiserer at det ikke finnes veganske løsninger. I 2026. Jeg vet ikke hvor Porsche er.
Bakre benk er en historie i seg selv. Bilen er registrert for fem personer, men de fleste førsteinntrykk sier at det faktisk er en 4+1-konfigurasjon. Midtersetet er smalt, høyt plassert, og tunnelen setter passasjeren i posisjon som et «reservemedlem av besetningen». Kantene på venstre og høyre setepute er hevet, som en støtte. Koppholderne bak er fra Audi, og armlenet føles billig – hovedsakelig på grunn av klikket når man lukker. Hvis vi legger til dette at materialene i bakerste rad er mye mer «Volkswagen Tiguan» enn «Porsche Exclusive Manufaktur», blir det tydelig hvorfor folk hever øyenbrynene. Noen elementer er harde, ubelagte, og det er «fantasiplast» i lommene og skuffene, noe som egentlig ikke hører hjemme i denne prisklassen.
En av journalistene bemerket kynisk: «For 160 000 kroner forventer jeg at plasten skal virke premium, ikke minne meg om en Passat.» Og her må vi være enige. Hva slags plast og følelse som er i en bil av denne typen, er viktig. For i 2025 betyr ikke merket så mye lenger.
Apropos hvisking – midtkonsollen bak er nesten en kabaretplass. Det føles som en merkelig blanding av gammelt og nytt: manuelt justerbare vifter (ja, de fra 2015), klassiske temperaturknapper, og innimellom et halvt digitalt, halvt analogt grensesnitt som ingen helt forstår. De fleste lurer på hvorfor det ikke bare er en LCD-skjerm – slik halve det kinesiske markedet allerede har. I stedet for futurisme får vi en teknologisk Frankenstein: nyttig, men ikke inspirerende. Det er rett og slett for mye av alt til å fungere elegant. Selv ventilene er ganske industrielle, designet med svært lite fokus på minimalisme.
Situasjonen er ikke mye rosenrødere i forkant., i hvert fall når det gjelder ergonomi. Midtkonsollen ser førsteklasses ut, men det føles som om Porsche designet den sammen med en gruppe industridesignstudenter på et hackathon. Oppbevaringsrommene er enten for grunne eller for dype, tilgangen er vanskelig, og koppholderne er så dypt begravd at du må stikke hånden ned i dem som en kirurg i brysthulen. En journalist oppsummerte det strålende: «Med en Porsche forventer du sveitsisk presisjon, ikke en Rubiks kube.»
Det er også problemer med armlenet, som har en «volga» slik at førerens albue alltid vil hvile i en ukomfortabel stilling – eller på kanten. Som om ingen ville legge merke til dette. Eller så er det et negativt valg i interiørdesignavdelingen. Resultatet av «kompromisser» fra B-staben, som ikke lar genier realisere ideene sine.
Enda mer overraskende er infotainmentet. Ikke fordi den ikke er vakker – den er det. Slank grafikk, moderne grensesnitt, alt ser ut som en sveitsisk high-end-TV. Problemet oppstår når du trykker på noe. Utsette. Treg respons. En skjerm som tar et sekund eller to å tenke på. Beveger du kartet? En annen tanke. Leter du etter en destinasjon? Ta deg god tid. Etter hvert som internett begynner å sammenligne BMW OS 9 – «instant», Tesla – «ikke en fan, men den er rask», og Android Auto – «hvorfor ikke bare bruke den?», blir det tydelig at Porsche ikke setter standarden her, men heller tar igjen den.
Samtidig er mange bekymret for den buede hovedskjermen. Ifølge noen forårsaker den en slags dybdeeffekt og til og med en lett svimmelhet, ettersom øynene ikke er vant til et slikt brudd. I tillegg er skjermen «relativt liten», og brukeropplevelsen av grafikken er nærmere de små fingrene enn de store.
Å ja. Ryggekameraet er på plass ved registreringen, hvor det alltid vil være helt skittent.
Og så er det den største ironien ved luksusbiler: pianosvart. Internett rev det i stykker. «Verdens dyreste mikro-ripeflate», «Porsche Scratch Edition», «flott for bilder, forferdelig for hverdagsbruk.» Ikke noe nytt – bortsett fra at Porsche fortsatt ikke vil si farvel til det mest upraktiske materialet i interiørhistorien og, selvfølgelig, bruken av det på utsiden. Alle disse svarte overflatene må beskyttes med folier – noe som er en virkelig uvanlig oppgave for 2025. Men det er sant at de fleste Porsche-eiere beskytter bilene sine.
I tillegg skaper den svarte plasten rundt skinnene en annen visuell effekt: Selv 22-tommers felger ser små ut. Dette er et vanlig problem med kjøretøy når skjermbreddene ikke er kontrastfylte nok og er for mørke i fargen – enten matt svart eller blank svart. Forskjellen mellom gummi og plast blir visuelt uskarp, noe som reduserer følelsen av felgenes størrelse. Hvis felgene ikke er veldig markante, «spiser» denne effekten dem, og kjøretøyet ser ut som om det står på hjul som er for små.
Det siste sjokket kom fra Porsche-fansen selv. – kommentarer som »Taycan «Den er død.» Folk ser rett og slett ingen grunn til å kjøpe en Taycan når Cayenne Electric er raskere, mer nyttig, har et vanvittig potensial for likestrømslading, og – i de fleste konfigurasjoner – er enda billigere. Ironisk nok kannibaliserer Cayenne nå modellen som hjalp Porsche med å åpne døren til elbilverdenen.
Ikke nok kraft for en innstegsmodell: Litt over 400 hestekrefter virker for mange som for lite for en innstegsmodell, noe som er et pluss fordi det er en diger bil, og den kan også gjøre det bedre. Zeekr 7x.
Til slutt sitter følelsen igjen med at Cayenne Electric en ekstremt kapabel, teknologisk avansert og vakkert ferdigstilt SUV, men en som har falt for noen helt menneskelige og inkonsekvente avgjørelser på viktige områder. Den vil sannsynligvis være utmerket på veien – det er det nesten ingen som tviler på. Men de små tingene som internett og journalister nå fremhever er alt annet enn småting i 160 000-eurossegmentet. Dette er elementene som teller. De som utgjør forskjellen mellom en «flott bil» og en «legendarisk bil».
Men hva er mest sjokkerende? At dette ble påpekt for en tid tilbake av mange tyske biljournalister, som var forbløffet over presentasjonen i går som Porsche Han fant ikke den indre styrken til å forandre ting.
Porsche Cayenne Electric Så gjenstår et fascinerende paradoks: genialt, men frustrerende uperfekt. Stor, selvsikker, teknologisk brutal – og samtidig med små, overraskende enkle kompromisser som du rett og slett ikke forventer av en Porsche i 2026. En bil som begeistrer, sjokkerer, irriterer og underholder – akkurat slik internett elsker det mest. Bilen det snakkes om. Og jeg – som det vil bli snakket om i lang tid fremover.
