Dos vendedores que venden coches chinos a eslovenos, sin exageraciones sobre la arrogancia europea, cuatro mitos sobre los chinos y la cuestión de quién sobrevivirá hasta 2035.
La industria automovilística europea es como un artesano que durante cien años fabricó los mejores muebles del pueblo: a mano, de roble auténtico, con ranuras que encajan sin un solo tornillo. Y era tan bueno que dejó de mirar por la ventana. Mientras tanto, un nuevo taller ha surgido en el exterior. Más silencioso. Más rápido. Más barato. La gente ha empezado a comprar allí. El artesano sigue puliendo su roble y dice que volverán cuando sepan apreciar de nuevo la calidad. Me senté a la mesa con una bandera europea en el bolsillo. No como un profano: llevo años escribiendo sobre coches chinos, incluso estuve en China este año y vi mucho con mis propios ojos. Vine con un propósito claro: defender la antigua gloria, la ingeniería, el alma que se supone que reside en cada motor alemán. En dos horas y media, me di cuenta de que mis argumentos se estaban debilitando poco a poco. No porque alguien me estuviera interrumpiendo, sino porque los invitados hablaban desde la práctica, y yo hablaba en parte desde la nostalgia. Tilen Hojc MG llegó a Eslovenia y hoy está detrás de la VinFast vietnamita. Kristjan Andjelkovic lideran Omodo y Jaecoo, marcas del grupo chino Chery que entraron al mercado el otoño pasado y causaron sensación en su primer mes. Ambos son vendedores natos, y es precisamente por eso que vale la pena escucharlos cuando hablan de lo que no pueden vender.
China es Dubái con esteroides, no la subdesarrollada Moldavia.
Empecemos por la cultura china, porque sin ella es imposible comprender el producto de una nación. Lo que más me sorprendió no fue el coche, sino el silencio. Hangzhou, con dieciocho millones de habitantes, a las nueve de la noche, y no se oye ni una sirena, ni un motor, ni una bocina. Todas las motos son eléctricas, la mayoría de los coches son híbridos o enchufables. La ciudad huele a flores, porque hay jardines entre los rascacielos, y en la autopista, a quince kilómetros del aeropuerto, hay carriles verdes en medio de la carretera. Me esperaba algo completamente distinto. Kristjan lo resumió en una frase que vale la pena recordar: la mayoría de los eslovenos todavía imaginan a China como una especie de Moldavia subdesarrollada, pero en realidad es "Dubái con esteroides". Y hasta que esta mentalidad no cambie, los prejuicios persistirán, prejuicios que ya no tienen mucho en común con la realidad de 2026.
Quince años por delante, y la brecha se está ampliando.
¿Cuántos años nos lleva ventaja China? Los invitados rápidamente descartaron las exageraciones sobre los "cincuenta", pero en lo que respecta a infraestructura, las cifras se acercan más a los quince años, y ambas coinciden en la misma observación desagradable: la brecha no se está cerrando, sino que se está ampliando. Una cifra que ilustra esto mejor que cualquier debate: la red ferroviaria de alta velocidad de China superó los 50.000 kilómetros en diciembre de 2025, más que la de todos los demás países del mundo juntos, y con 350 km/h, cubre el 97% de las ciudades con más de medio millón de habitantes. Conduje de Pekín a Hangzhou —1.200 kilómetros— en poco más de cinco horas. En comparación: toda Europa junta tiene poco más de 13.000 kilómetros de líneas similares, e incluso estas no están conectadas a una red. La diferencia no está en el dinero, sino en la mentalidad. Un colega arquitecto se sorprendió de que los planes de planificación urbana de China se remontaran a 25 años atrás: "cinco pisos hacia abajo y quince hacia arriba". El hecho de que los primeros taxis voladores sobrevuelen hoy la ciudad fue una decisión tomada hace quince años. Luchamos por cada lombriz y cada mariposa; si es necesario habilitar cinco centrales eléctricas, se habilitan las cinco. Una cultura valora la cautela, otra valora el progreso, y eso es todo.
Saben dónde quieren estar en 2030, 2035 y 2040. Y van a por ello, pase lo que pase entretanto. — Tilen Hojč sobre la planificación china a largo plazo
Esta mentalidad también va acompañada de una ética laboral. Según Andjelković, el famoso sistema «996» (de nueve de la mañana a nueve de la noche, seis días a la semana) ya está muerto; está siendo reemplazado por el «715», quince horas al día, siete días a la semana. Europa nunca se dará cuenta de esto porque —gracias a Dios— es demasiado social. Durante la pandemia, nos quedamos en casa con mascarillas, mientras los ingenieros chinos estaban confinados en las fábricas desarrollando. Hoy vemos el resultado de esta ecuación en las carreteras. Y luego está la superioridad de la materia prima, que no se puede eludir. China controla actualmente alrededor del 70 por ciento de la producción mundial de baterías para vehículos eléctricos; de menos del 50 por ciento en 2021, ha ascendido a un casi monopolio en cuatro años, liderado por los gigantes CATL y BYD. Quien tiene la batería, tiene el coche. (fuente: autoblog.com)
Mito 1: Los coches chinos son trampas mortales para la seguridad.
Este es el mito que originó esta conversación. Hace poco escuché un podcast donde un ingeniero sugería que la seguridad de los vehículos chinos es una especie de «dieselgate»: que envían un modelo especialmente preparado a Euro NCAP, y los demás son peores. El problema es que nadie le explicó al invitado cómo funciona Euro NCAP: compran vehículos de forma anónima como «clientes misteriosos» o seleccionan números de serie al azar en la fábrica. Por lo tanto, es imposible engañar a un solo coche «seleccionado».
Andjelković va aún más allá. Cherry es uno de los pocos grupos que ha realizado una prueba de choque. en directo, ante periodistas de todo el mundo. — el año pasado en el Salón del Automóvil de Shanghái, este año en el de Pekín. Solo quienes saben que el resultado será prácticamente el mismo si se repite cien veces se atreverán a hacer tal cosa. En las marcas chinas, todos los sistemas de asistencia son de serie, razón por la cual Euro NCAP suele calificarlas con cinco estrellas; mientras que muchos coches europeos pierden sus estrellas precisamente porque el fabricante espera que el comprador adquiera los paquetes de seguridad. pagó extraUna ironía que, como persona que prioriza la seguridad, me incomoda un poco.
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Mito 2: Plástico barato y se rompe después de tres años.
En la sala de exposición y en el garaje, este mito se desmorona al primer contacto. Mientras que la clase media europea actual ofrece plástico duro y puertas sin revestimiento de goma, el coche chino de gama media ofrece la sensación de un vehículo europeo de alta gama. En el Mercedes GLC EQ, que parte de unos 73.000 euros, encontré plástico como en un Renault básico; en el coche chino, por un tercio de ese precio, tapicería suave y detalles cuidadosamente elaborados. «Hecho en China» ya no es sinónimo de mala calidad; en el mundo del automóvil, cada vez más significa lo contrario.
¿Y las garantías? Aquí es donde el mito se convierte en ventaja. Omoda y Jaecoo ofrecen siete años de garantía de fábrica sin reducción de cobertura, y el nuevo Omoda 7 tiene ocho años o 160.000 kilómetros. La práctica habla por sí sola: MG ha vendido alrededor de 3.000 vehículos en Eslovenia desde noviembre de 2022 y ha registrado solo un puñado de casos de averías en carretera. Para una marca tan joven, esta cifra es alentadora, aunque la regla de oro es que toda garantía solo es válida mientras el fabricante esté en activo.
Mito 3: Una persona china no vale nada después de tres años.
Aquí, los invitados admitieron con franqueza que el mito no es del todo infundado. El valor residual de un coche chino puede, en efecto, caer hasta un 40 % después de un año, mientras que un Renault comparable mantiene entre un 65 % y un 70 %. La razón no es la calidad, sino la presión sobre los precios: cuando un fabricante baja el precio para un comprador nuevo en unos miles de euros, el valor de un coche usado también disminuye. El MG4 se lanzó en Alemania a 24.000 euros, pero hoy se vende por 18.900, y es precisamente por eso que ni siquiera es viable lanzar la versión básica aquí.
Pero la cifra final es la inversa. Si pagas un tercio del precio de un coche alemán comparable por un coche chino que ofrece un equipamiento significativamente superior, perderás menos euros en términos nominales, aunque la pérdida porcentual sea mayor. Así pues, el temor está sobreestimado, pero no carece de fundamento.
Mito 4: El diseño es solo una copia.
Sí, algunos SUV grandes son prácticamente idénticos, y en muchos aspectos se vislumbra la influencia del Range Rover. Pero la acusación de "copia" es cada vez menos acertada por una sencilla razón: los principales diseñadores de las marcas chinas provienen cada vez más de Europa. Zeekr se crea en paralelo con Volvo en Gotemburgo, talentos de Audi y Mercedes se han trasladado a estudios chinos, y Leapmotor y otras marcas similares incorporan directamente el estilo europeo a sus líneas. La inspiración siempre está presente, y la última generación de Audi ya busca abiertamente un toque chino en la parte trasera. Los papeles se han invertido: Europa solía adaptarse al gusto chino (puertas traseras más largas, asientos traseros más grandes), ahora ocurre lo contrario.
El precio que mata: por qué un coche europeo cuesta tres veces más
Este es el quid de la cuestión. Kristjan ilustró la diferencia a su manera: si tu amigo consigue un ladrillo por 20 centavos, ese mismo amigo me lo vende por 2,20, así que tengo que vender mi casa por más para ganar lo mismo. China controla casi todo: el 70 por ciento de las baterías, la mayor parte de las materias primas para el motor y, al mismo tiempo, no tiene sindicatos, mano de obra más barata y electricidad, que, según su estimación, es aproximadamente tres veces más barata que aquí. Cuando sumas todo esto, un coche europeo simplemente... debe ser más caro.
El resultado de esta situación es devastador: la industria china puede producir alrededor de 55 millones de vehículos al año, pero vende poco más de 34 millones en el mercado interno. Más de la mitad de la capacidad productiva está ociosa, y el excedente tiene que ir a alguna parte; y ese "algún lugar" es Europa, Sudamérica, África y Australia. (fuente: bloomberg.com, English News CN)
¿Y por qué Chery recibió uno de los aranceles más altos de la UE para vehículos eléctricos? Según Andjelković, no fue porque subvencionara más, sino porque divulgaba menos información. La investigación de Bruselas buscaba principalmente acceso a la tecnología —la composición de las baterías, los materiales, las cadenas de suministro— y quien no proporcionara los datos recibía el arancel más alto. Por lo tanto, los aranceles no son solo una barrera; también son una palanca para la transferencia de conocimientos de los que Europa carece.
La arrogancia europea: ¿seremos Nokia o Samsung?
He perdido mi último argumento. Hace unos días, Volkswagen presentó el Polo GTI eléctrico: algo más de 100 kW de carga, una batería de 51 kWh, 200 "caballos" de potencia y un precio de alrededor de 40.000 euros. Un coche chino con la misma potencia probablemente costaría unos 27.000 euros en nuestro mercado. El Geely EX30, por ejemplo, ofrece carga alterna de 22 kW, algo que ningún coche urbano europeo tiene actualmente, lo cual es crucial para el conductor urbano que aparca en paralelo, ya que puede cargar la batería en una estación de carga pública en dos horas de compras.
Andjelković se muestra cauto pero claro: la marca aún significa algo para el comprador, pero el precio oculta cada vez más el verdadero problema: la institución que la respalda. El Renault Twingo, el prototipo de desarrollo más rápido en la historia de la marca y, en su opinión, el éxito eléctrico de este año, se creó con la ayuda de socios chinos. Este es el futuro de la industria europea: no la lucha a muerte, sino la cooperación. Quien primero venza el orgullo, sobrevivirá.
Si algún fabricante aún conserva esa arrogancia, se acabó. Y no hablamos de marcas, sino de los millones de personas que trabajan en este sector.
— Kristjan Andjelkovic
Recordemos a Nokia. Cuando salió el primer iPhone, se mostraron arrogantes: ¿quién necesitaría una pantalla tan grande? Un año después, ya era demasiado tarde. Samsung sobrevivió porque desarrolló la pantalla. Así que la única pregunta que importa es: ¿será la industria automovilística europea lo suficientemente inteligente como para convertirse en Samsung, o en Nokia?
Líderes eslovenos: ¿por qué seguimos hablando de electricidad?
Nos sentimos como en casa en nuestra propia realidad. Eslovenia experimentó un repunte en las ventas de electricidad a principios de 2026: la proporción de vehículos totalmente eléctricos en marzo alcanzó el 18 %, y las ventas se duplicaron con creces en comparación con el año anterior. Esto se vio favorecido, sin duda, por el alza de los precios del petróleo en medio del empeoramiento de la situación en torno al estrecho de Ormuz, lo que hizo que la electricidad resultara mucho más rentable de la noche a la mañana. (fuente: sloveniatimes.com, theicct.org)
Y sin embargo, en cada publicación sobre un coche eléctrico, alguien escribe: «compra un diésel». El problema es psicológico, no técnico. Cualquiera que haya conducido un coche eléctrico sabe que se maneja como un Mercedes. Las estadísticas lo confirman: quien carga en casa —en Eslovenia, cerca de tres cuartas partes de los hogares tienen esta opción— ahorra ocho horas al año que de otro modo pasaría en paradas en una gasolinera. El propietario medio de un Tesla en EE. UU. carga fuera de casa solo unas pocas veces al año. Para las empresas, el cálculo es aún más obvio: deducción del IVA, desgravación fiscal por inversión, sin impacto en el historial crediticio: un coche eléctrico suele ser una decisión puramente financiera, no emocional. Esperaba que los directores financieros fueran los primeros en calcular esto.
También nos estamos quedando atrás en la tecnología que tenemos a la vuelta de la esquina. Probé el Tesla FSD en Zagreb y conduje el Zeekro 9X por Hangzhou durante 35 minutos sin tocar el volante. En la feria, casi todos los coches tenían una luz verde de conducción autónoma en la parte trasera. Mientras discutimos si la electricidad es siquiera para el "único coche de la familia", en otros lugares se debate cuándo los robotaxis sustituirán a la propiedad de vehículos. Estonia es la prueba viviente: allí, los coches de servicio están aparcados en las ciudades, la gente los usa masivamente y las calles están vacías. Aquí, todo está lleno, aparcado en las aceras.
¿Qué vehículo podría aparcar un invitado en el garaje?
- Kristjan Andjelković → Omoda 9. Un híbrido enchufable con carga CC y, según el importador, unos 600 caballos de potencia "virtuales", aceleración de 0 a 100 km/h en unos 4,9 segundos y un peso de unas 2,2 toneladas; todo ello por un precio de unos 45.000 euros. Un coche para recorrer muchos kilómetros, con un bajo consumo en relación con sus prestaciones.
- Tilen Hojč → MG Cyberster. Un roadster eléctrico con apertura tipo tijera. Quizás no sea el más práctico para el invierno, pero sin duda es un ganador.
- La mejor compra ahora mismo: El Jaecoo 7 Urban, según la política de precios netos (sin descuentos aparentes), cuesta alrededor de 25.000 euros con equipamiento completo, lo que supondría un precio mucho más elevado para un coche europeo comparable.
Tesla en diez años: ¿museo o robots?
Los invitados discrepan en este punto, y ambos tienen razón a su manera. Andjelković cree que Tesla prácticamente desaparecerá como fabricante de vehículos clásicos en diez años: Musk es un visionario que ha explotado al máximo el automóvil y se dedicará a la robótica. Hojč es más cauto: Tesla no construye coches, construye ecosistema — satélites para internet y conducción autónoma, robótica, energía. El coche es solo una estación en todo esto.
Básicamente coinciden: habrá cada vez menos modelos clásicos nuevos y los taxis autónomos seguirán existiendo. La robótica no es un tema secundario: se prevé que en cinco o diez años quintuplicará el mercado automovilístico, razón por la cual grupos chinos, como Chery, también están invirtiendo en ella. ¿Cybertruck? Este, nos reímos, probablemente fue diseñado para Marte.
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¿Quiénes irán a la bancarrota —o se convertirán en chinos— para el año 2035?
Volvo fue adquirida por los chinos en 2011 y está siendo gestionada con éxito; Zeekr, perteneciente al mismo grupo, ahora es más premium que la propia Volvo en muchos aspectos. Existe un canibalismo oculto: las marcas europeas de propiedad china suelen ser una gran fuente de ideas que la empresa matriz china luego ejecuta mejor. Y aun así, si alguien me ofreciera el nuevo Volvo ES90 y el Zeekr 7X uno al lado del otro, como fan de Volvo de toda la vida, me costaría mucho decidirme. La marca todavía tiene mucho que ofrecer.
El pronóstico de los visitantes es sobrio: ningún chino comprará un fabricante europeo completo, dejarán que la selección natural siga su curso y se integrarán en las fábricas existentes. Chery ya se ha hecho cargo de la antigua planta de Nissan en Barcelona, donde la producción de los eléctricos Omod 5 y Jaecoo 5 comenzará en junio. Las marcas europeas de gama media más amenazadas son las marcas de consumo masivo. Las marcas premium como Mercedes sobrevivirán con mayor facilidad gracias a su exclusividad (Maybach como máximo exponente); a Mercedes le resultará difícil justificar el doble de precio por lo que Omod ofrece en la gama baja.
Conclusión: Europa no será enterrada por los chinos.
Tras dos horas y media, llego a una conclusión que me cuesta admitir: Europa no será sepultada por los chinos. Puede ser sepultada por su propia arrogancia, por la creencia de que la historia nos debe algo. El parque automovilístico esloveno tiene una media de 11,4 años y casi la mitad de los coches superan los doce años; la tasa de renovación apenas alcanza el 4,5 %. Esto significa que el futuro lo decidirá durante mucho tiempo el comprador, que busca principalmente fiabilidad y precio, y es aquí donde las marcas chinas, con su garantía de siete años y equipamiento completo, tienen mayor impacto. (fuente: líder.si, stat.si)
El año 2035 está a la vuelta de la esquina. Un niño que nazca hoy no estará en el instituto para entonces, y probablemente ya estaremos sentados en un coche que ahora ni siquiera podemos imaginar. Así que la pregunta no es si el cambio llegará, sino si lo cocrearemos o simplemente lo compraremos. Y cuando estés en el concesionario este fin de semana con dinero en el bolsillo: no compres una marca, compra un coche. Notarás la diferencia en cuanto toques la tapicería.
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