110 km/h på motorvägen? Anledningen kommer att överraska dig!

Vänta lite – skulle en långsammare körning förkorta restiden? Jo, det säger studier från utlandet som visar det lägre hastighet minskar fantom trängsel. Så, mindre av det välbekanta scenariot där alla plötsligt bromsar utan anledning, som om de sett ett spöke. En kortare medelhastighet innebär smidigare trafik. Så varför är det 110 km/h på motorvägen – hastigheten som förkortar restiden.

Men låt oss lämna ekologin åt sidan för ett ögonblick - idag ska vi bara prata om säkerhet och flytande. Låt oss se hur de har tacklat detta på andra håll och vad det skulle betyda för våra motorvägar.

Våra motorvägar – för kryddig soppa?

Våra motorvägar De är som den där alltför kryddiga soppan – allt finns där, men ingenting känns rätt. Den officiella gränsen är 130 km/h, men hur är det med verkligheten? Folk kör i 160 km/h eller mer, medan vissa kör 90 km/h i körfältet, som om de är på söndagsutflykt. Resultatet? Enorma hastighetsskillnader mellan körfält som gör trafiken till en tickande bomb. Risken för en olycka ökar kraftigt.

Och så kommer det ögonblicket då en mindre kollision inträffar som inte borde orsaka stillastående - men det gör den. Varför? För det finns alltid någon som behöver sakta ner och analysera olyckan i detalj, som att utvärdera en konstmålning i ett galleri. Samtidigt sträcker sig raden av bilar bakom honom in i det oändliga.

Vad säger andra länders erfarenheter?

Italien

2005 infördes ett system i Italien Handledare (segmenthastighetsmätning), vilket minskade den genomsnittliga fordonshastigheten med 10 % och minskade hastighetsspridningen med så mycket som 26 %. Mindre hastighetsskillnad = färre olyckor. Resultatet? På motorväg A56 nära Neapel minskade olyckorna med 32 %.

I Italien sänkte man inte gränsen från 130 km/h utan styrde istället trafiken så att medelhastigheten höll sig under detta värde. Sektionshastighetsmätning fick förarna att köra jämnare, vilket minskade antalet olyckor med mer än 30 %. Som ett resultat blev det färre olyckor och mindre trängsel på grund av olyckor.

Österrike och Tyskland

På tvåfiliga motorvägar i Österrike är hastighetsbegränsningen 110 km/h strax före avfarterna. Vad mer – även på flerfiliga vägar sänks hastigheten 500 meter före avfarten för att få trafiken att flyta smidigare. Ingen klagar på detta.

Ni som har kört i Tyskland, Frankrike eller Benelux-länderna vet att gränserna ofta sjunker till 110 km/h även på mycket breda och högkvalitativa motorvägar. I Nederländerna har gränsen till och med sänkts till 100 km/h under dagen, men snabbare körning tillåts på natten (120–130 km/h). Studier har visat att genomströmningen har ökat, inte minskat, och de genomsnittliga restiderna har minskat.

Påverkan på trafikflöde och genomströmning

Ett av huvudargumenten mot en nedre gräns är rädslan för längre resor och ökad trafikstockning. Men det visar erfarenhet och forskning minskning av hastigheten kan bibehålla eller till och med förbättra flytbarheten, särskilt i tung trafik. Vid mycket höga hastigheter klarar enskilda fordon sträckan snabbare, men ökade säkerhetsavstånd och tätare inbromsningar på grund av skillnader i hastighet minska den faktiska vägkapaciteten (fordon per timme). Motorvägen har sin högsta genomströmning i hastigheter runt 80–100 km/h, när fordon kör i ett koordinerat, tätt flöde. Om alla kör i 130 km/h skapas plötsliga inbromsningar i det ögonblick det sker en hastighetsminskning (på grund av ett långsammare fordon eller hinder), som kan eskalera till en bilkö. Vid 110 km/h är dessa ryck mindre skarpa. Trafikexperter från Nederländerna uppskattar att en sänkning av gränsen från 130 till 100 km/h ökar motorvägskapaciteten med cirka 1–2 %. Det här är inte mycket, men kan fatta beslut på sträckor som ligger strax före mättnad – några procent högre genomströmning gör att trängseln uppstår senare eller är mindre omfattande. I praktiken: en motorväg där förare för närvarande saktar ner till ~80 km/h under högtrafiktimmar kanske skulle kunna hantera flödet utan hastighetssänkning med en lägre gräns, eller så skulle hastigheten bara sjunka till exempelvis 90 km/h istället för 70–80 km/h. Naturligtvis Mirakel bör inte förväntas – trafikstockningar kommer fortfarande att uppstå på de mest trafikerade vägarna under rusningstid (om trafikkapaciteten överskrids), men något senare och kanske på en kortare sträcka.

Lägre hastigheter och mjukare körning minskar förekomsten av "fantom trafikstockningar", när det inte finns någon uppenbar anledning till kö, ändå stoppas fordon på grund av hastighetsfluktuationer. Detta fenomen lyftes fram av Climate Council - långsammare, mer konsekvent körning förhindrar vågig inbromsning, därigenom minska plötsliga stopp utan orsak. Det innebär ett smidigare trafikflöde och mindre tidsspillan i köer. Faktum är att i nuvarande I trafiken innebär skillnaden mellan 130 och 110 km/h bara en skillnad på några minuter per hundra tillryggalagda kilometer. Restiden förändras praktiskt taget inte märkbart på grund av den något lägre hastigheten – Helst tar en 100 km resa 46 minuter i 130 km/h och 54 minuter i 110 km/h (8 minuters skillnad per 100 km). I verkligheten beror dock restiderna på motorvägar ofta på trafikförhållandena, inte bara på hastighetsgränsen. Om vi vidtar åtgärder för att förhindra en enda trafikstockning eller kollision kan vi spara mycket mer än bara några minuter. I Zürich t.ex. efter införandet av zoner med lägre hastighet, fann man att till och med förkortat den genomsnittliga restideneftersom trafiken har blivit mindre "sick-zag" och mer flytande. Vi hittar också ett exempel i Slovenien: på en del av förbifarten vid Ljubljana, där en variabel gräns (90 km/h i tät trafik) är det mer sannolikt att förare kör en sträcka i lägre hastighet under rusningstid än tidigare i 100+ km/h och sedan stannar i bilköer. Aktiv farthållare (som variabla restriktioner i Storbritannien, Nederländerna och Tyskland) är alla baserade på upptäckten att Att minska hastigheten vid kritiska ögonblick förbättrar flödet och ökar den faktiska körhastigheten – Paradoxalt nog är det ibland i en folkmassa långsammare – snabbare. Därför är argumentet att 110 km/h kommer att orsaka allmän trafikstockning inte sant; tvärtom kan det minska dem. Trafikflödet blir jämnare, med mindre "sick-zagging" mellan körfält och plötslig acceleration/bromsning som nu ofta orsakar trafikstockningar.

Sist men inte minst, färre olyckor innebär mindre trängsel på grund av olyckor. På motorvägar uppstår en stor del av de större trafikstockningarna på grund av trafikolyckor – då kan vägen vara helt eller delvis avstängd, och det tar tid att få bort konsekvenserna. Om vi sänker hastigheten och därigenom förebygger olyckor eller åtminstone minskar deras svårighetsgrad får vi färre akuta händelser som förlamar trafiken. Detta förbättras restidernas tillförlitlighet (mindre sannolika oförutsedda förseningar). Inom trafiktekniken framhålls det ofta pålitlig, något längre restid bättre än kortare medeltid med hög risk för mycket långa förseningar. Ur ett logistik- och trafikantperspektiv är detta en betydande fördel: en gräns på 110 km/h skulle förmodligen minskad extrem trängselnär resan tar 2 timmar istället för 30 minuter på grund av en olycka. Detta skulle kanske hålla genomsnittliga restider lika, variation restiden skulle minska – vilket är en positiv effekt på rörligheten i vidare mening.

Varför 110 km/h i Slovenien – och vad mer behöver göras?

Teoretiskt sett skulle en sänkning av hastigheten innebära ett mjukare trafikflöde och färre olyckor. Men – i Slovenien har vi ett problem som inte bara är hastighet. Våra motorvägar är mer slingrande och smalare än de i Tyskland eller Nederländerna. Dessutom – hur ska en nedre gräns hjälpa om ingen redan följer den?

Om vi sänker gränsen från 130 km/h till 110 km/h kör många förare fortfarande 130 km/h. Men betydligt färre kommer att köra 150 km/h eller mer. Vi kommer att lugna trafiken med cirka 15 %, vilket kan minska antalet olyckor med minst en tredjedel.

Lösningen ligger därför inte bara i att ändra begränsningen, utan i första hand i:

• strängare kontroll och sektionsmätningar,
• förbättra körkulturen,
• smartare trafikorganisation.

---

Vad sägs om det tredje körfältet?

Varje gång någon nämner det tredje körfältet föreställer vi oss breda tyska motorvägar. Men hur är det med vår verklighet? För utbyggnaden skulle 70 överfarter % behöva rivas. Våra motorvägar är utformade på ett sådant sätt att vi helt enkelt inte kan bygga ut dem utan större byggarbeten. Om vi skulle göra en 3-filig väg ut från parkeringen skulle vi skapa en ny potentiellt farlig situation var 2-3 kilometer – övergå i själva filen. Och därmed orsakade fler "situationer" som kunde leda till fler olyckor. 

Det skulle vara mer meningsfullt att:

• investera i bättre organisation på arbetsplatsen (nattarbete så att vi inte står i kö klockan tre på eftermiddagen när någon leker med en spade),
• att skärpa straffpolitiken (i Schweiz är böterna för fortkörning bundna till inkomst – en idé för vår budget?).

Och den sista livlinan: STÄNGD. Massor av staket.

Inte på grund av bullret, utan på grund av det tanklösa stirrandet på byggarbetsplatser. Du vet när trafiken stannar helt för att alla ser grävmaskinen röra sig? Eller ännu värre – hur leker en vägarbetare med en trafikskylt?

Men inte bara på byggarbetsplatser. Högre staket mellan körfält skulle minska den visuella känslan av vägbredd, vilket får förare att undermedvetet köra långsammare. Det här är inte science fiction – det här fungerar faktiskt. Försök att lägga märke till hur trafiken beter sig på motorvägen mot Venedig, där sådana staket redan har satts upp. Italienare har använt vägkantsstängselförlängningar i decennier för att minska hastigheten – baserat på en rent psykologisk effekt.

Samma effekt – eller ytterligare en – uppnås också av kortare mittlinjer, som skapar en känsla av ökad hastighet på grund av en optisk illusion, vilket gör att förare automatiskt saktar ner. Ibland är det nödvändigt att använda vissa optiska illusioner på motorvägar.

Möjligheten att införa 110 km/h på motorvägar i Slovenien

Baserat på presenterade data och erfarenheter kan vi dra slutsatsen att införandet av en 110 km/h-gräns på slovenska motorvägar skulle vara fördelaktigt ur ett säkerhets- och flödesperspektiv. motiverat och rimligt. Huvudargument för: betydligt lägre risk för trafikolyckor (förutsägbart mycket färre dödsfall och allvarliga skador) och lugnare, mjukare trafikflöde med färre plötsliga stopp. Det visar exempel från andra länder hastighetsminskningen ger inte nämnvärt längre restider, snarare tvärtom – trafiken flyter mer förutsägbart. Trafiksäkerhet skulle förbättras på grund av kortare bromssträcka, mer reaktionstid och lägre krockenergier vid 110 km/h. Dessutom skulle det jämnare hastigheter Minska farliga situationer och omkörningsmanövrar mellan långsammare och snabbare fordon. Också trafikflödet Med en nedre gräns skulle den åtminstone bibehållas, om inte lokalt förbättras – särskilt i tung trafik, när en lägre hastighet förhindrar trängsel och ökar vägkapaciteten. Det är viktigt att tillägga att införandet bör följas upp lämplig övervakning och ökad medvetenhet förare, eftersom endast respekteras Restriktion ger fördelar som studier visar. Erfarenheterna (t.ex. från Nederländerna) är optimistiska, eftersom förare anpassar sig till de nya reglerna på lång sikt och inte längre överskrider hastighetsgränsen nämnvärt, inte ens på natten.

Bortsett från de miljöfördelar som förde initiativet till bordet i första hand, är säkerhets- och flödesargumenten tillräckligt starka i sig själva. Varje liv räddat och varje olycka förhindrad är en direkt konsekvens som är svår att ignorera. Inom transportpolitiken är målet om noll dödsfall (”nollvision”) starkt beroende av väghastigheter – motorvägar har redan några av de lägsta olycksfrekvenserna per kilometer, men de händer fortfarande (15 personer dog på slovenska motorvägar 2022). En åtgärd på 110 km/h skulle kunna minska detta antal ytterligare. Samtidigt skulle detta påverka större smidighet i körningen: Slovenska motorvägar är ofta överbelastade, särskilt riktningarna Primorska och Steiermark under turistsäsongen, då ens 130 km/h inte är möjligt för det mesta. En nedre gräns skulle knappt påverka hastigheten här (eftersom den är begränsad av trafiken ändå), men skulle minska skillnaderna när trafiken släpper.

Vi kan dra slutsatsen att införandet av 110 km/h av säkerhetsskäl mycket sannolikt att ta med färre olyckor, färre skadade och färre dödade, ur flödessynpunkt väl smidigare trafik med färre plötsliga trängsel. Man förväntar sig att de genomsnittliga restiderna inte skulle bli nämnvärt längre – ungefär en minut eller två på en typisk motorvägssträcka, men detta kan uppvägas av tidsbesparingarna från mindre trängsel. Sammantaget är argumenten för 110 km/h övertygande.. Naturligtvis kommer det att vara nödvändigt att ytterligare undersöka de specifika slovenska förhållandena (trafikflöden, sträckor med fler olyckor, inverkan på ekonomiska flöden), men tidigare studier och utländska erfarenheter tyder på att en sådan åtgärd är ett steg mot säkrare och effektivare motorvägar. Slovenien skulle därmed ansluta sig till gruppen av länder som satte liv och flyt före hastighet, vilket alltmer betonas i dagens transportstrategier. Införande av 110 km/h på motorvägar verkar därför motiverat och förnuftigt, särskilt om det åtföljs av övervakning, medvetandehöjande och kanske en övergångsperiod för tester för att nå social samsyn – i likhet med hur vi har antagit andra säkerhetsåtgärder över tid (t.ex. säkerhetsbälten), kan en något lägre hastighet på motorvägen bli den nya normen till förmån för alla trafikanter.

---

Så vad ska man göra? Realistiska lösningar som är billigare än nya vägar!

Istället för onödiga debatter om 110 km/h-gränsen behöver vi främst:

• Striktare kontroll och sektionsmätningaratt straffet verkligen blir ett straff.
• Bättre körkultur – mindre aggressivitet, mindre dumhet.
• Smarta infrastrukturlösningar – inte ett tredje körfält, utan bättre trafikorganisation.
• Färre möjligheter att meningslöst stirra på olyckor och byggarbetsplatser.

Om vi tar åtminstone några av dessa punkter i beräkningen kommer trafiken att flyta snabbare – utan konstant inbromsning på grund av hänsynslösa förare och meningslösa trafikstockningar. På så sätt kommer vi att nå vårt mål snabbare än om vi hade en motorväg utan hastighetsbegränsning och körde i 200 km/h. Genom att helt enkelt sänka hastighetsgränsen från 130 km/h till 110 km/h skulle vi minska oönskade incidenter på vägen med minst 1/4. Detta ökade flödet av vägar.

Och vi kommer att tappa ännu mindre nerver. Vilket inte är direkt försumbart i trafiken, eller hur?