BMW svari pred kitajskimi cenami: »To nima nobenega poslovnega smisla!«
Vodstvo skupine BMW opozarja, da nelogično nizke cene kitajskih električnih vozil rušijo evropski trg, a rešitev ne vidi v protekcionizmu in novih carinah.
Bavarski inženirji, ki že desetletja z milimetrsko natančnostjo brusijo zvočno izolacijo, uglašujejo podvozja in zaračunavajo dodatno opremo, kot bi bila iz čistega titana, nenadoma obstanejo pred kitajskim električnim avtomobilom. Avtomobil ima masažne sedeže, zaslon premera letališke steze, baterijo s polnim dosegom in ceno, ki je komaj višja od letnega servisa za bavarsko limuzino. Vprašajo se: kako za vraga je to mogoče?
Prav to vprašanje je zdaj javno postavil prvi mož skupine BMW, Milan Nedeljković. V pogovoru za nemški časnik Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) je brez ovinkarjenja opozoril, da nekatere cene kitajskih proizvajalcev na stari celini preprosto kljubujejo vsakršni ekonomski logiki. Opozarja, da ne gre za zdravo tržno tekmo, ampak za cenovno politiko, ki po njegovem mnenju resno ogroža ravnovesje na evropskem avtomobilskem trgu.
»Nekateri kitajski avtomobili se pri nas ponujajo po cenah, ki nimajo nobenega poslovnega smisla. To vodi v protekcionistične težnje v Evropi in poskuse zaščite domačih trgov. BMW deluje globalno; podpiramo prosto trgovino in sprejemamo konkurenco. Toda izkrivljanje konkurence z nerazumljivimi cenami je nevarno.«
Foto: BMW
Bavarski paradoks: med globalnim dobičkom in kitajskim pritiskom
Da bi razumeli dramo, se moramo najprej zazreti v ogledalo avtomobilske globalizacije. Evropski giganti, vključno z bavarskim ponosom iz Münchna, so desetletja želi astronomske dobičke prav na račun odprtih svetovnih meja in kitajskega trga. Še več, BMW svoja lastna električna modela, kot sta kombilimuzinski Mini Cooper in kompaktni križanec Mini Aceman, proizvaja prav na Kitajskem ter ju od tam uvaža v Evropo. Zato Nedeljković nikakor ne poziva k brezglavemu zapiranju meja ali uvedbi trgovinskega embarga.
Kljub temu pa številke razkrivajo resnost položaja. V preteklosti so bili kitajski modeli tarča posmeha zaradi vprašljive varnosti in obupnega oblikovanja, danes pa znamke, kot so BYD, SAIC (s prodajno uspešno znamko MG) ter Geely, ponujajo tehnološko dovršena vozila po cenah, ki jim evropske tovarne le stežka parirajo. Evropska unija je na podlagi protisubvencijske preiskave že uvedla dodatne carine na uvoz električnih vozil iz Kitajske, ki znašajo od 17 do 35,3 odstotka. Vendar pa München opozarja, da stopnjevanje carin prinaša hude pasti.
Nevarnost povračilnih ukrepov: Ahilova peta so baterije
Če se Evropa odloči za carinski spopad, tvega hiter in boleč protiudarec. Kitajska ima v rokah skoraj monopol nad predelavo redkih surovin in proizvodnjo baterijskih celic, od katerih so evropski proizvajalci življenjsko odvisni. Če Peking zapre pipico za baterije, evropski električni načrti v hipu obstanejo v leru.
Kot poudarja Nedeljković, bi morala biti prednostna naloga politike v Bruslju in Berlinu sklenitev prostovoljnih sporazumov ter vzpostavitev poštenih tržnih pogojev, ne pa gradnja neprebojnih carinskih zidov. Protekcionizem namreč ne rešuje temeljne težave evropske industrije: previsokih proizvodnih stroškov in drage energije.
Pritisk doma in v Aziji: številke, ki bolijo
Bavarski proizvajalec doživlja pritisk na obeh frontah. Na domačem evropskem trgu ga napadajo cenovno agresivni novinci, medtem ko na kitajskem trgu – ki je bil dolga leta zlata jama za nemške premijske znamke – domači kupci vse bolj prisegajo na domače digitalizirane modele. Podatki iz uradnih letnih poročil skupine BMW kažejo jasen trend:
Prodaja skupine BMW (vključno z znamko Mini) je na Kitajskem upadla z rekordnih 847.900 vozil v letu 2021 na 626.000 vozil v zadnjem poslovnem letu.
Pobuda »Made in Europe«, ki jo zagovarjajo skupine Volkswagen, Renault in Stellantis, zahteva, da vsaj 70 odstotkov vgrajenih delov izvira iz regije.
Neodvisne analize inštituta Bruegel opozarjajo, da bi stroga pravila o poreklu baterijskih celic lahko podražila vsak evropski električni avtomobil za več kot 2.000 evrov.
Konec poceni izgovorov: Kakšna je prihodnost?
Nedeljkovićeva ugotovitev je povsem na mestu, a hkrati razkriva grenko resnico stare celine. Če nekdo avtomobil prodaja z državnimi subvencijami pod proizvodnimi stroški, je to nepošten damping, ki uničuje zdravo gospodarstvo. Če pa je nekdo preprosto zgradil neprimerljivo učinkovitejšo dobavno verigo, si zagotovil surovine in znižal stroške razvoja z neverjetno hitrostjo, potem to ni nelojalna konkurenca – to je evolucija, ki jo je Evropa prespala med pitjem bavarskega piva in preštevanjem dizelskih dobičkov.
Zahtevati več protekcionizma pomeni le prestavljanje neizogibnega računa na pleča kupcev. Če bo povprečen družinski električni model zaradi novih predpisov dražji za več kot 2.000 evrov, se evropski vozniki zagotovo ne bodo metali v objem domačih salonov z navdušenjem. Rešitev za BMW in preostale velikane ni v klicanju bruseljskih uradnikov na pomoč, temveč v tem, kar so v Münchnu vedno znali najbolje: ustvariti izjemen inženirski izdelek, znižati lastne stroške ter ponuditi vozilo, ki ga ljudje želijo kupiti zaradi njegove premoči, ne pa zgolj zato, ker je alternativa obtežena s carinami.
