Volkswagen je pravkar odprl predprodajo električnega SUV-ja, ki je daljši od Tiguana in cenejši od marsikaterega "polnilnika". Številke so tako predrzne, da jih boste morali prebrati dvakrat. In potem še tretjič, ko boste videli, kaj vse dobite za osnovno ceno.
Zakaj vas kitajski Volkswagen sploh briga
Zato, ker to ni tista zgodba, ki jo poznate. Trideset let je Volkswagen v Kitajsko izvažal nemško tehniko in tam pobiral denar. Zdaj teče v obratno smer.
Julija 2026 je Volkswagen na Kitajskem dostavil 87.099 vozil, kar je po podatkih China EV DataTracker40,33 odstotka manj kot leto prej. Ne odstotek ali dva. Štirideset. Ko trg, ki je desetletja plačeval nemške dividende, tako naglo odkoraka drugam, ima podjetje dve možnosti: jokati na sejmih ali začeti delati po domačih pravilih.
Volkswagen je izbral drugo. ID. AURA T6 je prvi model povsem nove serije AURA pri skupnem podjetju FAW-Volkswagen in prvi serijski avtomobil njihove strategije, ki ji pravijo Pametna elektrika 2.0. AURA se je javnosti prvič pokazala kot koncept kompaktne limuzine, letos pa je iz nje zrasla cela družina. T6 je njen prvenec. Je tudi prvi električni SUV Volkswagna z lidarjem na strehi, kar pove marsikaj o tem, kdo danes komu prodaja pamet.
Volkswagen ne prodaja več Nemčije Kitajski. Kitajsko prodaja Volkswagnu.
Zunanjost: Volkswagen, ki se je nehal opravičevati
Sprednji del je zaprt, dnevne luči so tanke kot podčrtaj, glavni žarometi pa so se preselili v odbijač. Kljuke vrat so delno skrite, zadnja luč je ena sama poteza čez celo širino. Nič od tega ni izumil Volkswagen, a je vse skupaj sestavljeno bolj samozavestno kot prejšnja generacija ID-jev, ki je vedno delovala, kot da se opravičuje, ker ni golf.
Foto: Faw - Volkswagen
Aktivna rešetka in skrbno počesana aerodinamika sta pripeljali do količnika zračnega upora 0,245. To je številka, ki jo danes iščejo vsi, ker je najcenejši kilometer dosega tisti, ki ga ne izgubite v zraku. Na voljo so 19- in 20-palčna platišča. Pri dražjih različicah na strehi čepi lidar, ki ga estetsko ne bo hvalil nihče, ki mu je mar za čiste linije. Deluje pa.
Da bo lažje predstavljivo: T6 je po podatkih CarNewsChina le 65 milimetrov krajši od ID.6 in kar 227 milimetrov daljši od petsedežnega ID.4. Torej ne gre za kompaktneža z drugačnim lepim imenom. Gre za pravi družinski SUV.
Foto: Faw - Volkswagen
Prtljažnik meri 576 litrov (20,3 kubičnega čevlja), s podrtimi zadnjimi sedeži 1.796 litrov (63,4 kubičnega čevlja), spredaj pa je še 90-litrski (3,2 kubičnega čevlja) predal za kable, kar bi moralo biti obvezno pri vsakem električnem avtomobilu na svetu.
In zdaj tisto, kar bo Evropejcem najbolj tuje: sprednja sedeža se poležeta tako, da se poravnata z blazinama zadnjih sedežev in nastane 1,8 metra dolga ležalna površina (približno 5 čevljev in 11 palcev). Kitajski kupec to pričakuje. Evropski proizvajalci se še vedno delajo, da nihče nikoli ne počiva v avtomobilu.
Foto: Faw - Volkswagen
Notranjost: trije zasloni in konec ene dolgoletne sramote
Na armaturni plošči so 15,6-palčni osrednji zaslon, 10,25-palčni digitalni merilniki in 25,8-palčni projekcijski prikazovalnik z obogateno resničnostjo, ki navodila navigacije lepi kar na cesto pred vami. Sistem poganja 4-nanometrski čip z okoli 20 TOPS računske moči in podpira brezžični Apple CarPlay ter kitajska HiCar in CarLink.
Foto: Faw - Volkswagen
Za tiste, ki so kdaj čakali, da se prižge zaslon v starem ID.3, je to skoraj terapevtsko. Volkswagnova programska oprema je bila leta predmet posmeha. Tokrat so jo pisali tam, kjer ljudje pričakujejo, da se telefon in avtomobil obnašata enako hitro.
Med opremo dražjih različic so ogrevana, hlajena in masažna sprednja sedeža ter zvočni sistem z 18 zvočniki. Po poročanju Gasgooja so v serijski opremi tudi kolutne zavore spredaj in zadaj s sistemom Bosch IPB 2.0. Kdor se spomni, koliko kritik so kitajski kupci namenili bobnastim zavoram na prejšnjih ID-jih, ve, zakaj je to omembe vredno.
Foto: Faw - Volkswagen
Kakovost materialov iz fotografij ni merljiva (praviloma so boljši), prava sodba pa pride šele iz vožnje - kar bomo EU novinarji težko preizkusili.
Pod pokrovom: 170 kilovatov in dve bateriji, brez pretiravanja
Pogon je preprost in pošten. En elektromotor na zadnji premi z največjo močjo 170 kW (231 KM oziroma 228 hp). Navor uradno ni objavljen, kar je pri predprodaji običajno, a vseeno moteče.
Kupci izbirajo med dvema baterijama LFP: 59,9 kWh in 77,5 kWh. Celice prihajajo od dveh dobaviteljev, Gotiona in CATL. Doseg po kitajskem ciklu CLTC znaša od 540 do 660 kilometrov (336 do 410 milj).
Osnovna različica od 0 do 100 km/h pospeši v 7,2 sekunde. Po podatkih iz kitajske homologacijske dokumentacije, ki jo je povzel CnEVPost, končna hitrost znaša 180 km/h (112 mph) za lažjo in 186 km/h (116 mph) za težjo različico. Masa je namreč 2.026 oziroma 2.126 kilograma (4.466 in 4.687 funtov). Dva tona in več. Fizike ne prelisičite z lepim količnikom zračnega upora.
Nihče se tu ne pretvarja, da gre za športnika. Sedem sekund in dvesto konjskih moči sta danes povsem dovolj za družinski avtomobil, ki bo devetdeset odstotkov življenja preživel med semaforji in na avtocesti pri sto trideset.
Drobni tisk o polnjenju, ki ga drugje ne boste slišali
In zdaj tisto, kar bi moralo biti v vsakem članku o tem avtomobilu, pa ni.
Uradnega podatka o največji moči polnjenja ob odprtju predprodaje ni bilo. Ne v sporočilu za javnost, ne v obeh vodilnih medijih, ki spremljata kitajski trg.
Enako velja za doseg. Cikel CLTC je do avtomobilov bistveno prijaznejši od evropskega WLTP, ta pa je še vedno prijaznejši od decembra na avtocesti. Šeststo šestdeset kitajskih kilometrov v resničnem evropskem svetu ni šeststo šestdeset kilometrov. Nikoli ni bilo.
Lidar in 420 TOPS: pamet, ki jo je Volkswagen kupil doma na Kitajskem
Različici 660 Max in 660 Ultra dobita lidar s 192 kanali in sistem vozniških pomočnikov, ki ga je razvil Carizon, skupno podjetje Volkswagna in kitajskega Horizon Roboticsa. Poganja ga čip Journey 6H s 420 TOPS računske moči, omogoča pa vodeno vožnjo po avtocesti in v mestu ter pomnjenje parkiranja čez več etaž garažne hiše.
Vse skupaj stoji na arhitekturi CEA, ki so jo razvili Volkswagnov kitajski tehnološki oddelek, CARIAD China in Xpeng. Zasnovana je okoli centralnega računalnika in conskega krmiljenja, kar pomeni manj krmilnikov, manj kablov in posodobitve po zraku za celoten avtomobil.
Tu je pravi pomen te zgodbe. Volkswagen ni kupil samo poceni delov. Kupil je razvojno hitrost. Skupina namreč načrtuje 13 novih modelov na Kitajskem v letu 2026, med njimi sedem vozil na nove energente, ter več kot 30 novih električnih modelov do leta 2029. FAW-Volkswagen želi do leta 2030 doseči približno 60-odstotni delež vozil na nove energente v svoji prodaji.
Cena: štiri različice in ena neprijetna resnica za Evropo
Cene v predprodaji so takšne, da evropskemu bralcu zastane sapa.
Osnovni 540 Pro stane 135.900 juanov, kar je približno 16.200 evrov oziroma okoli 20.000 ameriških dolarjev. 660 Pro stane 149.900 juanov (približno 17.900 evrov), 660 Max LiDAR 159.900 juanov (približno 19.100 evrov), najbolje opremljeni 660 Ultra LiDAR pa 169.900 juanov (približno 20.300 evrov).
Za polno opremljen, skoraj 4,8 metra dolg električni SUV z lidarjem, tremi zasloni in masažnimi sedeži plačate manj, kot v Evropi stane spodobno opremljen mestni avtomobil.
Zdaj pa mrzla prha. Teh cen v Evropi ne bo. Preračun v evre je zgolj preračun po trenutnem tečaju, ne evropska cena. Kitajski električni avtomobili se ob uvozu v Evropsko unijo srečajo z desetodstotno carino in dodatnimi izravnalnimi dajatvami, temu pa sledijo še homologacija, prilagoditev programske opreme evropski zakonodaji, davek na dodano vrednost in marža uvoznika. Vsak od teh korakov doda svoj odstotek.
Poleg tega je Volkswagen po poročanju nemškega Handelsblatta sicer začel notranjo študijo o prenosu kitajsko razvitih modelov v Evropo, a je CarNewsChina prav pri T6 ocenil, da je med manj verjetnimi kandidati. Volkswagen ima v Evropi že polno ponudbo električnih SUV-jev te velikosti, elektronika in vozniški pomočniki T6 pa so pisani za kitajski ekosistem.
Sodba: kaj nam pove "ID. AURA T6"
Komu je namenjen? Kitajski družini, ki hoče velik električni avtomobil z nemškim znakom, resno tehnologijo in ceno, pri kateri ne rabi razmišljati dvakrat. Za ta denar dobi prostor, opremo in pamet, ki ju v Evropi pri tej ceni preprosto ni.
Na drugi strani! Je Volkswagen je pravkar dokazal, da zna narediti velik, sodoben, tehnološko dorasel električni SUV in ga prodajati za približno 16.200 evrov, ne da bi šel v stečaj. Isto podjetje v Evropi za podobno velik električni SUV zaračuna trikrat toliko. Razlika je delno v carinah, davkih, plačah in energiji. Delno pa v tem, koliko časa je nekdo pripravljen porabiti za razvoj enega samega avtomobila.
Zato ID. AURA T6 ni novica o kitajskem Volkswagnu. Je vprašanje, naslovljeno na Wolfsburg, Bruselj in vsakogar, ki še vedno misli, da ima Evropa čas.
Galerija
Ekskluzivni vpogled
09Slik
Klikni na fotografijo za celozaslonski pogled in podrobnosti.
