Trg električnih vozil je dobil novega resnega igralca. XPeng G6 Performance prinaša 800-voltno arhitekturo, 451 kW vršne polnilne moči in obljubo, da bo baterija polna v pičlih dvanajstih minutah. S 480 konjskimi močmi in evropsko montažo v sosednjem Gradcu predstavlja neposredno grožnjo tržnemu deležu Tesle Model Y. Kljub izjemnim specifikacijam na papirju in agresivni cenovni politiki pa preizkus v praksi razkriva, da gola tehnološka premoč še ne zagotavlja popolnega vozniškega karakterja.
Najprej tisto, kar moti večino ljudi pri imenu XPeng: zveni kot aplikacija, ne kot avtomobil. Pa vendar je to ena najresnejših zgodb v električni mobilnosti. Znamko so ustanovili leta 2014, danes proda več kot 190.000 vozil na leto, v podjetju pa ima približno petodstotni delež celo Volkswagen. Z drugimi besedami: ko se nemški velikan odloči vlagati v kitajskega novinca, je čas, da se nehamo hihitati. Tokrat test XPeng G6 Performance.
In še bolje – vsaj za evropsko samozavest – G6, ki ga vozimo, ne prihaja naravnost s Kitajske. Sestavljajo ga pri Magni Steyr v Gradcu, le streljaj od slovenske meje. Kitajska tehnika, evropska montaža in cena, ki zna boleti tradicionalne znamke.
Celoten test si oglej v videu
Spodaj je celotna, nerezana epizoda Macarol Show — več kot ura vožnje, polnjenja in glasnega razmišljanja na cesti. V članku dobiš sodbo na hitro; v videu pa vidiš, kako do nje pridemo: od hladnega zagona ob ultra hitri polnilnici, prek walkarounda in testa živcev v notranjosti, do trenutka, ko deklariranih 451 kW trči ob realno evropsko polnilnico. Brez montažnih bližnjic, brez olepševanja — tudi takrat, ko XPeng G6 Performance navduši, in takrat, ko nas pusti iskati predal, ki ga ni. Vzemi kavo (avto jo bo natočil hitreje kot ti) in poglej do konca.
Testirali smo najmočnejšo različico: Test XPeng G6 Performance AWD z dvema motorjema in pogonom na vsa kolesa. Številke so naslednje: 358 kW (480 KM) moči, 660 Nm navora, pospešek od nič do sto kilometrov na uro v 4,1 sekunde in končna hitrost 202 km/h. Vse to za 55.500 evrov. Za primerjavo – za ta denar pri Tesli Model Y dobite manj opreme. Ne dobite pa značke, ki jo sosed prepozna. Cela ta zgodba je o tem, ali vam je to vredno.
Foto: Jan Macarol
Lepo, čisto – in skoraj brez duše
Spredaj je Test XPeng G6 Performance gladek in napreden. Brez agresije, brez velike maske, ker gre za električno vozilo in hladilnika preprosto ne potrebuje. Svetlobni trak zdaj teče čez celotno širino in avto deluje širši ter dražji, kot v resnici je. Učinek je prijeten – a tudi nekoliko anonimen. Pokrijte logotip in ne boste vedeli, kateri avtomobil gledate. Lepo, čisto, brez duše, … Kar vsekakor ni slabo, če na avto gedate kot na orodje.
Foto: Jan Macarol
Z boka pa XPeng G6 Performance zaživi. Kombilimuzinska silhueta, dolga medosna razdalja, kratki previsi, skrite izvlečne kljuke in padajoča kupejasta streha. To ni SUV, ki stoji pokonci kot omara – to je SUV-kupe. V dolžino meri 4758 milimetrov, v širino 1920 in v višino 1650 milimetrov, medosna razdalja pa znaša 2890 milimetrov. S tem se postavi naravnost ob bok Tesli Model Y, ki je le za štiri centimetre daljša, a nižja. Skratka, Xpeng G6 je med večjimi in najbolj samozavestnimi v razredu.
Foto: Jan Macarol
Foto: Jan Macarol
Foto: Jan Macarol
Najbolj prepoznavna stvar na vsem avtomobilu pa je pravzaprav barva. Naš testni primerek je nosil “Stellar” vijolično, doplačilo zanjo pa znaša 550 evrov. Brezplačna je samo bela, vse ostale stanejo 550 evrov. In iskreno – prav ta barva avto reši pred povprečjem.
Notranjost, ki ne prosi več za dovoljenje
Notranjost je moderna, prijetna in dobro sestavljena. Šivi so skoraj popolni, vse se prilega. Po ceniku dobite usnje napa, ambientalno osvetlitev v 256 barvah, zvočni sistem s šestnajstimi zvočniki in osrednji zaslon, velik 15,6 palca, ki je oster in hiter. Od daleč je videti premijsko.
Od blizu pa se kitajsko poreklo še pozna. Prevladuje siva sintetika, lesni dekor pa ob dotiku s prstom zveni kot poceni plastika. Nič groznega – le ne tisto, kar bi pričakovali za 55.000 evrov. Mogoče nekaj več drznosti pri zibiri različnih materialov v notranjosti.
Zato pa sedeži zabrišejo marsikatero zamero. Spredaj so serijsko ogrevani in prezračevani, voznikov je električno nastavljiv s spominom, pri različicah Long Range in Performance pa dobite celo masažo sprednjih sedežev – serijsko. To je tisti trenutek, ko ugotoviš, da kitajski avtomobili ne prihajajo več prosit za dovoljenje. Prihajajo s seznamom opreme.
Foto: Jan Macarol
Foto: Jan Macarol
Foto: Jan Macarol
Foto: Jan Macarol
Sledi pa največji greh notranjosti: G6 nima projekcijskega zaslona na vetrobranskem steklu. Niti za doplačilo. Avtomobil, ki se ponaša s tehnologijo, vam hitrosti ne pokaže pred očmi. Pri tej ceni je to pomanjkljivost, ki jo opaziš vsakič, ko pogled odmakneš s ceste. Sicer, če na projekcijskega zaslona nisi navajen iz svojega avtomobila to ne bo moteče.
Kamera, ki tiho izboljša vsako menjavo pasu
In zdaj tisto, kar nas je najbolj prijetno presenetilo. Ko prižgete smernik, se na armaturni plošči samodejno prikaže slika s kamere s tiste strani – natančno pokaže mrtvi kot, kolesarja, pešca ali avtomobil. Nič posebnega na papirju. V praksi pa čarobno.
Zanimivo je, da smo to funkcijo začeli uporabljati popolnoma podzavestno. Nismo se odločili »zdaj bom pogledal kamero« – prižgali smo smernik in oko je samo zdrsnilo na sliko. To je tista vrsta tehnologije, ki ne kriči, ampak tiho izboljša vsako menjavo pasu. Za nas eden najboljših detajlov v vsem avtomobilu. Sicer ima G6 poln nabor asistenčnih sistemov – od prilagodljivega tempomata do samodejnega zaviranja v sili – a ne, avto ne vozi sam. Voznik ostane odgovoren.
Foto: Jan Macarol
Srce avtomobila: Impresivnih 451 kW in bliskovito polnjenje
Tu pa pridemo do bistva. G6 stoji na platformi SEPA 2.0 in ima napredno 800-voltno arhitekturo s silicij-karbidno elektroniko. Baterija ima kapaciteto 80,8 kilovatne ure (bruto), njena kemična sestava je litij-železo-fosfatna (LFP) in je zasnovana za izjemno hitro prenašanje energije.
Kaj to pomeni v praksi? Zaradi 800-voltne tehnologije sistem omogoča, da skozi kabel potisnete bistveno več energije brez pregrevanja. Rezultat je osupljiva vršna polnilna moč kar 451 kW. To pomeni, da se baterija od 10 do 80 odstotkov napolni v zgolj dvanajstih (12) minutah. To ni več čas za kosilo, ampak le še za hitro skodelico kave.
Treba pa je biti realen: 451 kW je teoretični maksimum, ki ga trenutna evropska infrastruktura le redko podpira. Kljub temu so praktični preizkusi impresivni. Na redkih 400-kilovatnih polnilnicah (na primer pri britanskem testu revije Autocar) je avtomobil dosegel vrhunskih 372 kW. Na polnilnicah Ionity pa sistem stabilno vzdržuje moč med 230 in 280 kW. Realna polnilna moč se na hitrih polnilnicah torej giblje okoli 300 kW, kar zagotavlja bliskovite postanke in dokazuje, da je G6 že danes pripravljen na polnilnice prihodnosti.
Kljub rekordnim hitrostim na javnih polnilnicah pa sledi razočaranje pri domačem polnjenju. Vgrajeni izmenični (AC) polnilnik zmore le 11 kW. Polnjenje prazne baterije doma ali v nakupovalnem centru bo tako trajalo več kot devet ur. Od avtomobila, ki se na hitrih polnilnicah polni s tako ekstremnimi močmi, bi upravičeno pričakovali zmogljivejši, 22-kilovatni domači polnilnik, ki bi ta čas prepolovil. Po svetu je torej raketa, doma pa polž, oziroma povprčenež. (Avtomobil ima sicer serijsko vgrajeno toplotno črpalko, kar v mrazu odlično pomaga pri dosegu in pripravi baterije.)
In ko smo že pri dosegu: po standardu WLTP ta znaša 510 km, v resnici pa računajte na kakšnih 420 do 425 kilometrov. Absolutna učinkovitost ni največja vrlina tega avtomobila – tu Tesla ostaja mojster. Čeprav Xpeng ni porabil kaj več kot 20 kW pri normalni vožnji. A XPeng jasno odgovarja: porabi morda malenkost več, zato pa je na polnilnici bistveno hitreje nazaj na cesti.
Foto: Jan Macarol
Foto: Jan Macarol
Foto: Jan Macarol
Brutalno hiter – a ne športen
In zdaj odgovor na vprašanje z začetka. Pritisnete pedal za plin – 4,1 sekunde do stotice, dva motorja, 660 njutonmetrov – in avto vas potisne globoko v sedež. Brutalno hiter, brez vsakega dvoma.
Pa je tudi športen? Ne. In prav tu se loči »hiter« od »športnega«. Avtomobil tehta 2220 kilogramov in nima prilagodljivih blažilnikov. V načinu Sport postaneta volan ostrejši in plin agresivnejši, vzmetenje pa ostane mehko. V hitrih ovinkih je stabilen in se dobro drži ceste, a vas nikoli ne zvabi, da bi se igrali. Pljuča dirkalnika, podvozje limuzine.
Na avtocesti se G6 popolnoma spremeni in zablesti. Vzmetenje se zmehča, vožnja postane gladka, neravnine izginejo. Tih je – šele od 110 km/h dalje se pri šipi oglasi rahel piš vetra. To ni dirkač. To je udoben potovalnik z brutalnim pospeškom. Beseda »Performance« se nanaša na številke, ne na občutek.
Prtljažnik, sprednji prtljažnik in skrivnostno manjkajoči predal
Praktičnost je mešanica odlik in čudnih spregledov. Zadaj se ponaša s 571 litri prostora, s podrtimi sedeži pa s 1374 litri. To je več kot pri marsikaterem tekmecu. Vlečna kljuka je na voljo za 1000 evrov doplačila in potegne do 1500 kilogramov – nosilec za kolesa ali manjša prikolica torej nista problem.
Tesla Model Y ima sicer na papirju večji prtljažnik, a ta meri do stropa, ne do linije oken, kot jih meri večina, zato razlika v praksi ni tako velika, kot zveni. Ostane pa ena reč: Tesla ima sprednji prtljažnik, G6 ga nima. In to res pogrešamo, saj je sprednji prtljažnik idealen prav za mokre, umazane polnilne kable. Pri G6 vse pristane v glavnem prtljažniku pod dvojnim dnom.
Foto: Jan Macarol
In tu pride kurioziteta leta. G6 nima niti predala pred sovoznikom. Da, prav ste prebrali. Testerji so ga več minut iskali po zaslonu, dokler jim niso povedali, da ga preprosto ni. Avtomobil za 55.000 evrov, leta 2026, brez predala. Poseben dosežek.
Cene, različice in pamet proti srcu
Cenovna lestvica je naslednja. Standard Range z zadnjim pogonom in 185 kW (248 KM) stane 43.900 evrov in že ta se polni z osupljivo močjo do 382 kW. Long Range z enako 80,8-kilovatno baterijo, enakim 451-kilovatnim polnjenjem in najdaljšim dosegom stane 49.500 evrov. Performance z dvema motorjema in štirikolesnim pogonom pa 55.500 evrov. Paket Black Edition s temnimi detajli doda 1000 evrov, barve, z izjemo bele, pa po 550 evrov.
Pamet torej pravi: Long Range. Ista tehnika polnjenja, daljši doseg, za šest tisočakov cenejši. Performance je čista emocionalna izbira – za tiste, ki jih 4,1 sekunde do stotice prepriča bolj kot zdrava računica.
Foto: Jan Macarol
Sodba: trd inženirski posel, ki mu manjka srca
XPeng G6 Performance je avtomobil protislovij, in to na najbolj zanimiv možen način. Po eni strani je inženirska mojstrovina za svoj denar: 800-voltna arhitektura, 451 kW vršne moči na papirju in okoli 300 kW v resnici (zaradi naših polnilnic), dvanajst minut do osemdesetih odstotkov, ogromno serijske opreme od masaže do panoramske strehe ter tista odlična kamera za mrtvi kot, ki tiho izboljša vsako vožnjo. Kot paket tehnike za to ceno je G6 trd posel – in jasen opomin Evropi, da se ne sme več smehljati, ampak mora odgovoriti.
Po drugi strani so tu pomanjkljivosti, ki pri tej ceni zbadajo: ni projekcije na šipo, ni sprednjega prtljažnika, ni niti predala pred sovoznikom, izmenično polnjenje pa zmore le 11 kW. In »Performance« je hiter, ne športen. Tesla ostaja učinkovitejša, pri varnostni asistenci pa po oceni Euro NCAP boljša – 98 odstotkov proti 75 pri G6.
Bi ga imeli doma? Kot drugi avtomobil za dolge poti – z veseljem, a v izvedbi Long Range, ne Performance. Kot edini avto bi verjetno izbrali nekaj z več karakterja. Roko na srce: Xpeng G6 je eden najbolj racionalnih električnih SUV-jev na trgu. Naredi skoraj vse pravilno. Manjka mu le tisto, česar ni mogoče napisati v cenik. Manjka mu srca in malček več karakterja (tega manjka tudi Tesli) … ter seveda kakšen predal.
