A BMW vende praticamente a mesma receita há vinte e sete anos. Agora, o X5 tem uma versão híbrida plug-in (o novo BMW iX5), uma bateria de 141 kWh e uma autonomia que envergonha muitos sedãs. Mas por trás de cada número impressionante, há outro que causa estranheza. Principalmente o da balança.
Em 1999, a BMW inventou uma classe de carro completamente nova. O X5 foi o primeiro dos chamados SAVs (Veículo Aéreo Autônomo).Veículo para atividades esportivas), um veículo grande e elevado que dirigia como um BMW de verdade e não como um guarda-roupa sobre rodas. A receita era tão boa que foi copiada no mundo todo e fez tanto sucesso que a marca não ousou alterá-la significativamente por quase três décadas.
Isso mudou. A quinta geração do X5 (com o codinome interno G65) também oferece, pela primeira vez na história, uma versão totalmente elétrica, chamada iX5 60 xDrive. E não se trata de uma tentativa tímida. É o SUV elétrico mais ambicioso que a Baviera já colocou nas ruas – equipado com a maior bateria que a BMW já instalou em um carro de produção.
Uma bateria que faz a concorrência suar — a do novo BMW iX5 — é a campeã aqui.
Comecemos pelo coração do veículo. O iX5 possui uma bateria com capacidade útil de 141 kWh para o mercado europeu (e 144 kWh para os EUA), a maior já utilizada em um BMW. Em comparação, seu principal rival, o Porsche Cayenne elétrico, conta com uma bateria significativamente menor.
O resultado é uma autonomia que parece quase insignificante. De acordo com o ciclo de testes oficial WLTP, espera-se que o iX5 percorra entre 645 e 845 quilômetros com uma única carga, dependendo da escolha das rodas e dos equipamentos. O consumo declarado oficialmente fica entre 20,1 e 23,9 kWh por 100 km – o que é razoável para um gigante como o Triton, embora o carro não vá bater recordes de eficiência com esse indicador.
O grande trunfo deste capítulo é o carregamento. Graças à arquitetura de 800 volts, resumida na tecnologia da plataforma. Nova ClasseO iX5 aceita até 460 kW de potência em estações de carregamento rápido (CC). Na prática, isso significa carregar de 10 a 80% em apenas 23 minutos, o que é quase mágico para uma bateria tão grande. Ele carrega com corrente alternada (CA) a até 22 kW e também permite carregamento bidirecional (bidirecional), que pode alimentar a casa ou dispositivos externos. Um pequeno, mas prático detalhe: o porta-malas dianteiro (então frunk) mede 53 litros – ideal para guardar cabos de carregamento sem ocupar espaço no compartimento principal da bagagem.
A única ressalva? Esses 460 kW são mais uma promessa para o futuro do que uma realidade cotidiana hoje. A maioria dos carregadores rápidos europeus ainda oferece um máximo de 350 kW, então o iX5 só mostrará todo o seu potencial quando a rede de carregamento acompanhar essa demanda.
A energia está lá, mas a física continua implacável.
Sob a carroceria, dois motores elétricos fornecem a tração: um assíncrono no eixo dianteiro e um síncrono com excitação eletromagnética no eixo traseiro – um conceito clássico de tração integral xDrive. Juntos, eles desenvolvem 425 kW (578 cv) e um torque impressionante de 805 Nm.
Os números no papel prometem um espetáculo: aceleração de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos e velocidade máxima de 210 km/h. Para um carro deste tamanho e peso, isso é incrivelmente rápido. Mas aqui começa a primeira grande contradição deste gigante elétrico.
Capítulo bizarro: quase três toneladas de boa educação
Vamos analisar a balança, pois este é o número mais surpreendente e, ao mesmo tempo, o mais impactante. O iX5 60 xDrive pesa cerca de 2.900 kg. Isso não é um erro de digitação. Estamos falando de um carro de passeio que pesa quase o mesmo que dois Volkswagen Golf empilhados um sobre o outro.
Isso coloca o iX5 no topo da lista dos BMWs mais pesados de todos os tempos. E aqui está a cereja do bolo: quando totalmente carregado, ele se aproxima perigosamente do limite de 3,5 toneladas, que em muitos países já exige uma carteira de habilitação categoria C (para caminhões). A BMW escapou por pouco desse limite – o que a mídia britânica descreveu, em tom de brincadeira, como uma "pequena vitória".
Os bávaros construíram um SUV elétrico com a autonomia de um sedã e a massa de um pequeno rinoceronte – e, de alguma forma, conseguiram fazer com que esses dois números soassem como um elogio.
Para ajudar a lidar com tanto peso, os engenheiros equiparam todos os iX5 com suspensão a ar em ambos os eixos e ajustaram a geometria dos amortecedores. A direção nas quatro rodas também está disponível (Direção ativa integral) girando as rodas traseiras em até 3,2 graus, o que reduz o raio de giro para 12,1 metros. Isso parece ótimo até você se lembrar que 12,1 metros ainda não é exatamente a agilidade de um pequeno carro urbano. É uma manobra eletrônica que disfarça muito bem a massa, mas ainda assim não a elimina. Física é física.
Um design que você vai amar ou odiar.
Agora, vamos ao tópico que certamente vai gerar comentários online. A BMW chama a nova direção de design de "monolítica" – vertical, plana e livre de linhas desnecessárias. A dianteira é adornada com grades duplas verticais iluminadas e novas assinaturas de luz em formato de duplo X. No mínimo, são ousadas. Muitos as reconhecerão como o logotipo da rede social X (antigamente Twitter), o que provavelmente não era o objetivo inicial dos designers.
Você procurará em vão pelas maçanetas clássicas nas laterais das portas. Seguindo o exemplo de alguns concorrentes, a BMW introduziu a abertura oculta das portas por meio de botões, chamados de "abas". Elegante? Sem dúvida. Prático no meio do inverno com luvas grossas? Veremos.
Mas a maior surpresa é algo que desapareceu. A lendária porta traseira bipartida do X5 — aquela em que você podia sentar para um piquenique ou colocar uma carga pesada — não existe mais. A BMW afirma que ela foi sacrificada em prol de uma melhor aerodinâmica (o coeficiente de arrasto é baixo, de 0,29) e um design de espaço mais otimizado. Os fiéis compradores do X5 certamente sentirão falta dela.
Além disso, há uma queixa recorrente em quase todos os novos modelos da marca: o iX5 parece um iX3 menor quando visto de perto. A semelhança proposital no design é uma estratégia de marketing consagrada, mas para alguns, essa cautela pode ser interpretada como falta de ousadia no design.
O interior é um sucesso – com uma ressalva.
Se o exterior divide opiniões, o interior é um sucesso. A tela sensível ao toque de 17,9 polegadas ocupa o centro das atenções, complementada por um iDrive panorâmicoque projeta informações por toda a largura do para-brisa. Por um custo adicional, o passageiro da frente pode desfrutar de sua própria tela de 14,6 polegadas, enquanto materiais de alta qualidade (incluindo revestimentos de pedra emprestados da prestigiosa marca Rolls-Royce) elevam a sensação de luxo a um nível totalmente novo.
Há bastante espaço. O porta-malas oferece 655 litros de capacidade, que aumentam para 1.850 litros com os bancos rebatidos. O iX5 também pode rebocar um trailer com peso de até 2.700 kg, tornando-o um dos veículos elétricos de reboque mais práticos do mercado – ideal para transportar um trailer para cavalos ou um veleiro. A única desvantagem significativa em termos de praticidade é a falta de sete lugares. Se você precisa de três fileiras de bancos, terá que considerar o Volvo EX90 ou o Kia EV9.
Plataforma inteligente ou compromisso conveniente?
A decisão técnica mais controversa está um pouco mais escondida. O iX5 não é construído sobre uma plataforma elétrica dedicada, mas sim sobre uma arquitetura CLAR modificada que suporta simultaneamente motores a gasolina, diesel, híbridos, elétricos e até mesmo a hidrogênio. A BMW fala com orgulho sobre a "abertura tecnológica" e as cinco opções de motorização diferentes em um único modelo.
Um cínico diria o contrário: trata-se, em grande parte, de um seguro para a empresa. Se a procura por veículos elétricos diminuir, a fábrica de Spartanburg não sobreviverá, pois pode continuar a produzir as versões a gasolina do X5 na mesma linha de montagem. Essa é uma jogada inteligente para os acionistas da BMW, mas talvez um pouco menos atraente para um comprador que está a pagar mais por um carro que partilha a mesma plataforma com um motor diesel convencional.
Conclusão: um mestre das contradições a quem é difícil dizer não.
E assim voltamos ao ponto de partida – às contradições. O novo BMW iX5 é, ao mesmo tempo, um dos carros mais impressionantes e mais inusitados do ano. Oferece uma autonomia que os proprietários de veículos elétricos só podiam sonhar há cinco anos, uma velocidade de carregamento que supera quase todos os concorrentes e um interior praticamente impecável. As primeiras impressões da imprensa especializada após dirigir os protótipos são unânimes: apesar do seu peso considerável, o carro dirige-se com calma, suavidade e com um toque desportivo notável, como convém a esta marca.
No entanto: quase três toneladas de massa, um formato que vai dividir famílias no almoço de domingo, a ausência da icônica porta traseira e uma plataforma de tração nas quatro rodas que é mais uma decisão econômica do que um ideal de engenharia – todos esses são compromissos que se tornam perceptíveis a um preço inicial de 102.800 euros (para o mercado alemão). É verdade que não é pouco, mas em uma categoria de luxo, onde o Porsche Cayenne e o SUV Mercedes-Benz EQS também competem, o preço sequer se destaca.
Opinião pessoal? O iX5 é ao mesmo tempo empolgante e desconcertante. O senso comum nos diz que ele é pesado demais, grande demais e tem um design exagerado. Mas quando olhamos para os dados sobre a autonomia de 845 quilômetros e o tempo de carregamento de apenas 23 minutos, o senso comum se cala. A BMW criou um SUV elétrico capaz de realizar feitos que até recentemente eram considerados tecnicamente impossíveis. Se você estiver disposto a relevar algumas peculiaridades (principalmente a do peso), terá em mãos um dos carros elétricos grandes mais potentes do mercado. Ele chegará às ruas da Europa em 6 de março de 2027. Até lá, recomendo alguns exercícios para fortalecer a coluna – não para dirigir em si, mas para o momento em que você vir o preço final e o peso total na mesma folha de papel.
