Så här tycker journalister efter att ha testat BMW iX3 Neue Klasse: 85 000 euro för detta? När "premium"-BMW:n blir kung av billig plast.

Låt oss inse sanningen. BMW iX3 Neue Klasse har en identitetskris. Den ikoniska njurgrillen har behållits framtill, nu digitaliserad och komprimerad, vilket är en favorit bland minimalister. Men hur är det med den övergripande silhuetten? Den är 4,78 meter lång, vilket är en hyfsad siffra, men i verkligheten utstrålar bilen inte den kraft som vi är vana vid från modellen. X5 eller ens den nuvarande iX.

Lev det fungerar… generiskt. Om man skulle plocka upp märkena skulle många säga att det här är en ny modell från en fransk eller till och med kinesisk fabrik. Baklyktorna? En märklig tolkning av 3D-element, mer påminnende om ett experiment än en tidlös design. Och så finns det den där känslan. Ni vet vad jag pratar om. När man närmar sig en riktig BMW förväntar man sig att bilen ska "stå" på vägen med auktoritet. iX3 och den står där som om den ber om ursäkt för att den tar upp plats.

Inredning: Är det hållbarhet eller kostnadsbesparing?

Det är här ”Peugeot-effekten” är som tydligast. Kom ihåg den franska i-Cockpiten: liten ratt, skärmar långt under vindrutan, märklig ergonomi. BMW gjorde något misstänkt liknande med Panoramic Vision-systemet. Skärmen längs hela vindrutans bredd är tekniskt imponerande, men hela instrumentbrädans arkitektur känns tom.

”Material? Om man kallar dem ’hållbara’ låter de ädla. Om man rör vid dem låter de billiga.”

Dörrarna. Den del man greppar tag i varje gång man kliver in och ur. Den hårda plasten på underdelen av en bil som siktar på att kosta över 80 000 euro (med utrustning) är en förolämpning. Avsaknaden av knappar är inte framsteg, det är billigare produktion. Och ratten? Formen är en smaksak, men denna "dubbelskurna" fälg i händerna ger inte den där köttiga, sportiga känslan som har definierat BMW de senaste 40 åren. Känslan är lätt, leksaksliknande. Som om man körde en simulator, inte två ton stål och aluminium.

Siffror ljuger inte (till skillnad från känslor)

Om vi bortser från den subjektiva besvikelsen över materialen, är ingenjörskonsten under den "dyra" plasten förstklassig. BMW snålade inte här.

• Batteri: Hela 109 kWh (netto). Det är en effektreserv som äntligen tystar de som är rädda för att bli strandsatta på vägen med ett dött batteri.
• Drivlina: Två motorer, fyrhjulsdrift, 345 kW (469 hk) och 645 Nm (476 lb-ft) vridmoment.
• Prestanda: Accelerationen till 100 km/h är kraftfull (data säger cirka 4 sekunder), och topphastigheten är 210 km/h (130 mph).

Men vet du vad? På raksträcka är alla elbilar snabba nuförtiden. Även de man beställer via Alibaba. BMW:s essens borde finnas i kurvorna. ”Heart of Joy”-systemet (vem i helvete kommer på dessa namn?) lovar underverk inom stabilitetskontroll och dämpning. Och visst, den kör vackert. Bekvämt. Men kör den som den ”ultimata körmaskinen”? Eller kör den bara som en mycket kompetent men steril elektrisk apparat? Utan luftfjädring känns det på dåliga vägar som att den inte håller samma nivå som iX-modellen.

Laddning: Det enda som verkligen är "premium"

Om något förtjänar iX3 en applåd vid laddstationen. 800-voltsarkitekturen är den verkliga varan. Med en laddeffekt på upp till 350 kW (eller 400 kW teoretiskt) slår den här bilen de flesta av konkurrenterna. 10 % till 80 % på 20 minuter.

Det är fantastiskt. Men ironin är att du kommer att tillbringa de där 20 minuterna därinne, knacka på hårdplasten på dörrarna och undra varför du inte köpte en begagnad X5 med V8-motor och äkta läder. Och en varning: de första modellerna kommer bara att ha 11 kW växelströmsladdning. Du får vänta eller betala extra för 22 kW. Spara där det är möjligt.

👍 VAD MAN SKA SKRYTA MED (Teknik och ingenjörskonst)

• Laddningsmonster (800V-arkitektur): Detta är den absolut starkaste punkten. Tipsladdning via 300 kW och en otroligt platt laddningskurva. Från 10 till 80 % på cirka 20 minuter är den just nu i världstoppen.

• Dynamiken i "glädjens hjärta": Ett nytt chassi- och drivkontrollsystem som förhindrar "nickningar" vid inbromsning (stannar helt mjukt med återhämtning) och hanterar hjulslirning otroligt snabbt.

• Driveffektivitet: Trots SUV-formen är bränsleförbrukningen på motorväg (vid 130 km/h) förvånansvärt låg (ca 23 kWh/100 km), vilket möjliggör en realistisk räckvidd på motorvägen på närmare 470 km.

• Panoramabildskärm: Den nya displayen under vindrutan är perfekt läsbar, ersätter klassiska mätare och erbjuder överlägsen upplösning utan bländning.

• Rymlighet: Trots att den är kortare än iX erbjuder den enormt mycket benutrymme bak ("fotgarage") och ett hyfsat bagageutrymme (520 l) + en användbar "bagageutrymme" (58 l).

• Assistanssystem: Autonom körning (Highway Assist Plus) fungerar utmärkt, byter fil snabbt och tillförlitligt, och omgivningsidentifieringssystemet är i nivå med Tesla eller bättre.

• Programvara (UI/UX): Snabb respons, logiska menyer (äntligen förenklade i Tesla-stil) och utmärkt integration av laddning i navigationen.

---

👎 VAD SOM BYGGS (Känslor, Material och Besparingar)

• "Peugeot syndrom" inuti: Som du nämnde – minimalismen har gått för långt. Instrumentbrädan känns tom, det finns inga fysiska knappar, ratten är udda formad och känns "leksakslik". Hela atmosfären utstrålar inte den tyngd och prestige man kan förvänta sig för 85 000 euro.

• Dyra material på kritiska platser: Mycket kritik riktas mot hårdplast på den nedre delen av dörrarna och stolparna. Känslan och ljudet vid beröring är inte på premiumnivå (sämre än i den gamla X3).

• iDrive-kontrollens död: Att ta bort den legendariska vridknappen är ett oförlåtligt misstag för många BMW-purister. Allt styrs genom att "trycka" på skärmen.

  Se även

  

  Elektrisk rörlighet

  Ineos Grenadier Trialmaster X Letech: portalaxlar, 450 mm markfrigång och tillräckligt med instinkter för Everest

• Avsaknad av luftfjädring: I den här prisklassen och med den här vikten (batteri inkluderat!) är det uppenbart att bilen saknar luftfjädring. På dåliga vägar är den hårdare och mindre bekväm än den större iX.

• Vindbrus: Trots god aerodynamik (Cd 0,25) kan man vid motorvägshastigheter höra en vindpust runt A-stolparna, vilket förstör den "premium" tystnaden.

• Röstassistent: Systemet är överkänsligt och lyssnar ständigt. Om du nämner ordet ”BMW” i ett samtal avbryter det dig.

• Ergomiska blommor: Ventilationsöppningarna justeras digitalt (vänster-höger på skärmen, upp-ner manuellt), det finns inga knappar i bagageutrymmet för att fälla sätena (man måste dra i öglan som på 90-talet).

• AC-laddning (första serien): Om du beställer en bil bland de första får du bara 11 kW AC-laddare. För 22 kW får vi vänta på senare produktion (mars/april).

Slutsats: BMW iX3 Neue Klasse är en bra bil, men en vilsen själ?

BMW iX3 Ny klass är ett offer för sin egen ambitiösa vändning. Ingenjörerna gjorde ett fantastiskt jobb – drivlinan, batteriet och mjukvaran är förstklassiga. Men revisorerna och inredningsarkitekterna svikit. Bilen har helt enkelt inte den "premium"-känsla som skulle rättfärdiga prislappen på 68 900 euro för instegsmodellen, som snabbt stiger till 85 000+ euro. I verkligheten känns den för steril, för plastig och, ja, för mycket som de färdiga prylar som erbjuds av märken som kostar hälften så mycket.

Om du letar efter teknisk sofistikering och inte bryr dig om känslan i materialen, är detta maskinen för dig. Men om du förväntar dig den där tunga, dyra, fylliga känslan av en BMW när du stänger dörren och tar tag i ratten... kan du bli besviken. Det här är en fantastisk elbil. Men är det en fantastisk BMW? Jag tvivlar starkt på det.