Proizvajalci so se končno zbrali. Renault 4 E-Tech, Škoda Epiq, Kia EV2, Ford Puma Gen-E, Volkswagen ID. Cross. Vsi hočejo prodati majhen električni SUV za okoli 25.000 evrov. In ravno ko so evropski računovodje zaprli svoje preglednice, se skozi stranska vrata prikrade Leapmotor B03X. Cena: 24.900 evrov. Sto evrov pod psihološko mejo. To ni naključje, to je kitajska matematika.
Leapmotor je kitajska znamka, ki v Evropi deluje prek skupnega podjetja s skupino Stellantis. Prodaja in servis torej tečeta prek iste mreže, ki skrbi za Peugeot, Fiat in Opel. B03X je evropska različica modela A10, ki ga na Kitajskem prodajajo za manj kot 13.000 dolarjev. Da, evropska cena je več kot dvakratnik kitajske. Del razlike gre na račun carin in bistveno močnejšega motorja, del pa na račun preprostega dejstva: Evropejci plačamo toliko, kolikor smo pripravljeni plačati.
Za znamko je to ključen model. Ob evropski premieri so ga predstavniki Leapmotorja označili za prelomnico, saj je prvi avto na povsem novi globalni platformi, razviti po mednarodnih standardih. Naročila v Evropi so odprta od julija, do konca letošnjega leta pa prvi avtomobili prihajajo tudi v Slovenijo.
Zunanjost: prijazen obraz brez prave zgodbe
Tu pride prvi pomislek. Kompaktni hatchback Leapmotor B05 ima značaj. B03X pa deluje sterilno. Lepo zaobljen je, prijazen, z dvema svetlobnima podpisoma spredaj in zadaj, ki jima pri Leapmotorju pravijo smejoči se obraz. Eden od testerjev se je pošalil, da je to za generacijo devetdesetih smeško, za mlajše pa emoji. Zadaj je učinek še močnejši kot spredaj.
Težava ni v tem, da bi bil B03X grd. Težava je, da Leapmotor ta hip nima jasne dizajnerske pisave. Renault 4 prodaja nostalgijo. Kia EV2 ima ostre robove, kot bi jo nekdo narisal z ravnilom in slabo voljo. B03X pa izgleda, kot da ga je narisal algoritem, treniran na vseh SUV-jih zadnjega desetletja. Vse je na svojem mestu. Nič ne izstopa. In zato nič ne ostane v spominu.
Dolg je 4.270 mm, širok 1.810 mm, visok 1.635 mm, medosna razdalja meri 2.605 mm. Stoji na 18-palčnih kolesih, v osnovni opremi jeklenih, v višji aluminijastih. Kljuke vrat so delno poravnane s karoserijo, a so prave, z odzivom, ki ga začutiš v prstih. Malenkost, ki jo marsikateri tekmec že zamenjuje z elektronskimi igračkami. Zvok zapiranja vrat je soliden, nič posebnega.
Ena stvar, ki jo pogosto pričakujejo kupci električnih avtomobilov, manjka. Pod sprednjim pokrovom ni prtljažnika. Prostor sicer je, a so ga Kitajci zapolnili s tehniko. Za kable boste torej morali poskrbeti zadaj.
Prostor: tu se začne prava čarovnija
Pozabimo za hip na dizajn, ker je notranjost razlog, zakaj ta avto sploh obstaja. Prtljažnik ima osnovnih 405 litrov, kar ni rekord razreda. Pod dnom pa se skriva dodaten 105-litrski vodotesen prekat, ki ima na dnu celo odtok za vodo. Mokre obleke za surfanje, blatni pohodni čevlji, led za zabavo na plaži. Skupaj 510 litrov, s podrtimi sedeži pa 1.605 litrov.
Številke same po sebi ne povedo vsega, zato so testerji vzeli meter. Prtljažnik je širok približno 1,40 metra in globok okoli 72 centimetrov. Dno je nastavljivo po višini, ko ga odstraniš ali dvigneš navpično, pa dobiš 1,15 metra višine. To ni več prtljažnik, to je omara.
Prava zvezda je zadnja klop. Potegneš ročico in sedalni del se dvigne ob naslonjalo, podobno kot pri Hondinih legendarnih sedežih Magic Seats. Nastane visok prostor za kolo, večjo rastlino ali pohištvo v škatlah. Zraven se sovoznikov sedež zloži naprej v ravno površino, tako da so testerji izmerili nakladalno dolžino dva metra, s polno izkoriščenim prostorom naprej pa več kot 2,6 metra. In zdaj poanta, ki je v Wolfsburgu ne bodo radi slišali: po poročanju testerjev je Volkswagen obe rešitvi načrtoval za ID. Polo in ID. Cross, nato pa ju je črtal zaradi stroškov. Kar avtor označuje za čisto negativno selekcijo samega kadra. Leapmotor ju je obdržal.
Zadaj je 947 mm prostora za noge. Tester, visok 189 centimetrov, je zadaj sedel brez težav, tudi nad glavo je ostalo dovolj zraka. Tla so zaradi baterije višja, a mehki sedeži to dobro prikrijejo. Zadaj so trije registrirani sedeži, priključka USB-C in USB-A, obešalniki za obleke, tri ročaji in Isofix. Naslonjala se ne nastavljajo, zložijo se le naprej.
Notranjost: občutek premium razreda za ceno mestnega avta
Začnimo pri sedežih, ker o njih govorijo prav vsi. Osnovni so tekstilni, v višji opremi pa dobiš perforirano umetno usnje, ki ga testerji primerjajo z BMW-jem in pravijo, da je mehkejše kot pri večini premium avtomobilov. Mehko je skoraj vse, česar se dotakneš: vrata, armaturna plošča, volan, celo zadnja stran prednjih sedežev. Testerji so opozorili, da imajo nekateri nemški avtomobili za 100.000 evrov ravno tam trdo črno plastiko. Trda plastika je tu potisnjena v spodnji del vrat, kjer je nihče ne opazi. Materiali nosijo certifikat Oeko-Tex, kabina pa je brez živalskih materialov. Tudi britanski RAC potrjuje, da je kakovost materialov za to ceno dobra.
Osrednji zaslon meri 14,6 palca, digitalni merilniki pred voznikom 8,8 palca. Sistem Leap OS 4.0 Plus teče na čipu Qualcomm Snapdragon 8155 in podpira brezžični Apple CarPlay ter Android Auto. To ni samoumevno, saj ga vsi Leapmotorji niso imeli od začetka. Vgrajena navigacija se nalaga počasi, zato boste verjetno pristali na telefonu. Merilniki so majhni, a berljivi. Kamera 360 stopinj je v višji opremi serijska in slika je velika ter jasna, kar v tem razredu ni pravilo.
Na volanu so pravi gumbi, tudi za glasnost. Voznik ima priljubljeni gumb, ki ga lahko sam nastaviš, na primer za dvojni pritisk na pogled kamere. V nastavitvah lahko izbiraš med tremi stopnjami odpora krmiljenja, tremi načini odzivnosti stopalke za plin in med vožnjo z eno stopalko ali počasnim kotaljenjem naprej. Skratka, avto se da temeljito prikrojiti.
Pa bodimo pošteni, ker ta članek ni reklama. Klimatske naprave ne upravljaš z vrtljivimi gumbi, ampak prek zaslona. Brezžično polnjenje telefona ni prezračeno, zato se telefon pri daljši vožnji segreje. Držala za lončke naj bi bila prilagodljiva, pa niso. Senčnika nimata osvetljenih ogledal, kar boste opazili le zato, ker vas vse ostalo tako navduši, da začnete iskati opremo iz razreda višje. Naslon za glavo je za res visoke voznike malce prenizek, volan pa bi se lahko spustil še nekoliko niže. In zapiranje prtljažnih vrat po besedah testerjev zveni poceni. Polica prtljažnika je le odložena notri in jo je nerodno odstraniti. Pod sredinsko konzolo je zato ogromen odprt prostor in priključek USB-C s 60 vati, kar je več, kot ponujajo mnogi dražji avtomobili.
Pogon: dovolj moči, včasih celo preveč za prednji kolesi
Vse različice imajo en motor in pogon na prednji kolesi. Osnovna različica Pro ima 130 kW (177 KM) in baterijo 39,8 kWh z dosegom 292 km (181 milj) po WLTP. Različica ProMax ima 145 kW (197 KM), 200 Nm (148 lb-ft) navora in baterijo 53,0 kWh z dosegom 382 km (237 milj). Obe bateriji sta iz litijevega železovega fosfata, vgrajeni po Leapmotorjevem sistemu Cell-to-Chassis 2.0 Plus, kjer je baterija del nosilne strukture vozila.
Pospešek od 0 do 100 km/h traja 8,6 sekunde, končna hitrost je omejena na 160 km/h (99 mph). Na izmenični tok se polni z 11 kW, na hitrih polnilnicah pa s 100 kW pri manjši in 133 kW pri večji bateriji. Uradno gre polnjenje od 30 do 80 odstotkov v približno 16 minutah, od 10 do 80 odstotkov pa v 21 minutah. Priključek je spredaj na voznikovi strani. Serijska sta toplotna črpalka in funkcija V2L, s katero iz avta napajaš zunanje naprave. B03X tako postane premična powerbanka za kampiranje.
Britanski Electrifying je zapisal opažanje, ki pove veliko o nastavitvi podvozja: že zmerno pospeševanje zavrti prednji kolesi in volan se začne zvijati v rokah. In to na suhem, vročem asfaltu. Na mokri jesenski cesti bo zgodba manj zabavna.
Vožnja: v mestu odličen, na avtocesti povprečen
V mestu je B03X v svojem elementu. Krmiljenje je v najlažji nastavitvi tako lahko, da se volan skoraj vrti sam, krog obračanja meri le 10 metrov, kamera 360 stopinj pa parkiranje spremeni v formalnost. Vzmetenje ni trdo in ni premehko. Na tramvajskih tirih in stikih asfalta se obnese lepo, na pravih luknjah pa postane grobo. Prilagodljivega vzmetenja seveda ni, a za ta razred in to ceno je kompromis pošten.
Na avtocesti se ton poročil spremeni. Auto Express piše, da se avto v ovinkih občutno nagiba in na avtocesti nikoli zares ne umiri. Pri 130 km/h testerji ocenjujejo hrup vetra kot še sprejemljiv, kotalni hrup pa kot opazen. Zanimivo je, da se raven hrupa med 100 in 130 km/h skoraj ne spremeni, nad 130 km/h pa veter postane bistveno glasnejši. Menjava pasu pri 100 km/h ne deluje dovolj neposredno, da bi ti dala pravo zaupanje. Krmiljenje je tudi v športnem načinu prelahko. Tu so evropski tekmeci, kot sta ID. Polo in ID. Cross, po soglasni oceni testerjev dinamično boljši in dajejo bolj suveren občutek pri višjih hitrostih. Vprašanje je le, koliko si pripravljen doplačati za ta občutek.
Največ jeze povzročajo asistenčni sistemi. Asistent za ohranjanje pasu je po besedah What Car? hiperaktiven in cuka volan, ko si šele v bližini črte. Izklopiš ga lahko, a Auto Express poroča, da se sam ponovno vklopi, ko avto presodi, da si preblizu roba. Tisti, ki so preizkusili polavtomatsko vožnjo, so zaključili, da še ni na ravni, ki bi ji zaupali, sistem pa se očitno bolje znajde ob levi črti kot ob desni. Leapmotor obljublja izboljšave s posodobitvami prek zraka in znamka je to že dokazala. A avto kupiš danes, ne po treh posodobitvah.
Zdaj pa lepa novica: poraba. Testerji so pri 100 km/h izmerili 14 kWh na 100 km, kar pomeni realnih okoli 380 km (235 milj) z večjo baterijo. Pri 130 km/h je poraba zrasla na 19 kWh na 100 km, doseg pa padel na 280 km (175 milj). To je praktično enako, kot zmoreta ID. Polo in kitajska konkurenca v istem razredu. Britanski testerji so na mešanih cestah poročali o še boljšem izkoristku. Uradni doseg je torej bolj previden kot optimističen, kar je v tej industriji redkost.
