Kitajci so si zamislili nekaj predrznega: SUV s streho kupeja, pametjo za dvakrat dražje avtomobile in ceno, ki jo pri nas običajno plačamo za spodobno opremljen mestni malček. Ime mu je XPeng L03. In ne, to ni tipkarska napaka za Teslo — čeprav bi si Tesla morda želela, da bi bila.
Ko avtomobilska znamka reče, da je nov model razvijala »po standardih razreda, dvakrat dražjega od nje same«, običajno pomežiknemo in počakamo na drobni tisk. Pri XPengu je drobni tisk letos presenetljivo velik. Novi L03 je drugi model v cenovno dostopni podznamki Mona — takoj za limuzino M03, ki je na Kitajskem v enem samem letu prodala 175.689 primerkov in znamki prinesla dobrih 40 odstotkov vse prodaje. Zdaj isto formulo — veliko avta, še več tehnologije, malo denarja — seli v segment, kjer se v resnici služi: med športne terence.
Foto: xpeng
Foto: xpeng
Zakaj se Tesla ne bi smela smejati
Naslov obljublja napad na Teslo, zato bodimo najprej pošteni, kot se za avtomobilskega novinarja spodobi. Če hočete biti dlakocepski, se z Modelom 3 neposredno bori limuzina M03, ne L03. M03 na domačem trgu stane približno polovico primerljivo velike Tesle Model 3, in prav to jo je naredilo za uspešnico.
L03 pa je nekaj bolj zvitega. Je kupejevski SUV, torej terenec s spuščeno streho, ki po logiki karoserije zapluje naravnost v vode Tesline najbolje prodajane igrače — Modela Y. In prav zato bi morala Tesla nehati gledati zgolj v svojo limuzino. Mona ne napada enega Teslinega modela; napada Teslin cenik. To je razlika med praskico in luknjo v proračunu.
Če je M03 Teslo Model 3 prepolovil pri ceni, potem L03 isto matematiko seli v segment, kjer Tesla dejansko zasluži denar.
Ferrarijev oblikovalec in majhna vojna okoli pločevine
Zunanjost je delo globalne ekipe pod vodstvom JuanMa Lópeza, oblikovalca, ki je pred prihodom k XPengu osem let risal Ferrarije. In to se pozna. L03 ima družinske T-oblikovane žaromete, gladko spuščen pokrov motorja, brezokvirna vrata, polskrite kljuke, svetlobno letev čez celotno zadnje čelo in barvne zavorne čeljusti, ki pokukajo izza platišč. Kupci lahko izbirajo med 18- in 20-palčnimi platišči.
Rezultat te obsedenosti z detajli je koeficient zračnega upora Cd 0,228 — številka, ki jo je znamka dosegla z 22 aerodinamičnimi popravki in ki bi jo marsikateri dražji nemški coupé podpisal brez pomisleka.
Ni pa šlo vse gladko. Ko so se na Kitajskem pojavile prve homologacijske fotografije, je del spletne javnosti zavpil, da dizajn preveč »diši« po tujih vzorih. Polemika je bila dovolj glasna, da je XPeng tik pred premiero celo dobil dve tožbi zaradi obrekovanja. Iz česar se da potegniti dve resnici: kitajski avtomobilski trg je krvoločen kot malokateri, dober dizajn pa razburja ljudi ne glede na to, kje je narisan.
Foto: xpeng
Številke, ki štejejo
Pod lepo pločevino je zgodba prijetno preprosta. Osnovna povsem električna različica (BEV) poganja en elektromotor s 183 kW (249 KM oziroma 245 hp) vršne moči. Najvišja hitrost je omejena na 180 km/h (112 mph), do stotice pa se avtomobil zavihti v približno 6,5 sekunde (odvisno od baterije). Nič od tega ne bo zbudilo lastnika superšportnika, a za družinski terenec v tem cenovnem razredu je to popolnoma dovolj poguma.
Baterija je iz litijevo-železovo-fosfatne (LFP) kemije dobavitelja CALB in pride v dveh velikostih: 56 kWh in 69 kWh. Manjša ponuja po kitajskem ciklu CLTC približno 525 km (326 milj) dosega, večja pa do 625 km (388 milj), ob porabi okoli 11,9 kWh na 100 km. Naj bo tu jasno zapisano: CLTC je optimističen cikel in evropska meritev WLTP bo nižja — a uradnih evropskih številk XPeng še ni objavil.
Polnjenje teče po 400-voltni arhitekturi (ne po 800-voltni kot dražji G6) s podporo 3C hitremu polnjenju. Od 10 do 80 odstotkov naj bi se baterija napolnila v približno 19 minutah, pri povprečni moči okrog 149 kW. To ni rekord razreda, je pa povsem uporabno za resnično življenje.
Foto: xpeng
Foto: xpeng
Za tiste, ki jih strah pred praznjenjem baterije še vedno duši, obstaja različica s podaljševalnikom dosega (EREV). Ta obdrži isti 183 kW (249 KM) elektromotor, doda pa mu 1,5-litrski bencinski motor s 70 kW (95 KM / 94 hp), ki služi izključno kot generator elektrike. Kombinirani doseg naj bi po CLTC segel čez 1.330 km (826 milj), povsem električno vožnjo pa znamka ob predstavitvi oglašuje do 315 km (196 milj). Skratka, avto za tiste, ki bi radi elektriko, a ne prenesejo negotovosti.
Notranjost, ki se dela dražjo, kot je
V kabini XPeng igra svojo najbolj priljubljeno igro: dati občutek dražjega avtomobila. Sredino armaturne plošče krasi 15,6-palčni zaslon ločljivosti 2,5K, pred voznikom pa se na vetrobran projicira ogromen 26,8-palčni prikaz ključnih podatkov. Znamka trdi, da je več kot 72 odstotkov površin v kabini prevlečenih z mehkimi materiali, ambientna osvetlitev pa ponuja 256 barv vzdolž svetlobne letve, dolge kar 4,15 metra.
Prostora je za kupejevski SUV presenetljivo dovolj: 539 litrov prtljažnika zadaj in 102 litra dodatnega »frunka« spredaj, pri čemer se obe številki nekoliko skrčita pri različicah s štirikolesnim pogonom. Za varnost skrbita sistem za ohranjanje stabilnosti ob počeni pnevmatiki in pomoč ob nezmožnosti voznika, znamka pa cilja na pet zvezdic na kitajskih, evropskih in avstralskih varnostnih testih.
Pamet, ki jo dobiš zastonj
Tu se skriva najbolj drzen del zgodbe. L03 v vseh izvedbah dobi XPengov lastni čip Turing. Zmogljivejše različice ponujajo do 1.500 TOPS računske moči in polno drugo generacijo sistema VLA (Vision-Language-Action) — pomoči pri vožnji, ki temelji izključno na kamerah in obljublja vodeno vožnjo tako po avtocesti kot po mestu ter samodejno parkiranje.
Ključni podatek za kupca ni odstotek, ampak beseda: brezplačno. XPeng napoveduje, da bo svojo napredno programsko opremo za samostojno vožnjo v letu 2027 razširil po vsem svetu, in to brez doplačila. Če pomislimo, da Tesla za primerljiv paket vozniku še vedno pošilja mesečno naročnino, postane jasno, zakaj se v Fremontu morda ne smejejo na ves glas.
Foto: xpeng
Foto: xpeng
Cena, Evropa in München
Na Kitajskem se predprodaja začne pri 143.800 juanih in seže do 165.800 juanov — v grobem med približno 17.300 in 19.900 evri (oziroma 21.200 do 24.400 dolarjev). To je, priznajmo, cena, ob kateri se marsikateremu evropskemu proizvajalcu zatrese kalkulator.
Pomembna zvezdica: to so kitajske cene. Uradna evropska cena bo razkrita šele na svetovni premieri 16. julija v Münchnu, kjer bo XPeng model predstavil kot globalni avtomobil za 64 držav. Zaradi evropskih carin na kitajska električna vozila bo evropska naklepnica višja od domače — a tudi ob zdravem pribitku ostaja L03 orožje v cenovni vojni. V Evropi se bo boril z modeli, kot so BYD Sealion, Leapmotor C10, Geely EX5 in MG, XPeng pa je na celini že prisoten v 28 državah prek okoli 290 prodajnih točk. Analitiki Deutsche Bank L03 napovedujejo približno 12.500 prodanih primerkov mesečno — številka, ki jo evropski konkurenti ne bodo mogli kar preslišati.
Zaključek: David, ki se je naučil Goljatovih trikov
XPeng L03 ni popoln in ne pretvarja se, da je. Doseg po realnem, evropskem ciklu bo nižji od bleščečih kitajskih številk, 400-voltna arhitektura ni tako sodobna kot pri dražjem sorojencu G6, dizajn pa bo — kot vsak dober dizajn — koga navdušil in koga razjezil. To so poštene pripombe in ne skrivam jih.
A ko vse skupaj seštejem, ostane občutek, ki ga v tem razredu doživim redko: da nisem prikrajšan. Za denar dobrega mestnega avtomobila tu dobite prostoren kupejevski SUV z 249 KM (183 kW), do 625 km deklariranega dosega, spodobnim polnjenjem, notranjostjo, ki se pretvarja, da je dražja, in sistemom pomoči pri vožnji, ki ga tekmeci prodajajo za doplačilo. Če temu dodamo še Ferrarijevega oblikovalca in podznamko, ki je z limuzino M03 dokazala, da zna prodajati na tone, dobimo avtomobil, ki mu je težko reči ne.
Zato naj bo moj sklep jasen. Tesli morda res ne bo treba prodati tovarne, bo pa morala pošteno pogledati svoj cenik. Kajti L03 ne prihaja z obljubo, da bo najhitrejši, najlepši ali najprestižnejši. Prihaja z veliko bolj nevarno obljubo — da bo dovolj dober za polovico denarja. In v svetu, kjer večina ljudi kupuje avtomobil z glavo in ne s srcem, je prav to najbolj brutalno orožje, kar jih premore. Pravo ceno bomo izvedeli 16. julija v Münchnu. Do takrat pa priporočam, da nam v komentarjih poveste: bi zanj zamenjali Teslo — ali je Kitajska šla predaleč?
