Ford Mustang Mach-E GT-test: en tapt mulighet

Test Ford Mustang Mach-E GT den nådde 100 km/t på bare 3,8 sekunder. Dette er for en familie-SUV, eller rettere sagt en crossover, på en måte bisarr, men ikke mer enn akselerasjonen til Tesla Model Y Performance. Begge modellene kjører helt rett, men Forden viser overraskende enda litt mer trøbbel på dette området.

Men la oss gå i orden slik at det ikke blir forvirring, at argumentene er klare og at jeg ikke blir skjelt ut. Jeg presenterer for deg den typologiske testingen - i en serie med registreringer og videotester - av min første elbil.

Utvendig design

Jeg er stor på å komme opp med nye bilmodeller "fan" av design, som lener seg på historien. Det er derfor jeg må innrømme at jeg gjør det Ford Mustang Mach-E GT likt fra forskjellige vinkler. Den har mange attraktive designdetaljer. Den er kanskje den minst attraktive når den ses direkte bakfra, men totalt sett har jeg ingen klager på den flytende designen. Sidene på bilen er dynamisk utformet, og det muskuløse utseendet er ikke overdrevet, men bare subtilt. Jeg liker bilen, selv om den ikke er verdens vakreste. Noen ting er ganske unike, som å sette seg inn i en bil med et trykk på en knapp, uten dørhåndtak. Interessant og en av de mer fantasifulle løsningene, som imidlertid har noen meninger, men er logisk. Alt er gjort for å oppnå luftmotstandskoeffisienten 0,28, som er bra for en bil av denne formen og størrelsen. Likevel bør det bemerkes at Tesla Model Y scorer mye bedre - 0,23 cv, med lignende dimensjoner på bilen. Hos Ford prøvde de å gjøre bilen i det minste litt annerledes enn designgjennomsnittet, og for det fortjener de ros. Selv om de ikke helt lyktes aerodynamisk.

Jeg ga bilen 7,5 av mulige 10 poeng, hovedsakelig på grunn av at den i visse vinkler ikke fungerer overbevisende og til og med litt klønete. Mulc kalte det en amerikansk hotdog, noe som ikke er en så feil vurdering. Samtidig må jeg understreke at biler som har cv over 0,25 aldri vil få høyere score enn 8 – uavhengig av bilens design. Denne tøffe begrensningen er en del av e-mobilitetens virkelighet og en nødvendighet for bruken av kjøretøyet. Vurdering 7,5/10.

Byggekvalitet

De siste årene har ofte kvaliteten på bilene gått ned, så jeg synes denne kategorien er viktig. Så vi kan berømme produsenter som virkelig prøver. Det er en Ford Mustang e-mach en typisk amerikansk bil, som betyr at den har alle de typiske manglene til amerikanske biler. Ved første øyekast er kroppen godt satt sammen, men noen detaljer kan forbedres. V det var kondens på baklysene, og bakluken foran lukket bare med større kraft. De dukket opp inne sporadiske skrikelyder, og en av de bakre støtdemperne kunne høres skrike ved større jettegryter. Alle disse tingene for en bil som viste på kilometertelleren 18.000 kilometer, indikerer at eieren bør ta bilen til et servicesenter for å rette opp disse problemene. På grunn av disse problemene på testbilen, mottar den kun i denne kategorien vurdering 6,5/10.

Interiørdesign

Interiøret står i kontrast til det organiske og flytende ytre ganske svensk og konservativ. Designet på dashbordet og visse detaljer ved bilen er attraktive. Men for en modell med GT-betegnelsen og nesten 500 hester ville alle forventet noen sporty aksenter inni, men de manglet noe. Rattet er det samme som det klassiske Ford Mustang Mach-E og virker for tynn og usportslig. Jeg kunne sammenlignet følelsene mine med Audi-ratt fra 2014. Dashbordet er ganske «skandinavisk», noe som ikke er verst, men det er litt kjedelig. Det er prisverdig mye plass, som er en logisk konsekvens av at Ford Mustang e-mach er en helelektrisk bil, uten forbrenningsmotorversjon. Gulvet er flatt og romslig. Jeg hadde imidlertid problemer med å finne en komfortabel sittestilling da den sitter ganske høyt, på en veldig SUV-aktig måte. Dette er også irriterende på grunn av den høye plasseringen av førerens tyngdepunkt, som øker følelsen av vibrasjoner og sidebevegelser. Mer om det senere. Bagasjerommet er moderat romslig og gir mulighet for oppbevaring 402 liter bagasje, som ikke er lite, men for en bil på størrelse med Mustang e-mach er det ikke mye. Men den har mellomstamme - frunk - 81l. Men når vi får vite at Tesla Model Y har et bagasjerom med volum 854 liter, finner vi at Ford gikk glipp av en mulighet til å imponere familier. Materialene er på konkurransenivå som Volkswagen ID.4 eller Tesla Model Y. For alle de ovennevnte rangerer jeg interiøret med en z vurdering 7/10.

Informasjon System

Informasjon System det er et av bilens lyspunkter og er ganske enkel å betjene. Bilen kobles godt sammen med smarttelefonen via Android Auto og Apple Carplay. Betjening av systemet er intuitivt, da brukeren raskt blir vant til det og finner alle bilens innstillinger, det vil si assistansesystemer og lignende. Likevel er noen ting litt kompliserte. Jeg kunne for eksempel ikke finne et alternativ batteriladingsgrenser til kun 80%. Jeg hadde det samme problemet med appen, så jeg ladet alltid bilen opp til 100% ved hjemmeladeren min. Kanskje er forskjellen mellom "brutto" og "netto" batterikapasitet stor nok til at Ford tåler lading opp til 100%. Systemet er responsivt, men verre enn konkurrentene.

I sammenheng med det infomatiske systemet må jeg spesielt berømme den høykvalitetslyden. Samarbeid med Bang & Olufsen har levert et utmerket lydbilde som audiofile vil sette pris på.

Likevel er det elementer du bruker med informasjonssystemet som ikke er helt oversiktlige. For eksempel, ved å velge kjøremodusene «Active», «Whisper» og «Untamed» produseres en kunstig lyd fra høyttalerne som skal simulere brølet fra en amerikansk V8. Dette er dårlig utført og unødvendig, siden det tross alt er et elektrisk kjøretøy. Personlig merket jeg ingen forskjell i kjøretøyinnstillingene mellom disse modusene, med unntak av kunstig lyd fra høyttaleren og noe grafikk. Det mest irriterende er at det ikke er spesifisert hva som eventuelt endres på kjøretøyet. Siden dette ikke var helt klart for meg, og siden det ikke finnes klare forklaringer på nett, kritiserer jeg denne delen av innstillingene.

Likevel er infomatic-systemet blant de enklere og fortjener derfor en høy vurdering vurdering 8/10.

Smart elbil

Når jeg evaluerer smartbilsegmentet, tar jeg hensyn til bilens tilkobling til kjøretøyadministrasjonsapplikasjonen samt intelligent ruteplanlegging, inkludert planlegging av ladestopp. Så, er bilen virkelig smart og hvor høy er den elektrisk IQ. Denne kategorien er spesielt fremhevet, da den også inkluderer alle alternativer, som å klargjøre batteriet for lading og lignende. Ford Mustang Mach-E GT på dette området, som de fleste tradisjonelle produsenter, synder de og forstår ikke det vesentlige problemet med e-mobilitet: brukerens angst for kjøretøyets forventede rekkevidde. Dette er praktisk talt det eneste problemet i brukeropplevelsen av en elbil, som utvilsomt er verre sammenlignet med en klassisk bil. Ford har ikke gjort store fremskritt på dette området.

Navigasjonen finner riktignok ladepunkter, men derfra er prosessen komplisert og lite tilfredsstillende, akkurat som med alle som ikke kjører Tesla. Så jeg vendte meg til appen PlugShare, som også er veldig dårlig. Dette ruteplanleggingsspørsmålet trenger sårt forbedring i fremtiden. Det er ingen måte å velge leverandør for eksempel - som det er Ionity, som et utvalgt nettverk av ladestasjoner for ruter til destinasjonen fordi dette er uforanderlig. Det er riktig selve telefonappen er veldig dårlig, så du kan nesten ikke se om bilen lader. Du må vente på at batteriprosenten endres. Det er ingen klar melding om at ladingen har startet og når den startet. Faktum er at allikasjonen ikke ble utviklet spesielt for denne bilen og minst av alt for e-mobilitet. Jeg fant heller ikke en mulighet til å for eksempel starte klimaanlegget og fjernkjøle bilen. Jeg har ikke funnet et alternativ for å begrense bilens ladehastighet for å forlenge batterilevetiden og slikt. I hvert fall ikke på en enkel måte. Selvfølgelig er en ladegrense mulig. Men ved å binde seg til et bestemt sted. Hvem som helst kan forstå. Dessuten er det ingen strømforbruksgrafer eller noe lignende i infomatic-systemet. Det er en slags forbrukergrafikk, men som bilfører er jeg egentlig ikke interessert.

Ford den svikter også på grunnleggende ting i smartbilsegmentet, som å låse opp og låse bilen. Jeg måtte nå ut flere ganger med bilnøkkel, fordi bilen ikke låste seg opp automatisk. Bilen skal også slås av og på med et knappetrykk. Noe som er bisarrt for en elbil i 2023. De fleste våkner nemlig av at sjåføren setter seg bak rattet i bilen.

Uansett må jeg berømme «autonomous driving»-systemet til den såkalte smarte cruisekontrollen – det skal visstnok være det andre nivået av autonomi, som holder retningen perfekt og viser seg å være en toppassistent i kjøretøyet. Selv bremsene og andre funksjoner er ganske "menneskelige", noe som gjør at folk raskt stoler på det. Dette systemet er et av de få lyspunktene til kjøretøyet når det gjelder "smartness". Men selve autopiloten er ikke bedre enn den grunnleggende Tesla-autopiloten uten ekstra kostnad. Dette må understrekes, for i mitt tilfelle visste han ikke hvordan han skulle tilpasse hastigheten til "restriksjoner" og skilt. Igjen, kanskje det er min feil fordi jeg ikke tok for mye hensyn til oppsettet.

Men for å oppsummere, Ford Mustang Mach-e  det er på sett og vis en helt klassisk bil, uten noen uttalt "smartness". Det er på ingen måte en datamaskin på hjul, slik mange påstår for elbiler. Jeg beklager at de bare ikke kopierer løsninger som fungerer hos Ford. For eksempel de hos Tesla. Men de er også dårlige til å kopiere BMW, ettersom de fleste av problemene ovenfor eksisterer på nesten alle modeller, inkludert BMW i7. Dette er ikke den eneste produsenten, men et ganske stort flertall.

Ford Mustang e-mach har en kort vidd, så den får vurdering 6/10. Nok å bruke, men ikke mer enn det.

Plassering på veien

Amerikanske biler har aldri vært kjent for eksepsjonell kjøredynamikk. Den klassiske Ford Mustang har for eksempel aldri vært preget av overdreven respons eller smidighet, spesielt sammenlignet med europeisk konkurranse. Ellers kjørte den perfekt i rett linje, men den viste ofte sine svakheter i svinger. S Ford Mustang Mach-e historien fortsetter: den kjører ikke engang spesielt godt i rett linje. På grunn av den ekstremt høye posisjonen til førersetet er førerens hode godt over veiens nivå, noe som sammen med de merkelige svingningene som kommer fra bilens understell, forårsaker følelsen av at hodet vipper frem og tilbake. Følelsen ligner på å kjøre en pick-up uten last i bagasjerommet. Bilen svinger derfor i lengderetningen og lener ellers ikke for mye selv i svinger. Dette er ikke drastisk forstyrrende, men det er definitivt ganske usportslig og minner mer om kjøring Skader EnyaQ, enn en bil som kan frakte 500 mustanger på veien.

Til tross for at de er det Brembo bremser vanligvis utmerket, i dette tilfellet kan jeg bare skjelle dem ut, da de trenger mye tilvenning. Jeg har ikke møtt en så tydelig responsiv brems på lenge, så det er veldig vanskelig å bremse forsiktig. Nesten 500 hestekrefter og GT-modellen tar raskt kontroll i alle kjøremoduser, uten mulighet for å begrense kraften. Jeg vil ikke anbefale denne bilen for en kvinnelig sjåfør, selv om hun ellers er en ypperlig sjåfør, spesielt ikke i vått vær da det kun skal litt uforsiktighet til for å få bilen til å hoppe ut av kontroll.

Jeg må også utsette en-pedal kjøreoppsettet, som ikke har flere justeringsmuligheter. Og det fungerer ganske grovt. Man venner seg imidlertid relativt raskt til ledelsen. Dessuten er doseringen av "gass" ganske rykkete med minimale bevegelser på parkeringsplassen. Så alt i alt er det ikke tilfredsstillende og kan bli bedre.

Akselerasjonstid fra 0 til 100 km/t på 3,8 sekunder det går vanvittig fort for en bil som veier 2350 kilo, hvorav ca 485 kilo representerer vekten til batteriet. Dette er nesten det samme som Ford Ranger Raptor, bortsett fra at Mustang er en familie crossover eller SUV. Og det er absolutt en av grunnene til at den kjører relativt dårlig, spesielt sammenlignet med Tesla Model Y Long Range, som bare veier 2000 kilo. Flere sammenligninger finner du på denne linken ... https://insideevs.com/news/666124/2023-ford-mache-tesla-modely-comparison/

Det skal bemerkes at denne Mustangen ikke vil trekke en stor tilhenger. Bare de opp til 750 kilo.

Jeg vurderer kjøredynamikken til Ford Mustang e-mach med 6 av 10 poeng. Det er fortsatt en god vurdering basert på det jeg har opplevd i praksis. Men jeg må innrømme at på grunn av vekten på bilen kjørte jeg ikke for mye i svinger eller så etter grenser. Bilen inviterer deg rett og slett ikke til dette. Vurdering 6/10.

Kjøre

Ford Mustang Mach-e, utpekt som GT, den har en 487 "hester", eller 358 kW effekt, som fraktes til veien 860 NM av dreiemoment, heldigvis til alle fire hjul – AWD. Bilen når bare 100 km/t 3,8 sekunder og fortsetter helt til elektronisk begrenset 200 km/t. Personlig skulle jeg ønske at toppfarten nådde en kilometer eller så mer. Realistisk sett kjører denne bilen 400 kilometer på kombinert syklus i sommermånedene, eller omtrent 320 motorveikilometer. På motorveien vil ikke forbruket være under 25 kWh i 100 km/t. Jeg snakker om en hastighet rett under 130 km/t-grensen. Hvis du velger et modigere tempo, er det det 30 kWh forbrukets virkelighet, tatt i betraktning temperaturer på rundt 20 grader. Jeg snakker om klassisk landeveiskjøring, når vi overstiger 130 km/t her og der for en kort stund.

Bilen står overfor to utfordringer: vekt og aerodynamikk som hindrer den i å oppnå bedre resultater. På en 1000 kilometer lang testbane, hvorav halvparten ble kjørt på motorveien og den andre halvparten på regionale veier, forbrukte bilen ved en temperatur på 25°C i gjennomsnitt 22-23 kWh per 100 kilometer. Uten varmepumpen ville forbruket vært under 10°C vokste med en god tredjedel. Dette betyr at denne bilen kan bruke 30 kWh og mer i vintertemperaturer. Dette er uakseptabelt og understreker nok en gang det faktum at produsenter ikke bør levere biler til markedet under noen omstendigheter uten varmepumpeteknologi. Dette påvirker nemlig i stor grad den sammenlignbare brukervennligheten til bilen til alle årstider. På en innfødt måte. Reduserer rekkevidden med ca. 1/3. Ford er ikke den eneste som har feil her. VW og resten er også i stand til å forsyne bilen uten varmepumpe, selv om dette praktisk talt er det eneste obligatoriske utstyret til en elbil. Selv ikke Mercedes Benz EQS har varmepumpe som standard. Eller rettere sagt, det ble ikke installert i alle biler før for en tid siden. Men hånden på hjertet - en varmepumpe er en nødvendighet av mobilitet. Av disse grunnene mottar Ford Mustang GT e-mach 6 poeng av 10 mulige. Enhver bil uten varmepumpe, som er grunnlaget for våre tester, kan uansett alt annet ikke motta mer enn 6 poeng.

Batteri lading

Bilens batteri er enormt, med en nominell kapasitet på 98,7 kWh, hvorav 88 kWh er brukbar kapasitet. Ladearkitekturen er 400V, og batteriet er basert på litium-ion-teknologi. I testen registrerte vi en maksimal ladehastighet på 150 kWh med halvfullt batteri, noe som er et godt resultat. Enda mer imponerende var ladekurven, som holdt et tilfredsstillende ladetempo helt opp til 80% batterilading. Bilen ladet fra 50 til 80% på 19 minutter, og la til 28 kWh. Dermed, i hvert fall ved ideelle temperaturer på rundt 23°C, lader bilen relativt raskt og uten problemer. Med en slik bil, slike verdier og slik batterikapasitet, vil jeg gjerne lade med minst 200 kWh.

Siden vi ikke har testet bilen om vinteren, kan jeg ikke vurdere batteriets evne til å lade i kaldere temperaturer. Så i et ideelt scenario fungerer det bra. Men siden bilen ikke har varmepumpe og i det minste en tydelig "knapp" for å klargjøre batteriet for hurtiglading, regner jeg med at det blir ganske gjennomsnittlig på dette området. Det irriterende med hurtiglading er at ladingen av kjøretøyet virkelig går langsommere når batteriet når 80% lading, til i overkant av 15 kWh. Dette kan bety at det vil ta så mye som 2 timer å lade resten. Dette er første gang ladehastigheten har sunket så drastisk mot 100%, vanligvis er tallene her rundt 25kWh. Når du tilbakelegger 1000 eller flere kilometer med bilen din på motorveien, vil du gjerne ha muligheten til å lade kjøretøyet opp til 100% med en "relativt" rask modus på grunn av den relativt dårlige infrastrukturen. Og kanskje lage en lengre etappe. Dette er ikke mulig med Mustang e-mach.

Batteriet får en god vurdering hovedsakelig på grunn av størrelsen, så det er det vurdering 7 faktisk god og sjenerøs. Kjøretøyer fra produsenter som Audi eller BMW med et enormt batteri ville også fått tilsvarende karakter. Bedre batteristyring og raskere lading mangler. Dermed ligger Ford på dette feltet et sted i det grå gjennomsnittet blant andre produsenter.

Den første bilen i familien

Akkurat nå er familien vår på jakt etter en ny elbil, og Ford Mustang e-mach er en som, basert på tallene på papiret, definitivt ville vært blant de seks beste når de skal sette sammen en liste over kvalifiserte kandidater. Også på grunn av det ikoniske utseendet. Min primære kritikk er den relativt lille bagasjerommet for en elbil, selv om jeg berømmer det faktum at bagasjerommet foran – frunk – rommer 81 liter. Det store batteriet gjør det nyttig, men mangelen på varmepumpe og den resulterende sterkt reduserte rekkevidden om vinteren opphever dette. Siden bilen skal være nyttig også på turer som overstiger 1000 kilometer, og disse ikke er få i familien vår, plager det meg at den ikke lader raskere, eller i alle fall like fort som de raskeste i bransjen.

Jeg er også bekymret for at jeg ikke vet om bilen kan klargjøre batteriet for hurtiglading. Informasjonen på Internett er vag, og jeg fant heller ikke noen spesiell funksjon i infotainmentsystemet til bilen. Derfor konkluderer jeg med at dette ikke er mulig. I tillegg vingler bilen merkelig, noe som gjør at vårt ellers uproblematiske barn får en anfall av kvalme eller to i løpet av dagene vi testet den. Det er også derfor jeg senker karakteren på bilen til 7 av 10 poeng.

Valuta for pengene

I Amerika sammenlignes Ford Mustang Mach-e direkte med Tesla Y. Dette betyr at Ford har bestemt at de ikke kan være dyrere enn Tesla Y. Så inngangsnivået Ford Mustang e-mach i USA er på rundt 42 000 dollar , som ligner på Tesla Y. Problemet oppstår i Slovenia, hvor inngangsmodellen som jeg finner på nettsiden avto.net eller hos forhandleren er på 54 000 euro, mens den "sammenlignbare" Tesla Y er på rundt 47 000 euro .

Selv i Europa bør etter min mening prisen være mer balansert for at bilen skal tiltrekke seg kjøpere. Jeg snakker om testbilen, hvis «listepris» var nøyaktig 96.870 euro, men jeg fant ikke bilen mer sjenerøst utstyrt sammenlignet med standard Tesla Y Performance – altså i basisutstyret. GT-modellen passer liksom i denne prisklassen. Det er imidlertid sant at i Slovenia - landet jeg kommer fra - kan du få denne bilen på salg for rundt 72 000 euro med rabatter. Likevel synes jeg ikke denne prisen er rettferdig. Denne selve Ford Mustang GT e-machen ville bare være konkurransedyktig med en pris på rundt 60.000 euro. Altså noen tusen euro under Tesla Y Performance-modellen. Prisen ville "oppheve" noen av minusene og gjøre den konkurransedyktig med Tesla Y. På den tiden og til denne prisen ville jeg vurdert å kjøpe den. Og til og med oversett alle minusene hans.

Så min vurdering - verdi for pengene - 6 av 10 mulige poeng.

Vurdering - Ford Mustang GT Mach-e

Ford Mustang GT Mach-e er akkurat som sin søsken med fossilt brensel: attraktiv å se på, men følelsen rundt den er fortsatt ganske blandet. Det gjør at jeg personlig har vanskelig for å kalle det en god elbil. Hvis Ford inkluderte en varmepumpe, forbedret navigasjon for elektriske kjøretøy, oppdaterte mobilappen og lagt til noen nøkkelfunksjoner, og selvfølgelig senket den europeiske prisen til Tesla Model Y-nivåer, kan det til og med sette bilen på listen over seriøse utfordrere. Jeg kan dessverre ikke anbefale den, selv om jeg liker den på en måte. Ford Mustang e-mach forlot meg på en måte kald og litt sint på produsenten for å ha gått glipp av en mulighet til seriøst å stenge ned Tesla. Sistnevnte lager kjedelig gode elbiler. Og det ville være på tide at noen tråkket på tærne.

Hvis jeg skulle rangere Ford Mustang GT Mach-e utelukkende på følelsene den vekker i meg, ville jeg lett gitt den en 7,5 av 100. Så, den må tjene den vurderingen med forbedringer i fremtiden. Men blant alle modellene er det definitivt den mest konkurransedyktige og interessante inngangsmodellen med en salgspris på rundt 50 000 euro, som konkurrerer sterkt med andre europeiske konkurrenter (på linken). Selv ville jeg valgt den som har det meste av utstyret til testkjøretøyet og en mindre motor. Prisen er betinget - gunstig og konkurransedyktig, for eksempel - Renault Megan e-tech.