Pochi giorni fa, al Salone Mondiale dell'Automobile di Ginevra, è stata presentata la Renault 5, un'auto che, sotto tutti gli aspetti, potrebbe raggiungere la soglia magica dei 25.000 euro per un'auto elettrica utile. Tuttavia, la Renault non lo ha fatto, poiché il modello base non è sotto molti aspetti un'auto elettrica "utile" per l'importo indicato. Proprio per questo nasce una nota nella quale spiego proprio perché ritengo che stiamo assistendo al collasso di una delle più grandi industrie del vecchio continente. E la colpa non è delle auto elettriche, ma dell’incapacità di cambiare la cultura delle case automobilistiche europee. E, naturalmente, alcuni altri fattori che sono...
Per comprendere il mio intervento bisogna guardare alla Silicon Valley, dove un "uomo" ha ridefinito le regole dell'industria automobilistica, soprattutto dal punto di vista dell'intera filosofia. Quindici anni fa, Tesla, sotto la guida del dittatore capitalista (spiegherò il termine alla fine di questo articolo) e del genio Elon Musk, cambiò completamente le regole del gioco nel settore. Ha deciso di non investire in pubblicità, ma di concentrarsi sull'ottimizzazione e sullo sviluppo continuo delle automobili. Allo stesso tempo, credeva che i buoni prodotti potessero provvedere alle proprie vendite. Il principio è molto simile a quello di Apple e di altre startup della Silicon Valley.
Lo sviluppo delle automobili, in Tesla, rappresenta una svolta rivoluzionaria nel settore automobilistico, allontanandosi dalle pratiche tradizionali. Tesla, sotto la guida di Elon Musk, cambia costantemente il paradigma di sviluppo, ottimizzazione e miglioramento delle sue auto. Contrariamente alle norme del settore che si concentrano su modelli e aggiornamenti importanti occasionali, Tesla sta introducendo il concetto di sviluppo e miglioramento continui, simile a quanto accade nel mondo del software.
Elon Musk indirizza il suo approccio allo sviluppo automobilistico per ottenere profitti più elevati e prodotti migliori allo stesso tempo. A tal fine, ottimizza continuamente il processo di produzione, la scelta dei materiali, i componenti integrati come relè e chip e si impegna a ridurre il numero di parti e la complessità delle automobili. Ciò non solo riduce i costi di produzione, ma aumenta anche l’efficienza produttiva.
Inoltre, Tesla abbassa i prezzi delle sue auto per aumentare il volume delle vendite, il che le consente di abbassare il proprio prezzo unitario. Questa strategia si basa sulla consapevolezza che un volume di vendite maggiore a un prezzo unitario inferiore può generare valori aggiunti e profitti più elevati a lungo termine. Questo approccio è particolarmente interessante in quanto sottolinea l'obiettivo di Tesla di dominare il mercato attraverso volumi di vendita elevati piuttosto che semplicemente margini elevati per unità venduta.
L'esempio della decisione indipendente di Musk di rimuovere i classici sensori di parcheggio a ultrasuoni e il termometro della temperatura esterna nella Tesla Model Y mostra la sua disponibilità per l'innovazione radicale. Sostituendo questi componenti con soluzioni digitali, come gli aggiornamenti della temperatura via Internet, Tesla sta riducendo i componenti fisici e il peso dell'auto (secondo alcuni rapporti fino a 17 chilogrammi entro il 2019), contribuendo a una maggiore efficienza e a minori costi di produzione.
Queste strategie non stanno cambiando radicalmente solo il modo in cui le automobili vengono sviluppate e prodotte, ma anche il modo in cui tali automobili vengono commercializzate e vendute. Con il suo approccio all'innovazione e all'ottimizzazione, Tesla stabilisce nuovi standard nel settore automobilistico che altri produttori dovranno seguire se vorranno rimanere competitivi sul mercato in futuro.
Tesla è semplicemente nata in un ambiente in cui le regole del gioco sono diverse, dove si applica la sacra regola: "Rilascia velocemente, aggiusta più tardi". Questa è la filosofia tipica delle start-up e dei "programmatori" secondo cui il prodotto deve essere costantemente aggiornato e migliorato, non come nel caso delle case automobilistiche classiche che migliorano i prodotti nei cicli di sviluppo tradizionali. Solitamente durano quattro anni, mentre i modelli vengono completamente rinnovati ogni otto anni. Ciò significa che lo sviluppo di un modello completamente nuovo inizia ogni cinque-sei anni e viene sviluppato fino all'inizio della produzione. In quel momento, però, la stragrande maggioranza delle tecnologie e delle idee sono già “obsolete”. Un ottimo esempio di evoluzione, in contrapposizione a quella tradizionale, è la Tesla Model S, che è rimasta relativamente invariata dal 2013, sebbene rappresenti un'auto "nuova" che include la maggior parte delle "finte" del 2024. E ancora, in la versione Plaid, rappresenta le auto elettriche “top” del mondo. Quindi è ancora il numero 1 in accelerazione e in alcuni altri segmenti.
Tra le altre cose, Tesla sta sviluppando il robot umanoide Optimus, non perché sia semplicemente fantastico, ma perché vuole accelerare i processi di lavoro nelle fabbriche e allo stesso tempo ridurre il proprio costo unitario eliminando il fattore umano in fabbrica. In questo segmento del settore sono necessari investimenti nello sviluppo dell’intelligenza artificiale per accelerare e ottimizzare i processi produttivi e per ottenere prezzi migliori per il cliente e più unità vendute. Sì, il robot umanoide di Tesla sostituirà i lavoratori provenienti da Messico, Stati Uniti, Cina, Germania e tutti gli altri nelle fabbriche di Tesla. Perché il fattore umano è il problema più grande nel raggiungimento del “livello” di qualità e del prezzo finale del prodotto. Le fabbriche potranno funzionare 24 ore su 24, senza sindacati. Elon Musk sa che senza questo robot umanoide non c'è futuro per la sua azienda. Open.AI è il risultato di questo pensiero di Musk, e la sua recente affermazione secondo cui Tesla è la più grande azienda di intelligenza artificiale al mondo ovviamente non è sbagliata. Lo sviluppo di un’auto a guida autonoma è solo una parte dello sviluppo di un robot umanoide. E' praticamente la stessa cosa.
Nell'azienda della fabbrica NIO in Cina, sta già lavorando il robot umanoide Walker S, che è il controllore della linea di produzione.
Ora che abbiamo una buona comprensione di come Tesla ha cambiato le regole del gioco e di come queste continueranno a cambiare, torniamo alle buone vecchie aziende europee. Abbiamo imparato come pensa un'azienda moderna nel settore automobilistico e ora diamo un'occhiata a giganti come BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen e, ovviamente, Stellantis.
Come giornalista e appassionato di automobili, ho avuto l'opportunità di assistere a presentazioni internazionali di auto, comprese quelle elettriche. Così, anni fa, vidi la presentazione di uno nuovo Elettrico intelligente a Barcellona, era ad una presentazione internazionale Peugeot e-208 e incontrato PorscheTaycan a Praga. Oltre a questi eventi, ne ho partecipato ad alcuni altri in cui mi sono seduto con gli ingegneri e lo staff di sviluppo alle cene dopo le presentazioni. Mi piace sempre sedermi con queste persone perché, almeno nel profondo, mi interessa l'ingegneria e sono davvero interessato ai dettagli.
In queste "cene intime" - anche con un po' di alcol e socializzazione - facevo sempre una sola domanda, che per me è molto importante: chi di voi utilizza quotidianamente un'auto elettrica? La maggior parte delle risposte è stata che quasi nessuno del team di sviluppo possiede o utilizza un’auto elettrica. Già allora mi resi conto che le aziende europee continuano a produrre solo automobili e che in realtà non producono auto elettriche. Che non capiscono che la chiave non è la “guida”, ma la cultura. In effetti, molti dipendenti dell'azienda non guidano nemmeno la marca di auto per cui lavorano. Tutto ciò dovrebbe rappresentare un grosso avvertimento per il management delle case automobilistiche. Ma neanche la direzione usa le loro auto elettriche! La stragrande maggioranza punta ancora sul diesel. Personalmente, non riesco a immaginare un dirigente o un impiegato dello sviluppo di Tesla che non guidi un'auto Tesla.
Recentemente ho guardato un podcast che è molto popolare in Slovenia, il mio paese d'origine, perché è condotto dall'ex presidente del paese, Borut Pahor. Ha ospitato il capo del design della Mercedes-Benz, lo sloveno Robert Lešnik. Naturalmente, il presidente gli ha chiesto se guida un'auto elettrica, cosa che fa Robert Lesnik ha smentito, aggiungendo che sa che è giunto il momento e che la prossima macchina sarà elettrica. Poi ha rivolto la conversazione al suo "ricco" orologio da polso classico, che, ad esempio, non è proprio intelligente. Con questo il relatore ha solo illustrato che l'industria automobilistica europea vive in tempi diversi rispetto al resto del mondo. Allo stesso tempo, ha sottolineato che Tesla è un'azienda cosiddetta "tecnologica", anche se con uno strano sottofondo. L'industria classica semplicemente non è a favore dei geek e del nuovo modo di pensare. Il problema non risiede solo nel nocciolo dello sviluppo delle automobili di nuova generazione, ma anche nel fatto che le persone in posizioni di leadership non utilizzano le loro auto più avanzate, cioè i loro prodotti che rappresentano il futuro della loro attività, il loro pane e burro. Altrimenti l'eccellente designer Robert Lešnik potrebbe scegliere in qualsiasi momento una nuova auto aziendale - probabilmente la migliore auto elettrica europea, la Mercedes-Benz EQS con una batteria da 107,8 kWh e un'autonomia realistica di circa 635 chilometri. Le scuse sull'"usabilità" e il confronto con il diesel sono qui da tempo fuori luogo. È solo questione di rimanere intrappolati nelle proprie convinzioni “jabedonarizzate”. L'auto è sul mercato da ottobre 2021. Dovrebbe essere guidata dal "suo" progettista responsabile. Ecco perché i prodotti non hanno molto successo: a dire il vero non sono nemmeno così buoni come potrebbero essere. L'atteggiamento personale di questo personale mi ha sorpreso molte volte. Robert non è un'eccezione in questo caso, ma piuttosto una regola piuttosto che un indicatore della cultura interna di praticamente tutte le case automobilistiche europee. Anche lui è cresciuto in questa "cultura" del piacere della folla: la democrazia economica della gestione delle vecchie corporazioni. Ecco perché è dov'è e nella posizione. Io stesso ho venduto il giorno successivo le mie azioni MBG.DE con una perdita di 19,19 % (scambiate con bitcoin e ho già un vantaggio), perché le mie teorie, già raccolte in precedenza in uno scenario piuttosto desolante per l’industria automobilistica europea. Questo scenario sembra molto probabile, più che un risultato positivo, soprattutto per le ragioni citate e per una serie di altre.
Psicologicamente e sociologicamente, in generale, la nostra società non ama il cambiamento, poiché va contro la maggior parte delle nostre costanti interne, con le quali ci sentiamo al sicuro. L'autore di questa nota comprende e percepisce anche che i grandi cambiamenti possono avvenire solo con il passaggio delle generazioni. Ciò significa che una certa credenza deve fisiologicamente “morire” affinché possa essere sostituita da una nuova credenza, da una nuova generazione. Il problema generale è rappresentato anche dall’enorme democrazia aziendale delle grandi aziende, che già in parte porta a decisioni insensate e prive di base logica, semplicemente affinché nessuno si offenda perché la sua opinione non viene presa in considerazione. Sfortunatamente, la “democrazia” nell’imprenditorialità è in un certo senso indesiderabile, poiché gli individui non hanno un quadro e un’idea globale. Questo è realmente controllato solo da una ristretta cerchia di persone, solitamente un individuo. La democratizzazione della gestione di tali aziende significa che "nessuno" è pienamente responsabile del prodotto finale, il che rende la responsabilità "condivisa" e di conseguenza del tutto inefficiente. Dicono che la democrazia è la cosa migliore che abbiamo, anche se non funziona, e devo essere d'accordo con questa affermazione. Soprattutto nel segmento business.
Eccolo qui Elon Musk E Il cinese più punti in comune. Entrambi gestiscono le loro aziende come startup, ed entrambi in modo abbastanza antidemocratico, il che porta rapidi cambiamenti e cambiamenti. Come ho già accennato, in un settore esigente in termini di sviluppo, in un periodo di cambiamento industriale, è importante muoversi rapidamente e prendere decisioni, cosa che non è possibile in una democrazia "economica" a causa della quantità di processi e approvazioni. Proprio per questo credo nel successo delle aziende cinesi, che tra pochi anni supereranno quelle europee. In altre parole, acquisteranno o rileveranno i loro marchi. Se un tempo i cinesi imparavano a copiare i prodotti, negli ultimi anni stanno imparando a copiare la cultura aziendale. Un buon esempio è un'azienda DJI, che non ha concorrenza nel campo dei droni per la videografia, e molti altri che sono lentamente diventati dei giganti del settore. Sarà lo stesso nel settore automobilistico. Naturalmente anche i cinesi hanno imparato molto Elon Musk, dove monitorano da vicino lo sviluppo e l'assemblaggio della Tesla a Shanghai e studiano duramente, molto più duramente degli europei a Berlino. Allo stesso tempo, sanno che il futuro dei processi nell’industria automobilistica è la robotizzazione, cioè quella umanoide.
Ora torniamo a Renault5, che è stato il motivo di questo record. Mi aspettavo davvero molto da questa vettura: un'auto elettrica popolare e utile al prezzo di 25.000 euro. Invece, per quella cifra ho acquistato un’auto con una batteria da 40 kWh, un piccolo motore da 95 CV che non può essere caricato con i caricabatterie rapidi, quindi è una delle poche senza opzioni di ricarica rapida. Questo è un errore fatale e un approccio filosoficamente sbagliato, perché un’auto del genere con una batteria piccola verrebbe spesso ricaricata rapidamente con un caricabatterie più veloce, ad esempio da 50 kW. La Renault dovrebbe generalmente offrirne solo una, ovvero una batteria più grande (come ha fatto Volkswagen e ha imparato dal modello ID.3), con due motori più potenti - da 120 o 150 cavalli - e ovviamente un'autonomia realistica, praticamente raggiungibile, di 350 chilometri. E tutto questo per la cifra di 25.000 euro in allestimento medio e con motore da 120 CV. C'è anche il problema della ricarica rapida domestica dell'auto, dove la Renault sta facendo un grande passo indietro. Dall'opzione di ricarica domestica da 22 kW del modello ZOE, quest'ultima è scesa a 11 kW nel modello Renault 5, come se Renault avesse fatto deliberatamente un passo indietro e cancellasse il suo grande asso nella manica, con cui la batteria poteva essere caricata ad un ritmo stazione di ricarica domestica in poco più di 2 ore e mezza Allo stesso tempo, la batteria non è cresciuta nemmeno di un chilowatt rispetto al modello ZOE. Che è stagnazione piuttosto che stagnazione. E lontano dal progresso. In un'auto come la Renault 5, potresti trovare spazio per una batteria da 60 kWh, che offre a questa vettura un'autonomia realistica di 400 chilometri. Che per molti potrebbe essere la prima macchina della famiglia piuttosto che la seconda. Detto questo, gente. Tutto il resto non è folk, ma urbano inutile.
La storia del modello Renault 5 è una tipica storia del declino dell’industria automobilistica europea, che è ancora ancorata agli approcci classici sia dello sviluppo che della politica dei prezzi. In un certo senso, la Renault ha colto il prezzo politicamente, perché non ha scommesso su enormi volumi di "vendite", ma piuttosto sulla minimizzazione delle perdite nei primi anni di introduzione del modello. Dovrebbe seguire il coraggioso: seguire la politica di vendita di Tesla, basarsi sul volume delle vendite e ridurre il proprio prezzo per unità. Essere popolare e massiccia come lo era una volta la Renault 5. In questo modo la R5 diventerà un'attrazione rara per le strade cittadine, adatta solo a Parigi e ad altre capitali europee. Ma ovunque, dove la R5 era veramente a suo agio, nel villaggio, con la gente, non vedrai questa macchina, che è il rossetto della città. Il valore d'utilità è troppo basso per il francese "medio" non parigino.
L'autore ammette di essere spesso troppo critico, ma la cosa gli dà fastidio perché i sintomi della morte dell'industria, da cui vive buona parte degli europei, sono davvero evidenti. Le aziende, però, sono cieche e credono nel loro diritto assoluto, che lentamente svanisce sia di fronte ai prodotti Tesla che a quelli cinesi. Ovviamente solo quando si tratta di auto elettriche. Ma arriveranno domani.
Nel frattempo sono i cinesi a diventare innovativi e, ovviamente, desiderosi di fare grandi passi avanti nel mercato. Non solo a causa delle finanze, ma anche a causa del dominio economico e politico sul continente, che assomiglia sempre più alla nuova Africa del mondo sviluppato. Le loro quote di proprietà nelle società europee stanno crescendo rapidamente.
Caro presidenti dei consigli di amministrazione delle principali aziende automobilistiche. Vendi i tuoi diesel "classici". e scambiali con i tuoi "prodotti" elettrici, e poi, dopo una buona settimana, siediti con gli sviluppatori e risolvi ciò che ti disturba. Credo che tu abbia ottenuto le tue posizioni, non solo perché sei bravo a esercitare pressioni politiche nei sistemi interni, ma anche perché probabilmente sei anche molto capace e intelligente. È comodo sedersi su un'ampia poltrona, ma lo schienale si restringe molto rapidamente. Il vostro compito è salvare l’industria europea. Il compito è ridicolmente semplice. Inizia a utilizzare i tuoi prodotti. Allora diventa qualcosa dittatore capitalista, come Elon Musk e si assumono l'onere delle decisioni, buone o cattive. Altrimenti, entro la fine del decennio, il valore emotivo di marchi come BMW, Audi e Mercedes-Benz sarà in mani straniere. Sarà una guerra, senza colpi di pistola.
Ma questo è solo l'inizio di tutti i cambiamenti di cui la tua azienda ha bisogno. Dovrete dare spazio anche a coloro che nei collettivi osano pensare diversamente, e non sono pochi. Solo la maggior parte di essi viene messa a tacere con successo. Trova i tuoi talenti e salva le aziende.
