Hace unos días, en el Salón Mundial del Automóvil de Ginebra, se presentó el Renault 5, un coche que, según todos los estándares, podría alcanzar el límite mágico de los 25.000 euros para un coche eléctrico útil. Sin embargo, Renault no hizo esto, ya que el modelo base no es un coche eléctrico "útil" en muchos aspectos por el importe indicado. Precisamente por eso se elabora una nota en la que expongo precisamente por qué creo que estamos asistiendo al colapso de una de las mayores industrias del viejo continente. Y la culpa no son los coches eléctricos, sino la incapacidad de cambiar la cultura en las empresas automovilísticas europeas. Y, por supuesto, algunos otros factores que son...
Para entender mi discurso hay que mirar a Silicon Valley, donde un "hombre" ha redefinido las reglas de la industria automovilística, especialmente desde el punto de vista de toda la filosofía. Hace quince años, Tesla, bajo el liderazgo del dictador capitalista (explico el término al final de esta entrada) y genio Elon Musk, cambió por completo las reglas del juego en la industria. Decidió no invertir en publicidad, sino centrarse en la optimización y el desarrollo continuo de los coches. Al mismo tiempo, creía que los buenos productos pueden cuidar sus propias ventas. El principio es muy similar al de Apple y otras startups de Silicon Valley.
El desarrollo de automóviles, en Tesla, representa un giro revolucionario en la industria automotriz, alejándose de las prácticas tradicionales. Tesla, bajo el liderazgo de Elon Musk, cambia constantemente el paradigma de desarrollo, optimización y mejora de sus coches. Contrariamente a las normas de la industria que se han centrado en modelos y actualizaciones importantes ocasionales, Tesla está introduciendo el concepto de desarrollo y mejora continua, similar a lo que sucede en el mundo del software.
Elon Musk dirige sus enfoques en el desarrollo de automóviles para lograr mayores ganancias y mejores productos al mismo tiempo. Para ello, optimiza continuamente el proceso de producción, la elección de materiales y los componentes integrados como relés y chips, y se esfuerza por reducir el número de piezas y la complejidad de los automóviles. Esto no sólo reduce los costos de producción, sino que también aumenta la eficiencia de la producción.
Además, Tesla baja los precios de sus coches con el fin de aumentar el volumen de ventas, lo que le permite bajar su propio precio por unidad. Esta estrategia se basa en el entendimiento de que un mayor volumen de ventas a un precio unitario menor puede generar mayores valores agregados y ganancias en el largo plazo. Este enfoque es particularmente interesante ya que apunta al objetivo de Tesla de dominar el mercado a través de grandes volúmenes de ventas en lugar de sólo altos márgenes por unidad vendida.
El ejemplo de la decisión independiente de Musk de eliminar los clásicos sensores de aparcamiento ultrasónicos y el termómetro de temperatura exterior del Tesla Model Y muestra su disposición a una innovación radical. Al reemplazar estos componentes con soluciones digitales, como actualizaciones de temperatura a través de Internet, Tesla está reduciendo los componentes físicos y el peso del automóvil (según algunos informes hasta 17 kilogramos en 2019), contribuyendo a una mayor eficiencia y menores costos de producción.
Estas estrategias no sólo están cambiando fundamentalmente la forma en que se desarrollan y fabrican los automóviles, sino también la forma en que se comercializan y venden. Con su enfoque de innovación y optimización, Tesla está estableciendo nuevos estándares en la industria automotriz que otros fabricantes tendrán que seguir si quieren seguir siendo competitivos en el mercado en el futuro.
Tesla simplemente nació en un entorno donde las reglas del juego son diferentes, donde se aplica la regla sagrada: "Liberar rápido, arreglar más tarde". Esta es la filosofía típica de las empresas emergentes y los "programadores" de que el producto debe actualizarse y mejorarse constantemente, no como es habitual entre los fabricantes de automóviles clásicos que mejoran los productos en ciclos de desarrollo tradicionales. Suelen durar cuatro años y los modelos se renuevan por completo cada ocho años. Esto significa que el desarrollo de un modelo completamente nuevo comienza cada cinco o seis años y se desarrolla hasta el inicio de la producción. En ese momento, sin embargo, la gran mayoría de la tecnología y las ideas ya están "obsoletas". Un gran ejemplo de evolución, como contrapeso a lo tradicional, es el Tesla Model S, que se ha mantenido relativamente sin cambios desde 2013, aunque representa un coche “nuevo” que incluye la mayor parte de las “fintas” de 2024. Y aún así, en la versión Plaid, representa los “mejores” coches eléctricos del mundo. Por lo que sigue siendo el número 1 en aceleración y algunos otros segmentos.
Entre otras cosas, Tesla está desarrollando el robot humanoide Optimus, no porque sea simplemente genial, sino porque quiere acelerar los procesos de trabajo en las fábricas y al mismo tiempo reducir su propio coste por unidad eliminando el factor humano en la fábrica. Las inversiones en el desarrollo de inteligencia artificial son necesarias en este segmento de la industria para acelerar y optimizar los procesos productivos y conseguir mejores precios para el cliente y más unidades vendidas. Sí, el robot humanoide de Tesla reemplazará a los trabajadores de México, Estados Unidos, China, Alemania y todos los demás en las fábricas de Tesla. Porque el factor humano es el mayor problema para conseguir el “nivel” de calidad y el precio final del producto. Las fábricas podrán funcionar las 24 horas del día, sin sindicatos. Elon Musk sabe que sin este robot humanoide no hay futuro para su empresa. Open.AI es el resultado de este pensamiento de Musk, y su reciente afirmación de que Tesla es la empresa de inteligencia artificial más grande del mundo, por supuesto, no está equivocada. El desarrollo de un coche autónomo es sólo una parte del desarrollo de un robot humanoide. Es prácticamente lo mismo.
En la empresa de la fábrica NIO en China ya está trabajando el robot humanoide Walker S, que es el controlador de la línea de producción.
Ahora que entendemos bien cómo Tesla ha cambiado las reglas del juego y cómo seguirán cambiando, volvamos a las buenas y antiguas empresas europeas. Hemos aprendido cómo piensa una empresa moderna de la industria automovilística y ahora echemos un vistazo a gigantes como BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen y, por supuesto, Stellantis.
Como periodista y entusiasta de los automóviles, tuve la oportunidad de asistir a presentaciones internacionales de automóviles, incluidos los eléctricos. Entonces, hace años, vi la presentación de uno nuevo. eléctrico inteligente en Barcelona, estuvo en una presentación internacional peugeot e-208 y conocí porsche taycan en Praga. Además de estos eventos, asistí a algunos otros en los que me senté con ingenieros y personal de desarrollo en cenas después de las presentaciones. Siempre me gusta sentarme con esta gente porque, al menos en el fondo, estoy interesado en la ingeniería y realmente estoy interesado en los detalles.
En estas "cenas íntimas", incluso con algo de alcohol y socialización, siempre hacía una sola pregunta, que para mí es muy importante: ¿Quién de vosotros utiliza un coche eléctrico a diario? La mayoría de las respuestas fueron que casi nadie del equipo de desarrollo posee o utiliza un coche eléctrico. Ya entonces me di cuenta de que las empresas europeas todavía sólo fabrican coches y que en realidad no fabrican coches eléctricos. Que no entienden que la clave no es el “impulso”, sino la cultura. De hecho, muchos empleados de una empresa ni siquiera conducen la marca de coches para la que trabajan. Todo esto debería ser una gran advertencia para la dirección de las empresas automovilísticas. ¡Pero la dirección tampoco utiliza sus coches eléctricos! La gran mayoría todavía apuesta por el diésel. Personalmente, no puedo imaginarme a un ejecutivo o empleado de desarrollo de Tesla que no conduzca un automóvil Tesla.
Hace poco vi un podcast que es muy popular en Eslovenia, mi país de origen, porque lo presenta el ex presidente del país, Borut Pahor. Acogió al jefe de diseño de Mercedes-Benz, el esloveno Robert Lešnik. Eso sí, el presidente le preguntó si conduce un coche eléctrico, cosa que sí hace. Roberto Lesnik negó, añadiendo que sabe que ya es hora de hacerlo y que el próximo coche será eléctrico. Luego centró la conversación en su reloj de pulsera clásico "rico", que, por ejemplo, no es del todo inteligente. Con ello, el ponente no hizo más que ilustrar que la industria automovilística europea vive en tiempos diferentes al resto del mundo. Al mismo tiempo, destacó que Tesla es una empresa denominada "tecnológica", aunque con un trasfondo extraño. La industria clásica simplemente no está a favor de los geeks y las nuevas ideas. El problema no está sólo en el núcleo del desarrollo de automóviles de nueva generación, sino también en el hecho de que las personas que ocupan puestos de liderazgo no utilizan sus automóviles más avanzados, es decir, sus propios productos que representan el futuro de su negocio, su pan. y mantequilla. De lo contrario, el excelente diseñador Robert Lešnik podría elegir en cualquier momento un nuevo coche de empresa: probablemente el mejor coche eléctrico europeo, el Mercedes-Benz EQS con una batería de 107,8 kWh y una autonomía realista de unos 635 kilómetros. Las excusas sobre la "usabilidad" y la comparación con el diésel ya no tienen cabida aquí desde hace algún tiempo. Es sólo una cuestión de quedar atrapado en tus propias creencias "jabedonarizadas". El coche está en el mercado desde octubre de 2021. Debe ser conducido por "su" diseñador responsable. Por eso los productos no tienen mucho éxito; la verdad es que ni siquiera son tan buenos como podrían ser. La actitud personal de ese personal me sorprendió muchas veces. Robert no es aquí una excepción, sino más bien una regla y no un indicador de la cultura interna de prácticamente todas las empresas automovilísticas europeas. Él también se crió en esta "cultura" de agradar a la multitud: la democracia económica de la gestión de viejas corporaciones. Por eso está donde está y en el puesto. Yo mismo vendí mis acciones de MBG.DE al día siguiente con una pérdida de 19,19 % (cambiadas por bitcoin y ya tengo un plus), porque mis teorías, que ya estaban recopiladas anteriormente en Un escenario bastante sombrío para la industria automovilística europea.. Este escenario parece bastante probable, más que un resultado positivo, principalmente por las razones mencionadas y muchas otras.
Psicológica y sociológicamente, en general, a nuestra sociedad no le gustan los cambios, ya que van en contra de la mayoría de nuestras constantes internas, con las que nos sentimos seguros. El autor de esta nota entiende y también percibe que los grandes cambios sólo pueden ocurrir con el paso de las generaciones. Esto significa que una determinada creencia debe "morir" fisiológicamente para que pueda ser reemplazada por una nueva creencia, una nueva generación. El problema general también está representado por la enorme democracia corporativa en las grandes empresas, que ya en parte conduce a decisiones sin sentido y sin base lógica, simplemente para que nadie se ofenda porque no se tiene en cuenta su opinión. Desafortunadamente, la "democracia" en el ámbito empresarial es en cierto modo indeseable, ya que los individuos no tienen una imagen ni una idea completas. Esto sólo está realmente controlado por un círculo reducido de personas, normalmente un individuo. La democratización de la gestión de estas empresas significa que "nadie" es totalmente responsable del producto final, lo que hace que la responsabilidad sea "compartida" y, en consecuencia, bastante ineficaz. Dicen que la democracia es lo mejor que tenemos, incluso si no funciona, y estoy de acuerdo con ese dicho. Especialmente en el segmento empresarial.
aqui tienen Elon Musk y El chino más puntos en común. Ambos dirigen sus empresas como si fueran nuevas empresas, y ambos de manera bastante antidemocrática, lo que genera cambios y cambios rápidos. Como ya mencioné, en una industria que requiere desarrollo, en el período de cambio de la industria, es importante moverse rápidamente y tomar decisiones, lo que no es posible en una democracia "económica" debido a la cantidad de procesos y aprobaciones. Precisamente por eso creo en el éxito de las empresas chinas, que en unos años superarán a las europeas. En otras palabras, comprarán o se harán cargo de sus marcas. Si los chinos alguna vez aprendieron a copiar productos, en los últimos años han estado aprendiendo a copiar la cultura empresarial. Un buen ejemplo es una empresa. DJI, que no tiene competencia en el campo de los drones de videografía, y muchos otros que poco a poco se han convertido en gigantes de la industria. Lo mismo ocurrirá en la industria automotriz. Por supuesto, los chinos también aprendieron mucho de Elon Musk, donde siguen de cerca el desarrollo y montaje del Tesla en Shanghai y estudian mucho, mucho más que los europeos en Berlín. Al mismo tiempo, saben que el futuro de los procesos en la industria automovilística es la robotización, es decir, la humanoide.
Ahora volvamos a Renault 5, que fue el motivo de este récord. Realmente esperaba mucho del coche: un coche eléctrico popular y útil por un precio de 25.000 euros. En cambio, por esa cantidad compré un coche con una batería de 40 kWh, un pequeño motor de 95 CV que no se puede cargar con cargadores rápidos, por lo que es uno de los pocos que no tiene opciones de carga rápida. Se trata de un error fatal y un enfoque filosóficamente equivocado, porque un coche con una batería pequeña a menudo se recargaría rápidamente con un cargador más rápido, por ejemplo de 50 kW. En general, Renault debería ofrecer sólo uno, es decir, una batería más grande (como hizo Volkswagen y aprendió del modelo ID.3), con dos motores más potentes -de 120 o 150 caballos- y, por supuesto, una autonomía realista y prácticamente alcanzable de 350 kilómetros. Y todo ello por importe de 25.000 euros en equipamiento medio y con un motor de 120 CV. También existe un problema con la carga rápida del coche en casa, donde Renault está dando un gran paso atrás. De la opción de carga doméstica de 22 kW en el modelo ZOE, esta última bajó a 11 kW en el modelo Renault 5, como si Renault hubiera dado deliberadamente un paso atrás y borrado su gran baza, con la que se podía cargar la batería a un ritmo Estación de carga doméstica en poco más de 2 horas y media Al mismo tiempo, la batería no ha crecido ni un kilovatio en comparación con el modelo ZOE. Lo cual es más bien estancamiento que estancamiento. Y lejos del progreso. En un coche como el Renault 5, se puede encontrar espacio para una batería de 60 kWh, lo que realmente le da a este coche una autonomía realista de 400 kilómetros. El que para muchas personas puede ser el primer coche de la familia y no el segundo. Con eso, gente. Todo lo demás no es folk, sino urbano inútil.
La historia del modelo. Renault 5 Es una historia típica del declive de la industria automovilística europea, que todavía está anclada en los enfoques clásicos tanto de desarrollo como de política de precios. En cierto modo, Renault cogió el precio políticamente, porque no apostó por grandes volúmenes de "ventas", sino por minimizar las pérdidas en los primeros años de introducción del modelo. Debería seguir lo audaz: seguir la política de ventas de Tesla y aprovechar el volumen de ventas y reducir su propio precio por unidad. Ser tan popular y masivo como lo fue alguna vez el Renault 5. De esta manera, la R5 se convertirá en una atracción poco común en las calles de la ciudad, apta sólo para París y alguna otra capital europea. Pero en cualquier otro lugar donde el R5 se sintiera realmente como en casa: en el pueblo, con la gente, no verás este coche, que es el lápiz labial de la ciudad. El valor de la utilidad es demasiado bajo para el francés "medio" no parisino.
El autor admite que a menudo es demasiado crítico, pero le molesta porque los síntomas de la decadencia de la industria, de la que vive buena parte de los europeos, son realmente evidentes. Las empresas, sin embargo, están ciegas y creen en su derecho absoluto, que poco a poco se desvanece tanto ante los productos de Tesla como ante los de los chinos. Por supuesto, sólo cuando se trata de coches eléctricos. Pero vendrán mañana.
Mientras tanto, son los chinos los que se están volviendo innovadores y, por supuesto, ansiosos por dar grandes saltos en el mercado. No sólo por las finanzas, sino también por el dominio económico y político sobre el continente, que se parece cada vez más a la nueva África del mundo desarrollado. Sus participaciones en empresas europeas están creciendo rápidamente.
Estimado presidentes de las juntas directivas de las principales empresas automovilísticas. Vende tus diésel "clásicos" y cámbialos por tus "productos" eléctricosy luego, después de una buena semana, siéntate con los desarrolladores y soluciona lo que te molesta. Creo que han conseguido sus puestos, no sólo porque son buenos ejerciendo presión política en los sistemas internos, sino también porque probablemente también sean muy capaces e inteligentes. Es cómodo sentarse en un sillón ancho, pero el respaldo se encoge muy rápidamente. Su tarea es salvar la industria europea. La tarea es ridículamente sencilla. Empieza a utilizar tus propios productos. Entonces conviértete en algo dictador capitalista, como Elon Musk y asumir la carga de las decisiones, buenas o malas. De lo contrario, el valor emocional de marcas como BMW, Audi y Mercedes-Benz estará en manos extranjeras a finales de la década. Va a ser una guerra, sin un disparo.
Pero ese es sólo el comienzo de todos los cambios que su negocio necesita. También habrá que dar espacio a quienes en los colectivos se atreven a pensar diferente, y no son pocos. Sólo la mayoría de ellos son silenciados con éxito. Encuentra tus talentos y salva empresas.
