Letošnja shema je bila zgrajena na eni sami spremenljivki: ceni. Fizične osebe so za nov električni avto do 25.000 evrov dobile 7.800 evrov, kar je bila doslej najvišja subvencija za najcenejše električne avtomobile. Nad to mejo so zneski padali po stopnicah.
Na papirju je logika socialna in lepa: več pomoči za cenejše avtomobile. V praksi pa je država najbolj izdatno podprla avtomobile, ki v družini praviloma ne zamenjajo ničesar. Majhen mestni električni avto z baterijo, primerno za pot v trgovino in nazaj, je odličen izdelek. A v povprečni slovenski družini ne nadomesti dizelskega karavana. Postavi se zraven njega. Dizel še naprej vozi na morje, k babici v drug konec države in na smučanje, mestni električni avtomobilček pa lepo stoji pred vrtcem. Država je torej plačala drugi avto, emisije prvega pa so ostale tam, kjer so bile.
Hkrati je stopničasta shema zadušila prav tiste avtomobile, ki bi družinski dizel lahko zares upokojili. Resni evropski družinski modeli, kot sta Volkswagen ID.4 in Škoda Enyaq, se gibljejo okoli meje 45.000 evrov, kjer je subvencija najprej padala, potem pa izginila. Rezultat je paradoks, ki bi ga cenil celo birokrat iz sedemdesetih: najbolj smo pomagali avtomobilom, ki najmanj spremenijo.
Električni avto ima smisel samo kot prvi avto
To ponavljam že dolgo in bom ponavljal, dokler me ne bodo naveličani vsi uredniki v regiji. Električni avto se v Sloveniji splača predvsem takrat, ko postane glavni družinski avto. Takrat se zgodi cela zgodba: domače polnjenje nadomesti bencinsko črpalko, nizki stroški vzdrževanja pridejo do izraza pri velikem letnem kilometrinu, družina pa se po nekaj mesecih vpraša, zakaj je sploh kdaj stala v vrsti za gorivo.
Električni avto ni zelena različica dizla. Je nova kategorija izdelka, tako kot pametni telefon ni bil le boljši klasični telefon. In podobno kot pri telefonih se prava vrednost pokaže šele, ko staro napravo pospraviš v predal. Dokler je električni avto le dodatek, ostane igrača. Ko postane prvi avto, postane infrastruktura družine.
Moj predlog: planska preprostost, tokrat v dobrem smislu
Če želimo biti malce komunistični, in pri državnih spodbudah to ni nujno žaljivka, lahko parametre preprosto določimo vnaprej, kot v petletnem planu. Samo da bi tokrat plan dejansko deloval.
Električni avto, ki je upravičen do subvencije, mora imeti baterijo z vsaj 60 kWh uporabne kapacitete in doseg po WLTP vsaj 400 kilometrov (približno 250 milj). Njegova cena ne sme presegati 50.000 evrov z DDV. To je vse. V ta okvir se razvrsti množica izdelkov, od kompaktnih križancev do družinskih karavanov, ki zmorejo pot iz osrčja države do morja in nazaj brez polnjenja ali z enim kratkim postankom za kavo. Izpadejo mestni avtomobilčki, ki so drugi avto po definiciji, in izpadejo dragi statusni simboli, ki subvencije ne potrebujejo.
Subvencija je enotna: 5.000 evrov za nov avto in 2.500 evrov za rabljenega, ki izpolnjuje enake tehnične pogoje. Brez stopnic, brez razredov, brez tabel, ob katerih prodajalci računajo, ali se splača odstraniti strešne nosilce, da bo cena padla pod mejo.
In ključni pogoj: subvencija velja za prvi in edini električni avto v gospodinjstvu, ki postane glavni avto na ime prejemnika. Z drugimi besedami, avto mora nadomestiti dizla ali bencinarja, ne mu delati družbe.
Zakaj enoten znesek, ne dohodkovni razredi
Vem, kaj bodo rekli. Pravično bi bilo, da revnejši dobijo več. Na papirju drži. V praksi so dohodkovni razredi v Sloveniji čarovnija, pri kateri se zajec vedno znova pojavi iz istega klobuka.
