To je novi Xpeng G9L (2026): 5,12 metra kitajskega luksuza s 540 kW polnjenjem in rojstnim listom iz Avstrije

Pod pokrovom: 800 voltov in številke, ki jih je treba brati dvakrat

Vse različice temeljijo na 800-voltni arhitekturi. Evropski G9L po navedbah electrive dobi baterijo z bruto zmogljivostjo 110 kWh. Največja moč polnjenja na enosmernem toku znaša 540 kW. Od 10 do 80 odstotkov naj bi se napolnil v manj kot 12 minutah. Doma polni z 22 kW izmeničnega toka.

Osnovni model z zadnjim pogonom razvije 270 kW (367 KM). Do 100 km/h potrebuje okoli sedem sekund, doseg po WLTP znaša 591 kilometrov. Štirikolesno gnani Performance ima 430 kW (585 KM) in je do stotice skoraj tri sekunde hitrejši. Za to plača z 38 kilometri dosega. Vleče lahko prikolico do dveh ton, kar je za električni avto podatek, ki ga velja podčrtati.

Na Kitajskem je ponudba širša. Tam sta na voljo dve bateriji, manjša z 91,9 kWh in večja s 110 kWh, najhitrejša različica pa do 100 km/h pospeši v 4,45 sekunde. Kitajski doseg po ciklu CLTC sega do 755 kilometrov. Obstaja tudi različica s podaljševalnikom dosega, v kateri 1,5-litrski turbobencinski motor deluje samo kot generator. Skupni doseg po CLTC: 1.602 kilometra.

In še moje majhne pripombe. Cikel CLTC je bistveno bolj optimističen od evropskega WLTP, zato kitajskih kilometrov ne prepisujte v evropske načrte poti. Polnilnic, ki zmorejo 540 kW, je v Evropi za zdaj komaj za vzorec. Ali bo podaljševalnik dosega sploh prišel v Evropo, Xpeng do premiere ni potrdil. Uradne končne hitrosti in navora do tega trenutka prav tako ni objavil.

Pamet: trije čipi in avto kot robot

Xpeng se danes ne predstavlja več kot avtomobilska znamka, ampak kot podjetje za fizično umetno inteligenco. Xpeng G9L poganja model VLA 2.0, najbolje opremljena različica pa ima tri lastne čipe Turing s skupno 2.250 TOPS računske moči. Isti čip uporablja tudi Xpengov humanoidni robot IRON. He Xiaopeng je to ob kitajski predstavitvi povzel s stavkom: »Verjamemo v avto kot robota.«

Sliši se kot marketing, a v Parizu bo to mogoče preveriti. Xpeng in Tesla sta edini znamki v uradnem salonskem programu Autonomous Lab, kjer bodo obiskovalci lahko sedli v vozila z naprednim sistemom pomoči pri vožnji. Programsko opremo evropskim cestam prilagajajo inženirji v Münchnu. Koliko od kitajskih zmožnosti bo evropska zakonodaja dejansko dovolila, je seveda druga zgodba. Trije čipi so lahko tudi zelo drag potnik.

Pri varnosti so številke manj spektakularne in bolj pomirjujoče. Xpeng navaja 192 opravljenih trkov po štirih svetovnih protokolih in več kot 6,74 milijona testnih kilometrov v 26 državah.

Cena: kitajska številka, ki Evropejca zaboli

Na Kitajskem se Xpeng G9L po podatkih CnEVPost začne pri 231.800 juanih, kar je približno 34.300 ameriških dolarjev / 30.000 evrov. Gre za časovno omejeno uvodno ceno, redna je za 10.000 juanov višja. Za ta denar Evropejec dobi solidno opremljen kompaktni avto. Kitajec dobi petmetrsko paradno ladjo z zračnim vzmetenjem.

Evropska cena bo seveda druga pesem. Xpeng jo razkriva danes v Parizu. Za orientacijo: manjši G9 po navedbah electrive v Evropi stane 59.600 evrov, različica Performance pa 72.600 evrov. G9L bo nad njim, saj je večji, bolje opremljen in sestavljen v Avstriji.

Sodba: avto, ki ga Evropa še nima

Komu je Xpeng G9L namenjen? Veliki družini, ki želi prostor enoprostorca, zmogljivosti športnega SUV-ja in polnjenje brez čakanja, značka na pokrovu pa je ne zanima. Po mojem mnenju ima električni avto smisel predvsem takrat, ko je prvi avto družine, in G9L je narejen točno za to vlogo. Z njim se gre na morje, ne samo po otroke.

Komu ga odsvetujem? Tistemu, ki živi v starem mestnem jedru, in tistemu, ki misli, da bo sedem ljudi peljal na dopust s prtljago. Pošteno je treba povedati tudi to, da številke o dosegu in polnjenju prihajajo od proizvajalca, neodvisnih testov evropske različice pa še ni. Prvi vtisi tujih kolegov so dobri, a temeljijo na sedenju, ne na vožnji.

Vseeno me pri tem avtu ne skrbijo zasloni, čipi in hladilniki. Skrbi me tempo. Xpeng je v enem letu v Avstriji zagnal proizvodnjo štirih modelov, med njimi avta, ki se polni s 540 kW in ima zadaj masažne sedeže. Evropski odgovor v tem razredu stane precej več in se polni počasneje. Kitajci v Evropo ne prihajajo več z ladjo. Prihajajo iz Gradca. In ta razdalja je precej krajša, kot bi si v Stuttgartu in Münchnu želeli.