Slovenske zastoje na cestah nekdo povzroča zanalašč: stroka desetletja ignorira dejstva, ki jih zahod pozna že skoraj stoletje – slovenski zastoji na cestah

Za marsikoga je velika vožnja 500 kilometrov do Makarske, enkrat na leto, s klimo na maksimumu in z živci na minimumu. Za nekatere med nami je dopust potovanje, dolgo nekaj tisoč kilometrov. Letos me je 8.000 kilometrov vodilo čez Avstrijo, Češko, Poljsko, baltske države, Finsko, Švedsko, Norveško, Dansko in Nemčijo. Velik del po navadnih dvopasovnicah. Brez petih novih viaduktov in brez ministra, ki bi mi po radiu razlagal, da je zastoj posledica gospodarske rasti in povečanja vozil. In vendar skoraj brez zastoja. Nikjer nenadnega zaviranja, paničnega menjavanja pasov ali dogodka, zaradi katerega se čez deset minut in pet kilometrov zadaj ustavi pol države.

Ko se vrneš domov, hitro vidiš, da naša največja prometna težava ni cesta. Sedi za volanom in v pisarnah, močno povezanih z gradbenim cestnim lobijem. Geografsko smo v Srednji Evropi, prometno pa v Butalah. Tu voznik na levem pasu verjame, da je 130 km/h najnižja priporočena hitrost, varnostna razdalja pa prostor, ki ga je država pomotoma pustila za vključevanje drugega avtomobila. Prometni strokovnjak pa ga pri tem podpira.

Zaradi nevrospecifičnega sindroma ceste ne berem samo z volanom, ampak z očmi. Berem talne črte, njihove dolžine in razmike. Berem znake, kje in kako so postavljeni, kdaj te upočasnijo in kdaj bi te morali, pa te ne. Gledam višine ograj. Opazujem namernosti, ki jih večina voznikov nikoli ne opazi. In vsakič se sesuje ista iluzija: mislimo, da imamo problem gostote avtomobilov. Nimamo ga. Imamo problem gostote nečesa drugega. In ti ni ne stroka, ne pamet. 

Zastoj iz čistega nič: fizika, ki je pri nas nezaželena

Poznate tisti trenutek, ko obstanete v koloni, se počasi privlečete naprej, čakate nesrečo ali gradbišče, na koncu pa ni ničesar? Niti policije, niti razbitin, niti razloga. To ni smola. To je fizika in ima celo ime.

Prometni inženirji temu pravijo fantomski zastoj. Ekipa z MIT-ja je pokazala, da se tak zastoj po cesti širi natanko tako kot detonacijski val po eksploziji. Rojstvo je vedno isto: nekdo spredaj se za hip preveč približa vozilu pred sabo in rahlo pritisne na zavoro, naslednji zavre močneje, tretji še močneje, in trideset vozil zadaj se kolona ustavi. Prvi trije se medtem že peljejo naprej in nikoli ne izvedo, da so pravkar sprožili eksplozijo. Japonci so isto leta 2008 dokazali v laboratoriju: 22 vozil na krožni stezi, dolgi 230 metrov, enakomerno pri 30 km/h (19 mph), brez ovire. Nekaj minut je teklo gladko, potem je iz drobnih razlik sam od sebe nastal zamašek. Ocene pravijo, da do polovica vseh kolon nima nobenega vidnega vzroka. Ustvari jih kultura vožnje, ne pomanjkanje asfalta.

Fizika je neprijetna reč. Ne voli, ne bere komentarjev na Facebooku in se ne pusti prepričati z dolgimi lučmi.

Nadležna matematika: zakaj vam 130 ne prinese skoraj ničesar

Zdaj pa številke, ki Slovenca vržejo s stola. Avtomobil ima pri 130 km/h skoraj 40 odstotkov več kinetične energije kot pri 110 km/h. Pri 130 km/h v eni sekundi prevozi 36 metrov, pri 110 km/h pa dobrih 30. To je skoraj šest dodatnih metrov v vsaki sekundi, ko voznik išče telefon, nastavlja navigacijo ali se jezi na človeka pred sabo, ki očitno ni razumel, da se Janezu iz Šentjerneja mudi.

Še pomembneje: promet ni najbolj pretočen takrat, ko vsi vozijo najhitreje, ampak takrat, ko vsi vozijo čim bolj enakomerno. Velike razlike v hitrosti (na voznih pasovih), premajhna razdalja in sunkovito zaviranje ustvarijo val, ki potuje nazaj po koloni. Eden zavre s 130 na 90 km/h, drugi na 70 km/h, petdeseti stoji in na radiu posluša, da je kriv povečan promet. Zato v razvitih državah uporabljajo izraz usklajevanje hitrosti. Meritve kažejo, da poenotenje dvigne prepustnost ceste za približno 10 odstotkov in skoraj prepolovi verjetnost, da promet sploh razpade v kolono. Nemške izkušnje kažejo, da cesta prepelje največ vozil nekje pri 80 km/h, ne pri 130.

Dokaz imamo doma. Na štajerski vpadnici na ljubljanski obroč zastoj nastane že pri 3.700 vozilih na uro, ker je veliko tovornjakov in so priključki pretesno skupaj. Na dolenjski vpadnici skozi predore, kjer hitrost pade na 100 km/h, ni zastoja niti pri več kot 4.300 vozilih na uro. Primerov je še več. In preden začnete objokovati izgubljeni čas: na polurni vožnji je razlika med 100 in 120 km/h približno dve minuti. Dve.

Sistem, ne čudež: Nizozemska 100, Norveška 80

Zato imajo urejene prometne države nekaj, česar nam izrazito primanjkuje. Sistem. Na Nizozemskem je splošna dnevna omejitev na avtocestah 100 km/h (62 mph), tudi na šestpasovnicah. Na Norveškem je zunaj naselij splošna omejitev 80 km/h (50 mph). Ne zato, ker njihovi avtomobili ne bi zmogli hitreje, ampak ker njihovi odločevalci razumejo, da cilj ceste ni doseganje najvišje hitrosti med dvema zaviranjema. Cilj je priti varno in predvidljivo na cilj. Preprosto, dolgočasno, učinkovito.

Ljubljanski obroč: kako to počne pol Evrope severno od nas

Kdor je kdaj pripeljal proti velikemu skandinavskemu mestu, ve, kaj sledi. Oslo, Helsinki, Stockholm, Göteborg, Kopenhagen. Vsi ti obroči začnejo promet umirjati daleč pred mestom. Po mojih meritvah na terenu nekje 20 kilometrov pred obročem. Omejitev postopoma spustijo, v skandinavskih državah pogosto s 110 na 90 km/h (56 mph), in ta omejitev drži ne glede na red ceste. Ni postavljena po tem, koliko cesta zmore, ampak po tem, koliko avtomobilov jo v konici uporablja.

Najlepši dokaz je švedski Essingeleden. Osempasovna avtocesta skozi Stockholm, najbolj obremenjena cesta na Švedskem s 150.000 do 170.000 vozili na dan, je omejena na 70 km/h (43 mph). Ne zato, ker ne bi zmogla 110, ampak zato, ker bi jo pri 110 v konici sesulo. Enako velja skozi Göteborg. Helsinški obroč Kehä I zaradi gostote nikoli ne preseže 80 km/h. Finske mestne vpadnice tečejo pri 100 namesto pri 120 km/h. Danci na kopenhagenskem Køge Bugt spuščajo omejitev z dinamičnimi tablami. Norvežani gredo najdlje: njihov najvišji avtocestni strop je sploh 110 km/h, mestni odseki obvoznic pa 80 sli 70 km/h.

Pošteno je treba povedati tudi tole, ker Macarolova analiza ni propaganda. Skandinavski strop ni enotna magična številka. Norveška se ustavi pri 110, Švedska ponekod dovoli 120, Danska celo 130 km/h. Poanta torej ni število na tabli. Poanta je pravilo, po katerem to število nastane: sledi pričakovani gostoti, ne redu ceste.

Zdaj naš obroč. Severna in zahodna obvoznica sta hitri cesti z omejitvijo 100 km/h, južna je avtocesta s 130 km/h (81 mph). Zahodna prepelje okoli 77.000 vozil na dan in ima priključke tako na gosto, da deluje skoraj kot mestna ulica na steroidih. Po skandinavski logiki bi se umirjanje moralo začeti že na Vrhniki, v Lukovici in v Grosupljem, pri kakih 100 km/h. Južna obvoznica bi v konici nosila 90, severna pa bi bila spuščena proti 70. Ne zaradi hrupa in ne zaradi kazni. Zaradi pretočnosti. Naš problem je konceptualni: prekopirali smo zastarel nemški model, ki omejitev veže na red ceste, nismo pa šli pogledat norveškega, ki jo veže na tveganje in gostoto.

Hitrost ubija dvakrat: enkrat v koloni, drugič v jarku

Obe zgodbi, kolone in smrtne žrtve, se srečata v isti spremenljivki. V hitrosti. Energija trka narašča s kvadratom hitrosti, verjetnost smrtnega izida pa še hitreje. Hitrost torej ubija dvakrat: enkrat tako, da iz drobne napake naredi kolono, drugič tako, da iz drobne napake naredi jarek.

Zdaj pa bodimo pošteni, ker ta zapis ni predvolilni letak. Slovenija na cesti ni Balkan, vsaj kar zadeva mrtve. Leto 2024 je bilo z okoli 70 žrtvami najvarnejše doslej, odkar vodimo statistiko. S približno 32 mrtvimi na milijon prebivalcev smo bili pod povprečjem EU, ki je znašalo 44, in med najvarnejšo osmerico Unije. Pravi Balkan je videti drugače: Hrvaška 62, Bolgarija 74, Romunija 77.

In vendar. Za vsako številko, ki navduši, se skriva druga, ob kateri dvigneš obrv. Norveška je istega leta zabeležila 16 mrtvih na milijon, Švedska 20, Danska 24. Na naši cesti torej umre skoraj dvakrat toliko ljudi kot na norveški. Dvakrat. Po prvih podatkih za leto 2025 je Slovenija zdrsnila na okoli 44 mrtvih na milijon, kar je približno 37 odstotkov več kot leto prej in tik nad povprečjem EU, medtem ko je Norveška z okoli 19 ostala med najvarnejšimi na svetu. Ves ugoden trend se je pri nas v enem letu sesul. Tiho ob strani pa raste še število hudo poškodovanih. Manj mrtvih, več pohabljenih. Vsaka smrtna žrtev družbo po ocenah stane okoli 1,5 milijona evrov. Ne zaradi statistike, temveč zaradi praznega stola za mizo.

Norveški uspeh ni magija losov

Norveškega rezultata ne delajo severnjaška magija, losi ali cena nafte. Analiza obdobja med letoma 2000 in 2019 je pokazala kar 68,6-odstoten padec števila mrtvih. Med pojasnili so bili varnejši avtomobili, boljše ceste, sekcijsko merjenje hitrosti, sredinske ropotne črte in fizične ločilne ograje. In zdaj poanta, ki jo v Butalah težko pogoltnemo: največji posamični prispevek je imelo prav znižanje povprečne hitrosti. Torej natanko tisto, kar povprečni voznik razume kot osebni napad na svojo ustavno pravico, da v službo drvi s 150 km/h.

Na severu črta na sredini ceste ni dekoracija. Je grobo narezana površina, ki voznika zdrami v hipu, ko ga zaradi utrujenosti zanese čez njo. Na nevarnem odseku navadne regionalke ne stoji šopek ob drevesu, ampak sredinska ograja, ki loči vozna pasova. Sistem predvideva človeško napako in poskuša preprečiti, da bi se ta končala s pogrebom.

Zakaj zagovarjam 110, čeprav naše ceste niso slabe

Tu naj razbijem najljubši ugovor. Slovenske ceste niso slabe. Marsikje so med boljšimi v Evropi. Imajo pa lastnost, ki je Nizozemska ali baltske države nimajo: niso ravne. Naše avtoceste se vijejo skozi hribe, čez viadukte in skozi predore, kjer se pasovi zožijo in kjer se promet stiska. Prav zato jim poenotena, malenkost nižja hitrost pristaja bolje kot pavšalnih 130 km/h. Ne zato, ker bi bil asfalt slab, ampak ker je teren zahteven.

Zato že dolgo zagovarjam poskusno omejitev 110 km/h (68 mph) na najbolj obremenjenih in konstrukcijsko zahtevnih odsekih avtocest. Na ljubljanskem obroču bi morala biti v konicah omejitev 70 km/h, pred kritičnimi izvozi, razcepi in zožitvami avtocest pa 90 km/h. Ne le tabla, temveč sekcijsko merjenje, dinamične omejitve in dejanske kazni.

Ne zagovarjam počasnosti. Zagovarjam višjo povprečno potovalno hitrost. Med človekom, ki vozi enakomerno 110 km/h, in junakom, ki desetkrat pospeši na 150 km/h, desetkrat zavre na 70 km/h in nato dvajset minut stoji pred Lukovico, je prvi na cilju pogosto prej. Drugi ima vsaj lepši občutek, da je nekaj časa vozil zelo hitro. Podobno kot hrček v kolesu. Ne bom trdil, da bi s tem odpravili natanko 70 odstotkov zastojev, ker se številk ne vleče iz klobuka, čeprav je to pri nas priljubljena metodologija predvolilnih obljub. Zagotovo pa bi zmanjšali hitrostne razlike, sunkovita zaviranja, nalete, sekundarne nesreče in posledične zastoje. To ni ideologija. To je prometna mehanika.

Cestne znake beremo in postavljamo narobe

Tu je še ena tiha katastrofa. S psihologijo vožnje se pri nas sploh ne igramo. Znake in oznake postavljamo po pravilniku, ne po tem, kako človeški možgani berejo hitrost. Inženirji od Skandinavije do Japonske že desetletja uporabljajo trike, ki voznika prisilijo, da sam spusti nogo s plina. Ožje in zgoščene talne črte, vzorci, barve, ki možganom lažejo o hitrosti. Poceni, tiho, brez kazni.

Pogosto slišim ugovor, češ da se voznik iluzije navadi. Ne navadi se. Poznam človeka, ki dela v Muzeju iluzij, pa se po letih iluzij ni navadil. Ključ je, da se te prijeme uporablja dinamično. Spreminjaš tip črtkanja in način ograjevanja glede na tveganje odseka. Če je 300 kilometrov ceste označenih popolnoma enako, možgani zaspijo, cesta pa postane monotona ravna črta, ki vabi k plinu. Hkrati imamo drugje ravno obratno težavo. Znak vsakih sto metrov izgubi pomen, ker možgani nehajo brati gozd tabel. Na severu s hitrostjo ne upravljajo z več tablami, ampak z geometrijo, površino in barvo.

Najbolj boleča učna ura so delovišča. Vzemimo odsek Kranj-Naklo. Na zoženem pasu se hitrost z oznakami spusti na 60, nato dvigne na 80 km/h, in to na štirih kilometrih. Vsaka taka sprememba je nova priložnost za val, saj nekdo zavre, ko zagleda 60. Zakaj enostavno ni umirjenoi znižana na 60 km/h, kot to po pogiki fizike počno skandinavci. Umirjanje bi se moralo začeti dva kilometra pred deloviščem, ne 500 metrov. Voznik potrebuje čas in prostor, da nogo umakne mehko, ne da zavira v paniki.

Tretji pas ali obvoznica? Gradec je odgovoril pred desetletji

Ostane pomembno domače vprašanje. Ali potrebujemo tretji pas? Ponekod gotovo. A tretji pas ima grdo lastnost: napolni se skoraj tako hitro, kot ga zgradiš. Tretji pas brez spremembe vozniške kulture je samo širše prizorišče za isto predstavo.

Zato osebno stavim tudi na obvozne povezave, ki bodo tranzit umaknile z obroča, in na resno študijo predorov po vzoru rešitev, kot jih pozna Gradec. Tamkajšnji predor Plabutsch, skoraj deset kilometrov dolg dvocevni predor na avtocesti A9, že več kot trideset let vodi promet mimo mesta in mu v konicah umakne do 50.000 vozil na dan z mestnih ulic. Najdražji kilometer ni nujno tisti pod zemljo. Najdražji je tisti, na katerem vsak dan stoji 10.000 ljudi.

Odprto vabilo ministru Vrtovcu: 10.000 kilometrov brez PowerPointa

Novi minister za infrastrukturo in energetiko Jernej Vrtovec je zastoje odkrito postavil med osrednja vprašanja mandata in je med drugim napovedal širitev avtocestnega križa ter nočno izvajanje del na cestah, kjer dela čez dan ovirajo promet. Glede nočnih del ima prav in mu čestitam, saj je to natanko psihologija, o kateri govorim. A pojdiva korak dlje.

Minister, ponudba velja. Z električnim avtomobilom prevoziva 10.000 kilometrov čez sever Evrope in pot video dokumentirava. Brez protokola in brez predstavitve v PowerPointu. Merila bova povprečno hitrost, porabo, nenadna zaviranja, zastoje, omejitve in cestne rešitve. Skupaj poglejva, zakaj je na Norveškem sredinska črta grobo narezana in ne le pobarvana, zakaj so si Nizozemci na šestpasovnicah določili 100 in ne 130 km/h ter zakaj na nevarni regionalki stoji ograja, pri nas pa na istem mestu križ in sveče. Nato se usedeva za mizo in namesto političnih občutkov pogledava podatke. Morda bom na koncu ugotovil, da se motim. Morda se bo motil minister. Fiziki bo popolnoma vseeno.

Stroka vse to pozna, vprašanje je zakaj te stvari ignorira?!

In tu pridem do svoje teorije zarote, ki je ne morem dokazati, verjeti pa tudi ne morem, da je ne bi. Nemogoče je, da stroka vseh teh dejstev ne pozna. Fizika prometnega toka, usklajevanje hitrosti, psihologija označb, dinamične omejitve: vse to je na zahodu znano, izmerjeno in mednarodno priznano že desetletja, nekatera dejstva skoraj stoletje. O tem pričajo tako moji simulatorji, kot študije na podlagi katerih so narejeni.  Ljudje, ki to pri nas urejajo, so izobraženi in obveščeni. Torej ne gre za neznanje. Zato je moje osebno mnenje, da se ta neomajno priznana dejstva in standardi zanalašč ne upoštevajo, ker je sama stroka močno povezana z gradbenim cestnim lobijem. In lobiju, ki živi od gradnje, širitev in obnov, poceni rešitev z barvo in pametno tablo pač ne more ustrezati. Poudarjam, to je teorija in moje mnenje, ne dokazana trditev. A dlje ko gledam, težje verjamem v naključje.

Reformator oddaja: promet kot prva tema, in vaš glas šteje

Vsi ti zapisi in eksperimenti so del priprav na prvo oddajo Reformator. Vsak mesec se bomo lotili ene pomembne teme za državo, prva na sporedu septembra pa je prav promet. Ne po naključju. Promet je eden ključnih temeljev gospodarskega razvoja in hkrati tisto, kar nas vsak dan najbolj boli.

Ker ne maram, da mi kdo verjame na besedo, sem iz študij sestavil orodja na podlagi mednarodnih študij, ki jih lahko preizkusite sami. Popolnoma fizikalna so in tečejo na številkah iz raziskav. S simulatorjem cestnih označb sami prilagajate oznake in se igrate s percepcijo hitrosti. S simulatorjem zastoja vidite, kako kolona nastane brez ovire. S simulatorjem vpliva avtonomne vožnje pa pokukate v to, kaj se zgodi, ko avtomobili začnejo sodelovati. Kmalu dodam še nekaj novih. Vse v kontektsu priprave na oddajo, ki prihaja v prvem tednu v septembru. Mane je javna debata o prometni politiki. Kako je promet osnova, ki bi jo morali obvldati in zakaj to vpliva tudi na cene nepremičnin v Ljubljani in urbanih središčih.

Vsak komentar pod vsako objavo bo zabeležen in analiziran s pomočjo umetne inteligence. Vključen v ideje predstvaljene v oddaji.  Tako bomo skupaj dobili tako glas javnosti kot glas stroke, ne le glasnejših. Delite naprej, glasujte, komentirajte. Več nas bo, močnejši bo dokaz.

Nekaj besed o simulacijah, ker to ni improvizacija. Že desetletja se ukvarjam z izdelavo aplikacij in uporabniško izkušnjo in razvoje aplikacij, in prav v teh sem pripravil dve simulaciji, tretja pa je na poti, da boste vse skupaj lažje razumeli in tudi sami preizkusili posledice povečane hitrosti. Vse je odprtokodno. To pomeni, da lahko v imenu znanosti to kodo uporabite, jo predelate in izdelate svojo. Vsak projekt je dokumentiran, z razlago, po katerih načelih deluje in na katerih študijah temelji. Prav zato vas prosim za dvoje: potrdite številke in, če imate ustrezno znanje, dodajte svojo analizo. Znanost ni prepričevanje. Je preverjanje.

Vidite, problem nikoli ni bila gostota avtomobilov. Problem je gostota nečesa drugega. In tega, žal, ne popravi širša cesta. Popravi ga pametnejša glava.