Renault Megane E-TECH-test – stille bedre enn de fleste

Renault Megane E-TECH var en stor overraskelse for meg. Hovedsakelig fordi forventningene mine i utgangspunktet var ganske konservative, rett og slett fordi det ikke snakkes nok om denne bilen. Og dette er helt uberettiget, fordi du fortjente mer oppmerksomhet. Før testen gikk jeg gjennom mange tester og bilevalueringer og til slutt fant jeg ut at jeg hadde det bra med dem Jeg er stort sett uenig. Etter min mening er denne bilen for tiden en av de beste elektriske biler på markedet. Hos Renault gjorde de mye mer rett enn galt. Dette er en sjeldenhet i elbiler. Spesielt de som kommer fra Europa.

Hvor god en elbil er, blir ofte fortalt av hvor mange mil du har kjørt under testingen. Selv i redaksjonen vår kjørte vi mer enn 2000 kilometer med den på drøyt 14 dager. Testbilen har gått mer enn 34.000 kilometer så langt. Dette er ikke en ekstremt viktig informasjon, men den gir oss et innblikk i at folk – det vil si biljournalister – gjerne kjører mange kilometer med denne bilen. Dette er ekstremt positivt for en elbil og avslører at det er det flott bil – Altså, en flott elbil. Men la oss gå i rekkefølge. Test – Renault Megane E-TECH!

Utvendig design

Ved utforming av eksteriøret Renault i siste periode trekker han dristig trekk. Og jeg må innrømme, ja Renault Megane E-tech det fungerer ekstremt konseptuelt - altså som et konsept på veien. Jeg liker dette fordi det viser motet til merket til å hoppe noen år foran sin tid med sitt produkt. Mangfoldet av futuristiske detaljer sees best i baklysene med ekstremt attraktiv grafikk og diskré design og lysytelse. Historien er lik på forsiden. Mengden av mikroelementer gir oss følelsen av at dette er en bil fra 2030 og ikke 2023. Det må understrekes overordnet kroppsoverholdelse, som fra alle vinkler ser ut som den ble designet av et virkelig homogent og enhetlig team av designere. Så det er ikke flere forskjellige historier i formen, men en felles visjon. Vi likte bilen. Men den ble også beundret av andre, som mest lurte på hva slags bil det er, til tross for at Megane e-tech har vært på veien lenge. Det overrasker alltid forbipasserende. Men design er ikke bare visuelt. Den er også funksjonell. For å for eksempel rense frontruten, sprayer ikke bilen på klassisk måte, men vaskevannet kommer fra vindusviskerne. Smart og enkelt og litt "fransk". Jeg må innrømme at jeg ikke merket så mye til bilen før selve testen, jeg var ikke noen stor fan av den, men designet kom relativt raskt under huden. Selv verdsetter jeg detaljer, mikro småting, oppmerksomhet som viser omtanke for helheten. Og det er mye lidenskap og kjærlighet i denne bilen.

På grunn av sin dristige futurisme og hjertevarme design, får den en veldig høy vurdering.
Vurdering: 8,5 / 10

Byggekvalitet

Han har tidligere Renault noen utfordringer med byggekvalitet. Jeg må imidlertid si at testbilen til tross 34.000 kilometer kjørt han hadde ingen opplevde problemer som han ville ha lagt merke til og varslet under tjenestebesøket. Når det gjelder karosserisammensetning, karosserideler og lakk, matchet bilen milevis, uten store særheter. Det minimale antallet småstein på den fremre delen indikerer at lakken er skikkelig bearbeidet og hard nok. Jeg oppdaget heller ikke noe inni "sirisser" og alvorlig slitasje på materialer. Ratt inn glatt skinn den viste tegn på slitasje, men de som er typiske for denne kjørelengden. Resten, som setene og slikt, var fortsatt i toppform. Bilen var i høyeste utstyr, noe som betyr at setene var i skinn, men til tross for de kjørte kilometerne så de ut som nye, uten rynker. Så i dette segmentet, også fordi Renault har gjort fremskritt, kan jeg gi den en god vurdering.
Vurdering: 8/10

Interiørdesign

Interiørdesign følger eksteriøret. Noe som gjør at noe av den ytre futurismen lett overføres til interiøret. Fremfor alt er eksteriøret og interiøret i bilen bemerkelsesverdig konsistente, som om de var designet av et enkelt team. Jeg roser utformingen av dashbordet og infotainmentsystemet. Det er absolutt ingen mangel på detaljer her, fra omgivelsesbelysningen til interessant materialbruk. Den skal også ha ros rattets form, som er ekstremt søtt. Det at den ikke er helt rund er litt spennende. Han er også fornøyd med at faktisk hver funksjon også er tilgjengelig via knapper på rattet. Ellers er den på lager"knapp" for praktisk talt alt. Som ellers er "ikke-futuristisk", men ekstremt praktisk og også trygt. Jeg synes heller ikke de riktige "håndtakene" til gir, vindusviskere og radio er problematisk, og jeg hadde ikke problemer med dem som journalister flest. De var til og med kule og nyttige for meg på en måte. Å venne seg til funksjonaliteten er veldig kort.

Men la oss gå videre. Bilen står på forseter veldig romslig. På sistnevnte vil plassen kun være tilstrekkelig for barn opp til 170 cm. Det er liksom høyden du fortsatt kan sitte i baksetet uten å klage mye. De representerer et betydelig problem lavtstilte seter, som hindrer baksetepassasjerer fra å sette føttene under setene. Spesielt hvis setet foran er helt senket av fører eller passasjer. Så for "store" (les - høye) familier vil ikke denne bilen tjene som en førstebil, men den er utmerket i alle andre henseender. Dette er bagasjerommet biljournalister stønner over, men jeg var virkelig imponert over det selv. Det er et relativt kort, men sjenerøst dypt bagasjerom, der familien vår, som alltid reiser med for mange ting, lett pakket inn ting for en helgetur. Dette skjer med oss ekstremt sjelden, selv i biler med mye større volumer bagasjerom. Så det er ikke alt i selve størrelsen, men i teknikken, eller den praktiske formen på stammen. Bilen tilbyr det 440 perfekt designet liter, hvori kofferter stables som legoklosser. Og kofferter i forskjellige dimensjoner og formater. Mirakuløs? Aldri. Denne bilen er mer unntaket enn regelen, da kraften går til forhjulene. Derfor er det virkelig mye plass bak i bilen, for det er ingen motorer. Bilen er rett og slett kul inni! Dette er også grunnen til at den får en høy rangering uten problemer.
Vurdering: 8/10

Informasjon System

Samarbeid med Google det burde være mer logisk for flere produsenter. Og på en måte er jeg glad for at det er det Renault grep muligheten og gikk ned i dette forholdet. Dette betyr hovedsakelig at det vil noen jobbet med programmet, som kjenner disse sakene veldig godt - dvs. Google. Og at ting vil bedre seg med tiden, ettersom de foreløpig er langt fra ideelle. Men jeg kan si at de er på rett vei. Så ting er fortsatt for «tildekket», men det er fortsatt lys og håp i enden av tunnelen, at Google Android Auto er en god løsning for infotainmentsystemet eller hele operativsystemet til en smartbil. Det krever litt tilvenning, men når det grunnleggende er mestret, blir alt ekstremt logisk. Så de kommer inn i blodet.

Når det gjelder musikkscenen jeg elsker, har bilen skjemt oss bort, noe som er flott. Det betyr at vi på bilturen gjennom Italia virkelig lyttet til italienske cancones så høyt som mulig. Lydkvaliteten er god, noe han tok vare på Harman Kardon, som med Renault har ikke fungert så vellykket tidligere. Men denne gangen skapte han virkelig et godt produkt. Summen av alle plusser og noen minuser gir infotainmentsystemet 7,5 poeng av 10.
Vurdering: 7,5 / 10

Smart elbil

Uavhengig av samarbeid med Google, også her kommer vi over det faktum at faktisk, når det kommer til «smart», tar alle bilprodusenter feil. Historien begynner allerede med mobilapplikasjonen, som har et begrenset sett med funksjoner, kobler seg til og oppdateres sakte. Men det muliggjør bare noen virkelig grunnleggende funksjoner. Det mest irriterende er at du ikke kan se ladehastigheten til bilen – du kan se klokkeslettet når den er koblet til ladestasjonen, og en del andre småting. For eksempel, låsing og opplåsing av bilen eller kjøling til en bestemt kjøretøytemperatur avkjøles bare til den forhåndsinnstilte temperaturen. Jeg må berømme den ellers eviggrønne opplåsingen og låsingen av bilen med smartnøkkelen som er en del av den Renaults løsninger i et tiår og får deg til å glemme å søke i bagasjen etter nøkkelen din. Som jeg bare kan rose.

På den annen side kunne jeg skylde på "Google Maps", som jeg ikke kunne temme på en måte for å vise satellittvisningen som jeg ellers bruker på Apple CarPlay. Det er synd, for mange av oss har virkelig blitt vant til det. Men det er sant at jeg ikke gikk for mye i detalj.

Men la oss gå tilbake til navigasjonen, som er nøkkelen til suksess eller hjertene til e-mobilitetsbilentusiaster. Dette går selvfølgelig igjennom Google Kart og på mange måter er det mye bedre enn konkurrentene, men likevel er visse ting ikke helt der ennå. Bilens batteri tilpasser seg imidlertid navigasjonen og gjør klar for lading. Dette er fremgangen vi ønsker. Det er imidlertid fortsatt noen utfordringer i ruteplanlegging, som filtre for utvalgte ladenettverk og lignende, visse driftsforhåndsinnstillinger.

Men likevel er situasjonen ganske bra, eller bedre enn mange europeiske konkurrenter. Og med håp for fremtiden, hovedsakelig på grunn av Google, som vi tror vil klare å løse utfordringene. Likevel kan jeg ikke gi bilen mer enn 7/10 poeng.
Vurdering: 7/10

Plassering på veien

Rask og kortfattet. Bilen kjører så godt som den kan kjøres forhjulsdrevet bil. Så bra, men likevel ikke like bra som å kjøre bil, for eksempel Cupra født med bakhjulsdrift. Men han bryr seg ikke Megane E-TECH veldig tett bak og i visse nyanser enda bedre. Her sikter jeg hovedsakelig til «letthet», hvor den lave vekten til denne elbilen er kjent, da den kun veier 1.711 kilo, noe som er litt mindre enn den direkte konkurrenten. Og vekten og posisjonen på veien har mye til felles, eller de vokser i forhold. Bilen kunne dermed karakteriseres som en fin leken, tilstrekkelig avfjæret og følelsesmessig trygg og forutsigbar bil.

Det er også derfor sjåføren liker å presse den litt gjennom svinger, hvor bilen lener litt sideveis, men alt er innenfor forståelsens grenser. Det er imidlertid også vanskelig å forutsi under- eller overstyring, noe som egentlig er sjeldent. Noe forstyrret av følelser kl vill akselerasjon, hvor bilen til og med kan svaie litt. Selvfølgelig må det derfor være et "dårlig" eller glatt underlag. Men likevel må jeg rose dette segmentet. Den merkbare forskjellen mellom kjøremoduser, som påvirker kjøreegenskapene.

Dette betyr komfort på motorveien, og sport i svinger og i byen. Jeg berømmer også muligheten til å justere gasspedalen for å kjøre med en fot. Så mange som tre nivåer er nok til å sette ting perfekt for ulike miljøer. De av oss som er vant til å kjøre med én pedal klarer seg ikke lenger uten. Personlig kjører jeg alltid med den høyeste innstillingen, selv på motorveier, fordi jeg tror det er slik jeg får mest mulig ut av bilens restitusjon.
Vurdering: 8/10

Kjøre

Det er i grunnen Renault Zoe, eller drivkraften som kommer fra denne bilhistorien til Renault. Her samlet ingeniører kilometer og finpusset teknologier. Dette er også grunnen til at Renault-Nissan-konsernet virkelig har mange elektriske kilometer under beltet. Teknisk sett en bil tåler 160 kW, 220 hester på folkemunne. Akselererer opp til 100 km/t under konservative, men offisielle forhold 7,4 sekunder. Vi målte selv tiden til rundt 6,9 sekunder. Kaster på forhjulene 300 Nm dreiemoment. Og det er det i grunnen ekstremt økonomisk. Det betyr at den kompenserer for noe underskudd i form av bilens luftmotstandskoeffisient, som ikke er ideelt og utgjør 0,29 cd. Men i kombinasjon med bilens lave vekt (1711 kg) og ekstremt effektive elektriske motorer, er denne bilen mer effektiv enn MEB-plattformer (Volkswagen Group). Bilen har også varmepumpe, som jeg anser som en nødvendighet i e-mobilitet. Bilen brukte 2000 km på en test med 16 ladninger 18,5 kWh per 100 km. Hun var mer enn det ⅔ kilometer fullført langs motorveier. Noe som betyr at resultatet er enestående og langt over all forventning. I utgangspunktet var det sjokkerende og uventet lavt. Også fordi jeg kjører elbil på akkurat samme måte som en vanlig bil. Det betyr at jeg ikke "seiler" bak lastebiler og lignende ting. Altså normal kjøring mellom 120 og 130 km/t. Noen ganger, selvfølgelig, mer og noen ganger mindre. Men til syvende og sist er gjennomsnittsfarten sammenlignbar med en helt vanlig ICE-bil. Så utenat.

Det stemmer imidlertid at han kjører litt mer strategisk når jeg tilbakelegger for eksempel lengre distanser. I utgangspunktet må jeg påpeke at denne bilen hadde sammenlignbar reelt drivstofforbruk som Tesla Model 3, noe som overrasket meg enormt, om ikke sjokkerte meg. Jeg tør påstå at det er enda mer økonomisk enn oppgitt utenfor motorveikilometerne. Jeg plages imidlertid av begrensning av toppfarten til noe over 165 km/t. Her bør stangen være minst 180 km/t. Men likevel fortjener den nesten perfekte 8,5/10.
Vurdering: 8,5 / 10

Batteri

Renault har erfaring og overfører den fullt ut til nåtiden. Derfor er det heller ingen store bekymringer her. Det er slike biler Renault Zoe og Nissan Leaf har gått så mange kilometer som få merker i verden. Og innenfor gruppen går denne kunnskapen og erfaringen i arv. Renault vet virkelig hva som er viktig innen e-mobilitet. Det tillater for første gang 22 kW kjøretøylading ved hjemmekontakt, som er en sjeldenhet og dobbelt så raskt som bransjegjennomsnittet. For å si det i daglig tale er bilen koblet til hjemmekontakten, hvis du har tilkoblingsstrøm, fra kl. 0 til 100% lader på tre timer. Selvfølgelig, i teorien, som ikke er langt unna praksis.

Og fordi du lader kjøretøyet mest hjemme, det er flott. Samtidig, når du ankommer destinasjonen, for eksempel på en tur til den italienske byen Grado eller Venezia, trenger du ikke Ionity hurtiglading, men du kan lade bilen din opp til 100% på under tre timer på en normal infrastruktur - dvs. ved en "normal byladestasjon". Med andre ord, så mye du brukte på veien, kan du fylle på en slik bensinstasjon på en god time, noe som ikke er nok til en Aperol-spritz. Så mye at ladingen er praktisk talt 2x raskere på en klassisk lader.

Testmodellen hadde 60 kWh et stort batteri (64 kWh brutto), med en 400V arkitektur som gjorde at det ladet drøyt 125 kW når batteriet var klart og nesten helt tomt på Ionity hurtigladeren. Dessverre går gleden ved hurtiglading ganske raskt, eller for raskt, over i ganske «gjennomsnittlig lading», noe som gjør at kurven er ganske beskyttende for batteriet og dårlig for nervene til den som lader. Det skal imidlertid understrekes at bilen ligger i det grå gjennomsnittet av sammenlignbare biler. Kanskje litt dårligere i disse raske ladehastighetene, men han får dem tilbake med «rask» hjem og normal lading.

I alle fall fra 10 til 80% han trengte rundt 40 minutter, som igjen ikke er så verst. Ettersom jeg opplevde rekkevidden som eksepsjonell, ladeopplevelsen var god, og jeg merket ingen batterinedbrytning etter 32.000 km med journalister, gir jeg batterisegmentet 8/10 uten dårlig samvittighet. Den får selvfølgelig 8 på grunn av 22 kW-ladingen.
Vurdering: 8/10

Den første bilen i familien

Når det er sagt, er bilen virkelig ikke stor, og hadde den hatt litt lengre akselavstand og eksistert som stasjonsvogn, ville den nesten vært ideell. Sånn er det i Golf-segmentet. Bagasjerommet har en ideell form og den er større sammenlignet med konkurrentene, og den passer på mirakuløst vis til bagasjen. Bilen kan lades på destinasjonen raskere enn konkurrentene, opp til 22 kW, som jeg anser som et spesielt pluss for ham. På veien er den imidlertid bare gjennomsnittlig rask når man lader på hurtigladestasjoner. Hvis jeg tar i betraktning at disse turene er relativt få for den gjennomsnittlige brukeren, er ikke saken så urovekkende engang. Du vil kun være på hurtigladestasjoner noen få ganger i året.

Megane E-tech er heller ikke forretningsreisende. Det er bare ikke laget for det, men det vil komme dit München flyplass klarte seg uten problem med en halvtimes strømstopp. Men det blir et problem når barna blir store og hvis man har basketballspillere i familien. Da er denne bilen for liten. Men hvis barna dine fortsatt er små og ikke vil bli for store de neste fem årene, anbefales en bil på det varmeste. Den kan bære opptil 80 kg bagasje på taket. Det kan også trekke noe litt, opptil 750 kg. Og dette beviser at det har en fordel, for slovenere en stor fordel fremfor Volkswagen ID.3 eller Cupra Born, for som ekte slovenere trenger du ikke gi opp for eksempel å sykle på et hengerfeste. Eller "knirk" på taket. Det er også derfor en ganske god vurdering på 7,5/10.
Vurdering: 7,5 / 10

Valuta for pengene

Dessverre må alle biler sammenlignes med Teslaen. Vi kan ikke unngå det her heller. Testmodellen var den mest luksuriøst utstyrte versjonen ved lanseringen av modellen og den hadde virkelig mye utstyr. Prisen var rundt 50.000 euro. Men jeg foreslår at du sjekker netttilbudet hos forhandlerne. Du vil legge merke til at en bil som er veldig sammenlignbart utstyrt er å finne rundt omkring 39 900 euro inkludert alle rabatter og subsidier, som fortsatt er svært konkurransedyktig med Tesla Model 3. Faktisk er prisen praktisk talt sammenlignbar med den.

Selvfølgelig, i motsetning til Tesla, får du dem typisk fransk sjarm og hvis du er en fan av fransk, så skjønner du hva jeg mener. Franskmennene gjør alltid noe litt annerledes, og her ligner de virkelig på Tesla. De kommer alltid med sine egne spesialiteter, som de pakker inn på hver sin måte. Og det er bra. Også fordi alle disse funksjonene i denne bilen er funksjoner i riktig retning. Og hvis du liker forskjellige ting og franskmennene, vil du definitivt sette pris på det.

Tilbudene på nettet og på markedsplassene for nye og brukte kjøretøy er som jeg har antydet. Bilen får 8, hovedsakelig fordi det er en virkelig god elbil. Nesten like god som Tesla Model 3 og praktisk talt det eneste alternativet jeg personlig kan anbefale så langt.
Vurdering: 8/10

Totalvurdering: 79/100

Renault Megane E-TECH er den beste europeiske elbilen i sin kategori. Hvis du er i "markedet" for et så futuristisk produkt og vil ha noe annet, så kan jeg ikke se et mer logisk valg. Selvfølgelig har denne bilen også sine utfordringer, men det som er viktigere er at du takler dem. For de aller fleste europeiske biler er disse utfordringene større enn for Renault. Det virker som en gruppe ingeniører hadde en lidenskap og et oppdrag for å lage en virkelig god elbil. Fordi franskmennene kan gjøre det, fordi det er deres stolthet. Renault har tatt et ekstra skritt. Kanskje også noe unødvendig, men likevel en som gir kroppen sjel og stempel. Renault Megane e-tech er et konsept i produksjon. Den avgir en sikkerhetslyd i hastigheter under 30 km/t som får forbipasserende til å tro at en Stormtrooper har gått forbi dem, eller at fremtiden har kommet. Det er også derfor jeg liker det. Fordi han er modig og tør å være annerledes. Så det er en elbil med flere fordeler enn ulemper, noe som er en sjeldenhet i disse dager. Evola.

Og hvor plasserer jeg dette kjøretøyet? I min bok, definitivt foran produktene til Volkswagen Group, men bak Tesla. Denne etterslepet skyldes for det meste visse ting som andre produsenter rett og slett ikke har – for eksempel deres eget kraftige ladenettverk. Samtidig er Tesla foreløpig den eneste bilen som kan kalles et nettbrett på hjul eller en smart elbil. Og likevel... Renault er på rett vei. Og hvis han hadde gått denne veien med mer mot og besluttsomhet, hadde det ikke vært ille. Jeg tror også at en stasjonsvognutgave ville gjort denne bilen til et ekstra alternativ i sitt segment. Men det er definitivt den mest interessante og rimelige elektriske europeiske bilen.

Bildegalleri – Renault Megane E-TECH