Konec ere zombi-avtomobilov: Zakaj Volkswagen z modeloma ID. Polo in ID.3 Neo stavi na prijaznejši dizajn
Glavni oblikovalec koncerna Volkswagen Andreas Mindt vrača prijaznejši obraz novih modelov ID. Polo in ID.3 Neo ter napoveduje konec agresivnega avtomobilskega oblikovanja.
Ste v zadnjem času pogledali v svoje vzvratno ogledalo? Če ste, ste na avtocesti verjetno opazili nekaj, kar spominja na razjarjenega divjega prašiča ali rekvizit iz filma o zombi apokalipsi. Avtomobilski proizvajalci so zadnje desetletje mrzlično tekmovali v tem, kdo bo ustvaril bolj grozeč, agresiven in sovražno naravnan sprednji del vozila. Vendar pa ima šef oblikovanja pri skupini Volkswagen, Andreas Mindt, tega pretiravanja popolnoma dovolj.
Foto: VW
"Ne želim živeti v svetu avtomobilov za ubijanje zombijev"
Andreas Mindt, ki vodi oblikovanje koncerna Volkswagen in matične znamke VW, je trend prekomerno agresivnih vozil označil za nesmisel. Zakaj bi morala vsaka kompaktna kombilimuzina izgledati, kot da bo vsak trenutek požrla pešca na prehodu?
"Avtomobilske znamke to počnejo, ker želijo biti cool. A VW tega noče. Lahko misliš, da si najmočnejši, a če nisi, je to nesmisel. Zakaj ne bi avtomobilom dali prijaznega videza? Želim živeti v prijaznem svetu. Ne želim živeti v svetu z avtomobili, ki izgledajo, kot da so bili zasnovani za ubijanje zombijev," pravi Mindt.
Oblikovalski šef opozarja, da so nekatere znamke namenoma risale zastrašujoče obraze, saj so se vozniki pred njimi na avtocesti hitreje umikali z levega pasu. A časi zlobnih pogledov se pri nemškem ljudskem vozilu iztekajo.
Električni avtomobili ne rabijo kričati, da so električni
Prvotni Volkswagen ID.3 je deloval izrazito futuristično, a kot odkrito priznava Mindt, v njem ni bilo prepoznati pravega genetskega zapisa znamke iz Wolfsburga. Pri novem ID.3 Neo in manjšem ID. Polo pa se Volkswagen odločno vrača k svoji prepoznavni estetski dediščini.
Ena največjih izboljšav za kupce pa ni le zunanja oblika, temveč tudi notranjost. Nemci so se končno odločili prisluhniti željam voznikov ter vračajo fizične tipke in klasične kontrole, medtem ko se dokončno poslovljajo od nepriljubljenih drsnikov na dotik.
Seveda prijaznost ne pomeni, da bodo vsi avtomobili koncerna postali prikupni risani junaki. Športni Lamborghini in drzna Cupra bosta še naprej obdržala svojo ostro in dramatično linijo, saj tam agresivnejši nastop sodi k samemu karakterju znamke. Za klasične modele Volkswagena pa prihaja nova era — naslednji model, ki bo v celoti sprejel ta novi, bolj dostopen oblikovalski jezik, bo naslednik električnega križanca ID.4, ki se bo predstavil pod imenom ID. Tiguan.
Foto: VW
Neprijetna resnica: Prijazna oblika ne bo rešila globlje tekmovalne krize
Vrnitev fizičnih gumbov in prijaznejšega dizajna je za kupce osvežujoča novica. Vendar pa avtomobilska industrija v ozadju bije povsem drugo bitko. Dokler se Evropa ukvarja z oblikovanjem mask in ergonomijo kabine, se je izdelek sam korenito spremenil.
Sto let smo v Evropi verjeli, da je avtomobil predvsem stroj iz kovine in da tisti, ki najbolje obdeluje kovino, zmaga. Električni avtomobil pa ima s klasičnim skupno le še karoserijo, kolesa in sedeže. Vse ostalo je nova industrija: celica, katodni material, silicij, procesor, conska arhitektura, posodobitve na daljavo in nevronska mreža. Če to razumemo le kot avtomobil z drugačnim motorjem, je tekma že izgubljena.
Trije zamujeni trenutki evropske avtomobilske industrije
1. Baterija ni sestavni del, ampak polovica avtomobila
Medtem ko se je Evropa med letoma 2010 in 2015 ukvarjala z optimizacijo izpustov dizelskih motorjev, je Kitajska gradila rafinerije in dobavne verige. V prvi polovici leta 2026 je globalna vgradnja baterij doseglas 608,5 GWh, pri čemer kitajski CATL obvladuje 39,9 odstotka trga, BYD pa 14,4 odstotka. Med desetimi največjimi proizvajalci celic na svetu jih je sedem kitajskih, ki skupaj držijo 72,6 odstotka trga.
Kitajska prav tako predeluje od 70 do 95 odstotkov svetovnega litija, kobalta, fosfata in grafita ter proizvede 98 odstotkov materiala za LFP katode. Evropski poskus vzpostavitve lastnega prvaka z Northvoltom se je po zbranih 14 milijardah dolarjev in neuspešnem doseganju obsega proizvodnje končal s stečajem. Baterijska industrija namreč ni le vprašanje investicij, temveč desetletja grajenih obrtniških procesov in kemijskega znanja.
2. Avto je postal računalnik na kolesih
Programska oprema ni več dodatek k vozilu, temveč določa njegovo funkcionalnost. Volkswagen je z enoto Cariad poskušal razviti lastno arhitekturo, a so zamude vodile do obsežnih strateških prilagoditev in sklapanja partnerstva z ameriškim Rivianom v vrednosti do 5,8 milijarde dolarjev za prevzem njihove conske arhitekture.
Hitrost razvoja se je medtem drastično spremenila. Novi kitajski proizvajalci razvijejo model v približno 24 mesecih, medtem ko evropski množični proizvajalci potrebujejo do 45 mesecev, premijski pa do 53 mesecev. Po podatkih analitikov stane razvoj vozila v Nemčiji približno štirikrat toliko kot na Kitajskem, kar pomeni, da kitajski konkurenti z bistveno nižjim proračunom inovacijske cikle izvajajo dvakrat hitreje.
3. Umetna inteligenca in podatkovne zanke
Sodobni asistenčni sistemi temeljijo na nevronskih mrežah, ki se učijo iz realnih kilometrov v prometu. Več ko je vozil na cesti, več je podatkov in boljši je model. Kitajska podjetja, kot je Momenta, že zagotavljajo sisteme za serijsko proizvodnjo pri več kot 20 znamkah, vključno z evropskimi proizvajalci na azijskem trgu.
Tudi na področju strojne opreme za umetno inteligenco predvidevanja kažejo, da bo pet vodilnih podjetij (Mobileye, Nvidia, Qualcomm, Horizon Robotics in Huawei) do leta 2035 obvladovalo tri četrtine trga. Evropskih proizvajalcev na tem ključnem segmentu polprevodniške arhitekture za zdaj ni.
Sprememba poslovnega modela: Elektronika namesto strojništva
Pri klasičnem avtomobilu je vrednost ležala v motorju, menjalniku in mehanski natančnosti. Pri električnem vozilu največji strošek predstavljajo baterija, krmilne enote, procesorji in senzorji. Elektromotor in pogonski sklop sta konstrukcijsko enostavnejša, klasični menjalnik pa je odveč.
Prav tako se spreminja življenjski cikel izdelka. Namesto da bi bil avtomobil dokončan na dan predstavitve, se sodobna vozila neprekinjeno posodabljajo prek spleta (OTA). Poslovni model se od klasične prodaje in poprodajnega servisa premika proti storitvam, naročninam in podatkovnim ekosistemom.
Tržni podatki in carinski izzivi
Učinki teh sprememb se že odražajo na trgu. Kitajske znamke so sredi leta 2026 v Evropi dosegle 9,2-odstotni tržni delež v prvem polletju ter v določenih mesecih presegle 10 odstotkov celotnih registracij. Na uvedbo evropskih carinskih dajatev na baterijska električna vozila so se odzvale s povečano ponudbo hibridnih in priključno-hibridnih modelov, za katere povišane carine ne veljajo.
Na drugi strani so evropski proizvajalci na kitajskem trgu v enakem obdobju zabeležili opazno znižanje obsega dobav, saj domači kupci vse bolj posegajo po lokalnih elektrificiranih in digitalno integriranih modelih.
Kje ostajajo prednosti Evrope?
Kljub strukturnim izzivom evropska avtomobilska in tehnološka industrija ohranjata ključna področja vrhunskega znanja:
Litografska oprema: Nizozemski ASML ostaja edini svetovni proizvajalci najnaprednejših litografskih strojev, brez katerih proizvodnja sodobnih polprevodnikov ni mogoča.
Sistemski dobavitelji: Podjetja, kot je Bosch, ostajajo globoko integrirana v globalno avtomobilsko verigo in pospešeno prilagajajo svoje razvojne procese svetovnim trgom.
Varnostni in inženirski standardi: Evropski varnostni protokoli (kot je Euro NCAP) in preizkuševalni standardi še vedno predstavljajo globalno merilo kakovosti.
Moč blagovnih znamk: Zapuščina, prepoznavnost in oblikovalski jezik ostajajo močan psihološki dejavnik pri izbiri kupcev po vsem svetu.
Kaj to pomeni za kupca?
Kratkoročno močna konkurenca kupcem prinaša več izbire, bogatejšo serijsko opremo in naprednejšo tehnologijo po dostopnejših cenah. Dolgoročno pa stabilnost trga postaja odvisna od globalnih dobavnih verig surovin in polprevodnikov.
Volkswagnova odločitev za prijaznejši zunanji dizajn, preprostejše linije ter vrnitev fizičnih gumbov je korak k večji uporabnosti in prijetnejši izkušnji za volanom. Uspeh v prihodnje pa bo odvisen od tega, kako uspešno bodo evropski proizvajalci tradicionalno kakovost izdelave in obliko povezali z novimi zahtevami baterijske kemije in programske opreme.
Galerija
Ekskluzivni vpogled
03Slik
Klikni na fotografijo za celozaslonski pogled in podrobnosti.
