Hvis du trodde høydepunktet av Toyota-begeistring var i det øyeblikket du klarte å koble telefonen din til Bluetooth i Yarisen, tar du feil. Gazoo Racing-kontorene har tydeligvis låst dørene, slått av telefonene og skapt noe som ikke har noe med det «trygge valget» å gjøre. Toyota GR GT er den åndelige etterfølgeren til LFA, bortsett fra at denne gangen skriker den ikke, den brøler.
La oss være ærlige. Toyota er et merke du kjøper med hodet, ikke hjertet. Du kjøper det fordi du vet at det fortsatt vil eksistere om 20 år, når alle de andre bilene har blitt resirkulert til drikkebokser. Men nå og da oppstår det en «kortslutning» i dette selskapet. Det er da legender som 2000GT eller den uforglemmelige Lexus LFA blir født. Og nå er det foran oss Toyota GR-GT.
Japanerne sier at det er en «lovlig racerbil». Normalt sett ville vi himlet med øynene av en slik uttalelse og sagt at det bare handler om stivere fjæring og røde sømmer på setene. Men denne gangen er tallene på bordet, og tro meg, de lyver ikke.
Ingeniørenes hellige gral: Lav, stiv og lett
Poenget med denne bilen er ikke berøringsskjermer eller omgivende belysning. Essensen er tre ingeniørbud: Tyngdepunktet må være absurd lavt, understellet stivt som granitt, og vekten … vel, la oss kalle det «atletisk». Resultatet er en bil som står så selvsikkert på veien at naboens 911 plutselig ser ut som en familiestasjonsvogn.
Det er ingen sparsommelig mølle skjult under det lange panseret. Den huser en helt nyutviklet V8-motor med doble turboladere, assistert av en enkelt elektrisk motor i girkassen.
En hybrid som ikke er her for å redde planeten
Ja, det er en hybrid. Men ikke den typen som ville blidgjøre miljøvernernes samvittighet. Elektrisitet er her for ett formål: å fylle det millisekundet før turbinene griper tak i luften og sender deg ut i horisonten. «Dreiemomentfylling», som vi eksperter kaller det.
Vi snakker om en målstyrke på minst 477 kW (640 hk) og 850 Nm dreiemoment. All den råkraften går utelukkende til bakhjulene via en åttetrinns automatgirkasse. Og husk at Toyota sier at dette er minimumstall for prototypen. Produksjonsmodellen vil sannsynligvis bli enda kraftigere. Det er den typiske japanske filosofien: lov mindre, lever mer.
Aluminiumsdietten og jakten på kiloene
De har siktet seg inn på en vekt på under 1750 kg. Dette ble oppnådd ved å bruke en ramme i helaluminium for første gang hos Toyota, og karosseriet er en blanding av karbon og aluminium. Det høres kanskje mye ut sammenlignet med en Lotus, men i moderne GT-ers verden er det et respektabelt tall. Til sammenligning: Corvette E-Ray hybrid er tyngre, mens Porsche 911 GTS er lettere, men mangler de avgjørende 100+ hestekreftene som GR GT bringer til festen.
Fordi den slags vekt og kraft ikke stopper av seg selv, har de installert massive karbonkeramiske bremser. Michelin Pilot Sport Cup 2-dekk holder ting i kontakt med virkeligheten. Bak er de hele 325 mm brede. Dette er ikke et dekk lenger, det er et rulledekk.
Design: Under forventningene dine (bokstavelig talt)
Designet? Fantastisk. Bilen er lav, bare 119 cm (47 tommer) høy. Taklinjen er trukket så lavt at bilen ser rask ut før den i det hele tatt beveger seg. Forholdet mellom dashbord og aksel er ekstremt, noe som gir den den klassiske GT-profilen som vi savner så mye i disse dager. Bilens nese bærer fortsatt Toyotas design-DNA, men på en måte som føles nesten tegneserieaktig aggressiv. Og jeg mener det på den beste mulige måten.
Interiøret er en historie i seg selv. Glem Toyota-merkene. GR regjerer suverent her. Setene er i karbonfiber fra Recaro, og førerplassen omslutter føreren. Følelsen er mye mer «Lexus» enn «Toyota», som betyr førsteklasses materialer og en finish som ikke faller fra hverandre når man ser på den.
Og hvorfor alt dette? Fordi bilen ble utviklet parallelt med racerbilen GR GT3. Dette er ikke et markedsføringsknep. Fjæringen, motoren, arkitekturen – den deler alt dette med maskinen som skal brøle langs banene i Le Mans og Nürburgring.
Under linjen_ En bil for de som vet
Toyota GR GT er ikke en bil for alle. Den er ikke for de som kjøper en bil som et statussymbol for å parkere foran den lokale baren. Den er en maskin for sjåfører. For de som forstår hva det vil si å ha en V8-biturbomotor koblet til bakhjulene i en tid der alle er tvunget inn i stillegående elektriske bokser.
Prisen vil garantert bli høy, sannsynligvis et sted i stratosfæren der superbiler holder til. Men med tanke på hva den tilbyr – eksklusivitet, teknologi og sannsynligvis siste sjanse for en ny Japansk V8 – dette er en fremtidig klassiker.
Med denne modellen har Toyota bevist at til tross for størrelsen og den solide bedriftsmodellen, kan de fortsatt lage en bil som får pulsen til å banke raskere. Det er ikke et rasjonelt kjøp. Det er en følelse. Og i bilverdenen er følelser den eneste valutaen som virkelig teller.
