När Porsche presenterar en ny modell brukar världen gå i extas – forum exploderar, journalister kippar efter andan och det hela känns som en väl iscensatt reklamfilm för tysk ingenjörskonst och bilvetenskap. Den här gången är dock scenen lite annorlunda. Porsche Cayenne Electric har tagit internet med storm, men inte nödvändigtvis av de skäl som Zuffenhausen skulle vilja ha. Första intrycken – både från personer som såg bilen på evenemanget och journalister som redan har suttit i den – är en blandning av spänning, förundran och den där bekanta "varför gjorde de så där?"-känslan som vi har kommit att förknippa mer med Tesla än Porsche på sistone.
Låt oss börja med fyllningen - området där Porsche Cayenne Electric annars briljant. En superb, nästan brutalt snabb DC-knall med ~400 kW är något som förtjänar stående ovationer. Det är den elektriska motsvarigheten till en servitör som serverar dig julmiddag, en varmkorv och tre desserter på tre minuter. Men så slår AC-laddningen på... och entusiasmen förvandlas till en kollektiv suck. 11 kW. År 2026. För en SUV för mer än 160 000 euro. Internet var obevekligt – från ”BMW iX har gjort det här i tre år” till ”Peugeot e-308 har 22 kW, varför inte Porsche?”, till den mest entusiastiska kommentaren: ”För 50 % tittar jag på Netflix i 4 timmar – premiumupplevelse.” Och listan för Porsche Cayenne Electric – kan göras lång.
Och om någon trodde att dubbla laddningsportar skulle lösa situationen – nej. Tillsammans driver de fortfarande bilen med samma, allvarligt nedslående, 11 kW. Möjligheten att uppgradera till 22 kW finns, men det är inte standard. Beställningsdatum är ännu inte fastställt. Internet säger så här: ”Detta är inte en kompromiss. Det här är envishet.” Eller helt enkelt leverantörens uppenbara inkompetens.
När folk kliver bort från laddstationen och tittar på bilen är det första de lägger märke till bakdelen. Det där berömda ljuselementet som bara... hänger? En droppe? Tårar? Någon sorts Peugeot bakhjul. Recensionerna är obevekliga. ”Det ser ut som en MG-strålkastare som smälte i solen”, den blev en omedelbar klassiker. Många förväntade sig ett mer radikalt steg i riktning mot Taycan- eller Mission R-estetiken. Istället får vi en elegant ansiktslyftning av en ansiktslyftning som ser ut som Cayenne efter en bra SPA-helg, men inte som en representant för den nya tiden.
Porsche är känt för att sitt bakparti – den där signaturen – alltid förknippats med en legend: Porsche 911. Detta är nu helt förlorat med Cayenne Electric. Är bakpartiet fult? Inte alls. Är det en Porsche? Det kan diskuteras.
Men den riktiga handlingen börjar i kupén.
Vid första anblicken är allt i perfekt ordning – Porsches berömda elegans, massivitet, soliditet. Men så börjar journalister känna efter, passagerare öppnar den och internet kommenterar – och plötsligt befinner man sig i de små men irriterande märkbara kompromissernas territorium.
Sittplatser, till exempel. Välformad, sportigt stödjande, men förvånansvärt hård. Även i baksätet. Vi skulle förstå detta i en sportbil, men i en stor el-SUV skulle många förvänta sig mer "lounge"-mjukhet, inte känslan av att sitta på ett osynligt Recaro-skal. Sätena i den vanliga versionen och Turbo-versionen skiljer sig bara marginellt åt. Inte tillräckligt - enligt många. Det är ingen signifikant skillnad. Åh - materialen är fortfarande riktiga djur. Många kritiserar att det inte finns några veganska lösningar. År 2026. Jag vet inte var Porsche är.
Bakre bänken är en historia i sig. Bilen är registrerad för fem personer, men de flesta första intryck säger att det faktiskt är en 4+1-konfiguration. Mittsätet är smalt, högt placerat, och tunneln placerar passageraren i positionen av en "reservmedlem i besättningen". Kanterna på vänster och höger sittdyna är upphöjda, som ett stöd. Mugghållarna i baksätet är från Audi, och armstödet känns billigt – främst på grund av klickljudet när det stängs. Om vi lägger till detta att materialen i bakre raden är mycket mer "Volkswagen Tiguan" än "Porsche Exclusive Manufaktur", blir det tydligt varför folk höjer på ögonbrynen. Vissa element är hårda, obelagda, och det finns "fantasiplast" i fickor och lådor, vilket verkligen inte hör hemma i den här prisklassen.
En av journalisterna anmärkte cyniskt: ”För 160 tusen förväntar jag mig att plasten ska ge en känsla av premiumkvalitet, inte en Passat.” Och här måste vi hålla med. Vilken typ av plast och känsla som finns i en bil av den här typen är viktigt. För år 2025 betyder märket inte så mycket längre.
På tal om viskningar – den bakre mittkonsolen är nästan en kabaréplats. Det känns som en märklig blandning av gammalt och nytt: manuellt justerbara fläktar (ja, de från 2015), klassiska temperaturknappar och däremellan ett halvt digitalt, halvt analogt gränssnitt som ingen riktigt förstår. De flesta undrar varför det inte bara är en LCD-skärm – som halva den kinesiska marknaden redan har. Istället för futurism får vi en teknologisk Frankenstein: användbar, men inte inspirerande. Det finns helt enkelt för mycket av allt för att fungera elegant. Till och med ventilerna är ganska industriellt utseende, designade med väldigt lite fokus på minimalism.
Situationen är inte mycket ljusare framöver., åtminstone ergonomiskt sett. Mittkonsolen ser premium ut, men det känns som att Porsche designade den tillsammans med en grupp industridesignstudenter på ett hackathon. Facken är antingen för grunda eller för djupa, åtkomsten är obekväm och mugghållarna är så djupt begravda att man måste nå in i dem som en kirurg i brösthålan. En journalist sammanfattade det briljant: ”Med en Porsche förväntar man sig schweizisk precision, inte en Rubiks kub.”
Det finns också problem med armstödet, som har en "volga" så att förarens armbåge alltid vilar i ett obekvämt läge – eller på kanten. Som om ingen skulle märka detta. Eller så är det ett negativt val inom inredningsavdelningen. Resultatet av "kompromisser" från B-personalen, som inte låter genier förverkliga sina idéer.
Ännu mer överraskande är infotainmentet. Inte för att den inte är vacker – den är det. Snygg grafik, modernt gränssnitt, allt ser ut som en högklassig schweizisk TV. Problemet uppstår när man trycker på något. Dröjsmål. Långsam respons. En skärm som tar en sekund eller två att tänka på. Flyttar du kartan? En annan tanke. Letar du efter en destination? Ta din tid. När internet börjar jämföra BMW OS 9 – ”instant”, Tesla – ”inte ett fan, men det är snabbt”, och Android Auto – ”varför inte bara använda det?”, blir det tydligt att Porsche inte sätter standarden här, utan snarare kommer ikapp den.
Samtidigt har många farhågor kring den böjda huvudskärmen. Enligt vissa orsakar den en sorts djupeffekt och till och med en lätt yrsel, eftersom ögonen inte är vana vid ett sådant avbrott. Dessutom är skärmen "relativt liten", och användarupplevelsen av grafiken ligger närmare de små fingrarna än de stora.
Ja, just det. Backkameran sitter på plats vid registreringen, där den alltid kommer att vara helt smutsig.
Och så finns det den största ironin med lyxbilar: pianosvart. Internet slet sönder den. ”Världens dyraste mikroskrapyta”, ”Porsche Scratch Edition”, ”utmärkt för foton, hemsk för vardagsbruk.” Inget nytt – förutom att Porsche fortfarande inte vill säga adjö till det mest opraktiska materialet i interiörens historia och, naturligtvis, dess användning på utsidan. Alla dessa svarta ytor kommer att behöva skyddas med folier – vilket är en verkligt ovanlig uppgift för 2025. Men det är sant att de flesta Porsche-ägare skyddar sina bilar.
Dessutom skapar den svarta plasten runt spåren ytterligare en visuell effekt: Även 22-tumsfälgar ser små ut. Detta är ett vanligt problem med fordon när skärmbreddaren inte är tillräckligt kontrasterande och är för mörkt färgade – antingen mattsvarta eller glanssvarta. Skillnaden mellan gummi och plast blir visuellt suddig, vilket minskar känslan av fälgarnas storlek. Om fälgarna inte är riktigt framträdande "äter" denna effekt upp dem, och fordonet ser ut som om det står på för små hjul.
Den sista chocken kom från Porsche-fansen själva. – kommentarer som »Taycan "Den är död." Folk ser helt enkelt ingen anledning att köpa en Taycan när Cayenne Electric är snabbare, mer användbar, har en vansinnig likströmsladdningspotential och – i de flesta konfigurationer – ännu billigare. Ironiskt nog kannibaliserar Cayenne nu modellen som hjälpte Porsche att öppna dörren till elbilsvärlden.
Inte tillräckligt med kraft för en instegsmodell: Drygt 400 hästkrafter verkar för många vara för lite för en instegsmodell, vilket är ett plus eftersom det är en enorm bil, och den kan dessutom göra bättre. Zeekr 7x.
Till slut kvarstår känslan att Cayenne Electric en extremt kapabel, tekniskt avancerad och vackert färdigställd SUV, men en som har fallit för några helt mänskliga och inkonsekventa beslut inom viktiga områden. Den kommer förmodligen att vara utmärkt på vägen – nästan ingen tvivlar på det. Men de småsaker som internet och journalister nu lyfter fram är allt annat än småsaker i 160 000-eurossegmentet. Det här är de element som räknas. De som gör skillnaden mellan en "fantastisk bil" och en "legendarisk bil".
Men vad är mest chockerande? Att detta påpekades för en tid sedan av många tyska biljournalister, som var förvånade över presentationen igår att Porsche Han kunde inte hitta den inre styrkan att förändra saker.
Porsche Cayenne Electric Så återstår en fascinerande paradox: genialt, men frustrerande ofullständigt. Stor, självsäker, tekniskt brutal – och samtidigt med små, förvånansvärt enkla kompromisser som man helt enkelt inte förväntar sig av en Porsche år 2026. En bil som upphetsar, chockar, gör rasande och underhåller – precis som internet älskar den mest. Bilen det pratas om. Och jag – som det kommer att talas om länge framöver.
