Qualcuno sta causando la congestione stradale in Slovenia: gli esperti ignorano da decenni fatti che l'Occidente conosce da quasi un secolo – Congestione stradale in Slovenia

È un grande viaggio per molti 500 chilometri fino a Makarska, una volta all'anno, con l'aria condizionata al massimo e i nervi al minimo. Per alcuni di noi, una vacanza è un viaggio di diverse migliaia di chilometri. Quest'anno, io 8.000 chilometri Percorso attraverso Austria, Repubblica Ceca, Polonia, Stati baltici, Finlandia, Svezia, Norvegia, Danimarca e Germania. Gran parte su normali strade a due corsie. Senza cinque nuovi viadotti e senza un ministro che mi spiegasse alla radio che la congestione è il risultato della crescita economica e dell'aumento dei veicoli. Eppure quasi nessuna congestione. Nessuna frenata improvvisa, nessun cambio di corsia dettato dal panico o un incidente che paralizzi mezzo Paese per dieci minuti e cinque chilometri.

Quando torni a casa, ti rendi subito conto che il nostro problema di traffico più grande non è la strada. Lui siede al volante e in uffici strettamente legati alla lobby delle costruzioni stradali. Geograficamente siamo nell'Europa centrale, ma in termini di traffico siamo a Butale. Qui, l'automobilista nella corsia di sorpasso crede che 130 km/h sia la velocità minima consigliata e che la distanza di sicurezza sia lo spazio che lo stato ha erroneamente lasciato per consentire a un'altra auto di immettersi nella corsia. In questo si avvale dell'appoggio di un esperto di traffico.

A causa di una sindrome neurospecifica, non leggo la strada solo con il volante, ma anche con gli occhi. Ho letto le linee del pavimento, la loro lunghezza E spaziaturaLeggo i segnali, dove e come sono posizionati, quando ti rallentano e quando dovrebbero, ma non lo fanno. Osservo l'altezza delle recinzioni. Noto l'intenzionalità che la maggior parte degli automobilisti non nota mai. E ogni volta la stessa illusione crolla: pensiamo di avere un problema con la densità delle auto. Non è così. Abbiamo un problema con la densità di qualcos'altro. E tu non hai né le competenze né l'intelligenza. 

Stagnazione dal nulla: una fisica indesiderata nel nostro paese

Avete presente quel momento in cui siete bloccati nel traffico, procedete a passo d'uomo, in attesa di un incidente o di un cantiere, e poi non c'è niente? Nessuna polizia, nessun relitto, nessuna spiegazione. Non è sfortuna. È fisica, e ha persino un nome.

Gli ingegneri del traffico lo chiamano ingorgo fantasma. Un team del MIT ha dimostrato che un ingorgo di questo tipo si propaga lungo la strada esattamente come un'onda di detonazione dopo un'esplosione. La nascita è sempre la stessa: qualcuno davanti si avvicina un attimo troppo al veicolo che lo precede e frena bruscamente, il successivo frena più forte, il terzo ancora più forte, e i trenta veicoli dietro di loro si fermano. Nel frattempo, i primi tre stanno già guidando avanti e non lo sanno, che avevano appena provocato un'esplosione. I giapponesi hanno dimostrato la stessa cosa in laboratorio nel 2008: 22 veicoli su una pista circolare, lunga 230 metri, uniformemente a 30 km/h (19 mph)Tutto è filato liscio per qualche minuto, poi si è formato un ingorgo da solo a causa di piccole differenze. Si stima che fino alla metà di tutti gli ingorghi non abbia una causa visibile. Sono causati dalla cultura della guida, non dalla mancanza di asfalto.

La fisica è una cosa spiacevole. Non vota, non legge i commenti su Facebook e non si lascia convincere dai fari abbaglianti.

La matematica fastidiosa: perché con 130 non si ottiene quasi nulla

Ora passiamo ai numeri che lasceranno lo sloveno a bocca aperta. Un'automobile a 130 km/h ha quasi 40 percento più energia cinetica che a 110 km/h. A 130 chilometri all'ora trasporto in un secondo 36 metrie a 110 km/h, ben 30. Sono quasi sei metri in più ogni secondo che il conducente impiega a cercare il telefono, a impostare il navigatore o ad arrabbiarsi con la persona davanti a lui che evidentemente non ha capito che Janez di Šentjernej aveva fretta.

Ancora più importante: Il traffico non è al suo massimo quando tutti guidano alla massima velocità, ma quando tutti guidano nel modo più uniforme possibile. Grandi differenze di velocità (nelle corsie), distanza insufficiente e frenata improvvisa creano un'onda che viaggia indietro attraverso la linea. Si frena con da 130 a 90 km/h, altri su 70 km/h, Il cinquantesimo si alza e ascolta alla radio che la colpa è dell'aumento del traffico. Ecco perché nei paesi sviluppati si usa il termine coordinamento della velocità. Le misurazioni mostrano che la standardizzazione aumenta la capacità di transito della strada di circa 10 percento e quasi dimezzare la probabilità che il traffico si divida in una coda. L'esperienza tedesca dimostra che la strada trasporta il maggior numero di veicoli da qualche parte intorno a 80 chilometri all'ora, non a 130.

Abbiamo le prove a casa. Sulla strada di accesso stiriana alla tangenziale di Lubiana, gli ingorghi si verificano già dalle 3.700 veicoli all'ora, perché ci sono molti camion e gli svincoli sono troppo ravvicinati. Sulla strada di accesso alla Dolenjska, attraverso le gallerie, dove la velocità scende a 100 km/h, non si registrano ingorghi nemmeno con oltre 4.300 veicoli all'ora. Ci sono anche altri esempi. E prima che iniziate a lamentarvi del tempo perso: in un viaggio di mezz'ora, la differenza tra 100 e 120 km/h è di circa due minuti. Due.

Sistema, non miracolo: Paesi Bassi 100, Norvegia 80

Ecco perché i paesi con un sistema di traffico ben organizzato hanno qualcosa che a noi manca: un sistema. Paesi Bassi è un limite giornaliero generale sulle autostrade 100 km/h (62 mph), anche su strade a sei corsie. In Norvegia, al di fuori delle aree urbane, c'è un limite di velocità generale 80 km/h (50 mph)Non perché le loro auto non possano andare più veloci, ma perché chi le progetta comprende che l'obiettivo della strada non è raggiungere la massima velocità tra due punti di frenata. L'obiettivo è arrivare a destinazione in modo sicuro e prevedibile. Semplice, banale, efficiente.

L'anello di Lubiana: come lo fa metà dell'Europa a nord di noi

Chiunque abbia mai guidato verso una grande città scandinava sa cosa lo aspetta. Oslo, Helsinki, Stoccolma, Göteborg, Copenaghen. Tutte queste tangenziali iniziano a rallentare il traffico ben prima della città. Secondo le mie misurazioni sul campo, da qualche parte 20 chilometri prima dell'anello. Il limite viene gradualmente abbassato, nei paesi scandinavi spesso da 110 a 90 chilometri all'ora (56 mph)Questo limite si applica indipendentemente dall'ordine di marcia della strada. Non è stabilito in base alla capacità di carico della strada, bensì in base al numero di veicoli che la percorrono nelle ore di punta.

La prova più bella è la svedese Essingeleden. Un'autostrada a otto corsie che attraversa Stoccolma, la strada più trafficata della Svezia con Da 150.000 a 170.000 veicoli al giorno, è limitato a 70 km/h (43 mph)Non perché non potesse sopportare 110 km/h, ma perché a 110 km/h durante l'ora di punta collasserebbe. Lo stesso vale per Göteborg. La tangenziale Kehä I di Helsinki non supera mai gli 80 km/h a causa dell'alta densità di traffico. Le strade di accesso alle città finlandesi hanno un limite di velocità di 100 km/h anziché 120 km/h. I danesi stanno abbassando il limite di velocità sulla Køge Bugt di Copenaghen con segnaletica dinamica. I norvegesi si spingono oltre: il loro limite massimo autostradale è di 110 km/h, mentre i tratti urbani delle tangenziali hanno un limite di 80 o 70 km/h.

È anche giusto precisare che l'analisi di Macarolo non è propaganda. Il limite di velocità scandinavo non è un numero magico. La Norvegia si ferma a 110 km/h, la Svezia permette 120 km/h in alcuni tratti, la Danimarca addirittura 130 km/h. Quindi il punto non è il numero sul tabellone. Il punto è la regola con cui viene generato questo numero: segue la densità prevista, non l'ordine della strada.

Ora il nostro anello. Le tangenziali settentrionale e occidentale sono superstrade con un limite di velocità. 100 chilometri all'ora, l'autostrada meridionale è 130 km/h (81 mph). Trasporto occidentale intorno 77.000 veicoli al giorno e ha collegamenti così densi da comportarsi quasi come una strada cittadina sotto steroidi. Secondo la logica scandinava, la moderazione dovrebbe iniziare già a Vrhnika, Lukovica e Grosuplje, a circa 100 km/h. La tangenziale sud avrebbe un limite di 90 km/h nelle ore di punta, mentre quella nord verrebbe abbassata a 70 km/h. Non per il rumore e non per le multe. Per la fluidità. Il nostro problema è concettuale: abbiamo copiato il modello tedesco obsoleto, che lega il limite all'ordine della strada, ma non siamo andati a vedere quello norvegese, il che lo collega al rischio e alla densità.

La velocità uccide due volte: una volta in un convoglio, una volta in un fosso

Entrambe le storie, quelle delle colonne e quelle delle vittime, si incontrano nella stessa variabile: la velocità. L'energia di una collisione aumenta con il quadrato della velocità, e la probabilità di un esito fatale aumenta ancora più rapidamente. Quindi la velocità uccide due volte: una volta trasformando un piccolo errore in una colonna, e una seconda volta trasformando un piccolo errore in un fossato.

Ora, diciamocelo chiaramente, perché questo post non è un volantino elettorale. La Slovenia non è i Balcani sulla strada, almeno per quanto riguarda i decessi. Con circa 70 vittime, il 2024 è stato l'anno più sicuro da quando abbiamo iniziato a tenere le statistiche. Con circa 32 morti per milione In termini di popolazione, eravamo al di sotto della media UE di 44 e tra gli otto paesi più sicuri dell'Unione. I Balcani reali hanno un aspetto diverso: Croazia 62, Bulgaria 74, Romania 77.

Eppure. Dietro ogni numero impressionante, ce n'è un altro che fa storcere il naso. Nello stesso anno, la Norvegia ha registrato 16 morti per milioneSvezia 20, Danimarca 24. Quindi quasi il doppio delle persone muoiono sulle nostre strade rispetto a quelle norvegesi. Il doppio. Secondo i primi dati per il 2025, la Slovenia è scivolata a circa 44 morti per milioneche rappresenta circa il 37% in più rispetto all'anno precedente e si colloca appena al di sopra della media UE, mentre la Norvegia è rimasta tra i paesi più sicuri al mondo con circa 19. L'intero trend positivo è crollato nel nostro paese in un solo anno. Silenziosamente, il numero di persone gravemente ferite sta crescendo. Meno morti, più mutilati. Ogni decesso costa alla società circa 1,5 milioni di euro. Non per via delle statistiche, ma per via di una sedia vuota al tavolo.

Il successo della Norvegia non è la magia dell'alce

Il risultato norvegese non è frutto della magia nordica, degli alci o del prezzo del petrolio. Un'analisi del periodo compreso tra il 2000 e il 2019 ha dimostrato che 68,6% una diminuzione del numero di morti. Tra le spiegazioni addotte figurano auto più sicure, strade migliori, limiti di velocità parziali, spartitraffico e barriere fisiche. E ora il punto che noi di Butale troviamo difficile da digerire: il contributo individuale maggiore è stato dato dalla riduzione della velocità media. Quindi esattamente ciò che l'automobilista medio percepisce come un attacco personale al suo diritto costituzionale di correre al lavoro a 150 km/h.

Nel nord, lo spartitraffico non è un elemento decorativo. È una superficie ruvida che risveglia di soprassalto il guidatore quando, stanco, vi si ferma sopra. Su un tratto pericoloso di una normale strada regionale, non c'è un mazzo di fiori sotto un albero, ma una barriera spartitraffico che separa le corsie. Il sistema anticipa l'errore umano e cerca di impedire che si concluda in tragedia.

Perché sostengo la strada 110, anche se le nostre strade non sono in cattive condizioni

Qui cercherò di smontare un'obiezione ricorrente. Le strade slovene non sono male. In molti tratti sono tra le migliori d'Europa. Ma hanno una caratteristica che manca ai Paesi Bassi e agli Stati baltici: non sono rettilinee. Le nostre autostrade si snodano tra colline, viadotti e gallerie, dove le corsie si restringono e il traffico si congestiona. Per questo motivo, un limite di velocità unificato, leggermente inferiore, si adatta meglio a queste strade rispetto a un limite fisso di 130 km/h. Non perché l'asfalto sia di scarsa qualità, ma perché il terreno è impegnativo.

Ecco perché da tempo sostengo la necessità di una limitazione della sperimentazione. 110 km/h (68 mph) sui tratti autostradali più trafficati e strutturalmente più impegnativi. Sulla tangenziale di Lubiana dovrebbero esserci delle restrizioni durante le ore di punta. 70 chilometri all'ora, prima delle uscite critiche, degli svincoli e dei restringimenti autostradali 90 chilometri all'oraNon solo il punteggio, ma anche la misurazione per sezioni, i limiti dinamici e le penalità effettive.

Non sto sostenendo la lentezza. Sto sostenendo una velocità media di percorrenza più elevata. Tra una persona che guida a una velocità costante di 110 km/h e un eroe che accelera a 150 km/h dieci volte, frena a 70 km/h dieci volte e poi rimane fermo davanti al traffico di Lukovica per venti minuti, il primo spesso arriva a destinazione prima. Il secondo, almeno, ha la soddisfazione di aver guidato molto velocemente per un po'. Un po' come un criceto nella ruota. Non pretendo di affermare che questo eliminerebbe esattamente il 70% degli ingorghi, perché i numeri non si tirano a sorte, sebbene questo sia un metodo popolare per le promesse elettorali nel nostro Paese. Ma certamente ridurrebbe le differenze di velocità, le frenate improvvise, le collisioni, gli incidenti secondari e i conseguenti ingorghi. Non si tratta di ideologia. Si tratta di meccanica del traffico.

Leggiamo e posizioniamo i segnali stradali in modo errato

Ecco un altro disastro silenzioso. Qui non giochiamo affatto con la psicologia della guida. Posizioniamo segnali e marcature secondo le regole, non secondo come il cervello umano interpreta la velocità. Gli ingegneri, dalla Scandinavia al Giappone, usano da decenni stratagemmi che costringono il guidatore a togliere il piede dall'acceleratore. Linee di demarcazione più strette e fitte, motivi, colori che ingannano il cervello sulla velocità. Economico, silenzioso, senza sanzioni.

Sento spesso l'obiezione che il guidatore si abitua all'illusione. Non è vero. Conosco un uomo che lavora al Museo delle Illusioni, ma dopo anni di illusioni non si è ancora abituato. La chiave è usare queste tecniche in modo dinamico. Si cambia il tipo di segnaletica e il modo in cui vengono segnalate le barriere a seconda del rischio del tratto. Se 300 chilometri di strada sono segnalati esattamente allo stesso modo, il cervello si addormenta e la strada diventa una monotona linea retta che invita ad accelerare. Allo stesso tempo, altrove abbiamo il problema opposto. Un segnale perde di significato ogni cento metri perché il cervello smette di leggere la selva di segnali. Al nord, la velocità non è controllata da molteplici segnali, ma dalla geometria, dalla superficie e dal colore.

La lezione più dolorosa è il cantiere. Prendiamo una sezione Kranj-NakloSu una corsia stretta, il limite di velocità viene abbassato a 60 km/h, poi rialzato a 80 km/h, e tutto questo in soli quattro chilometri. Ogni variazione di velocità rappresenta una nuova occasione per un sorpasso a destra, perché qualcuno frena quando vede 60 km/h. Perché non si rallenta semplicemente e si riduce la velocità a 60 km/h, come fanno gli scandinavi secondo le leggi della fisica? La frenata dovrebbe iniziare due chilometri prima del cantiere, non 500 metri. Il conducente ha bisogno di tempo e spazio per togliere il piede dolcemente, non di frenare in preda al panico.

Terza corsia o tangenziale? Graz rispose decenni fa

Rimane un'importante questione interna. Abbiamo bisogno di una terza corsia? In alcuni punti, sicuramente. Ma la terza corsia ha una caratteristica spiacevole: si riempie quasi con la stessa rapidità con cui viene costruita. Una terza corsia, senza un cambiamento nella cultura della guida, non è altro che un palcoscenico più ampio per lo stesso spettacolo.

Ecco perché punto anche su collegamenti di bypass che allontaneranno il transito dalla tangenziale, e su uno studio serio di gallerie modellate su soluzioni come quelle note a Graz. La galleria di Plabutsch lì, quasi. dieci chilometri La lunga galleria a doppia canna sull'autostrada A9, da oltre trent'anni, convoglia il traffico intorno alla città, alleviando la congestione nelle ore di punta. 50.000 veicoli al giorno dalle strade cittadine. Il chilometro più caro non è necessariamente quello sotterraneo. Il più caro è quello dove ogni giorno si fermano 10.000 persone.

Un invito aperto al Ministro Vrtovec: 10.000 chilometri senza PowerPoint

Il nuovo Ministro delle Infrastrutture e dell'Energia, Jernej Vrtovec, ha apertamente fatto della congestione del traffico uno dei punti centrali del suo mandato e ha annunciato, tra le altre cose, l'ampliamento della rete autostradale e l'introduzione di lavori notturni sulle strade dove i lavori diurni causano disagi alla circolazione. Ha ragione riguardo ai lavori notturni e mi congratulo con lui, perché è proprio questa la psicologia di cui parlo. Ma andiamo oltre.

Ministro, l'offerta è valida. Effettueremo il trasporto con un'auto elettrica. 10.000 chilometri Attraverseremo il Nord Europa documentando il viaggio in video. Senza un protocollo e senza presentazioni PowerPoint. Misureremo velocità media, consumi, frenate improvvise, ingorghi, restrizioni e soluzioni stradali. Analizziamo insieme perché la linea di mezzeria in Norvegia è tracciata in modo approssimativo e non semplicemente dipinta, perché gli olandesi hanno fissato un limite di velocità di 100 km/h e non di 130 km/h su strade a sei corsie, e perché c'è una recinzione su una pericolosa strada regionale, mentre qui abbiamo una croce e delle candele nello stesso punto. Poi ci siederemo a un tavolo e guarderemo i dati invece delle sensazioni politiche. Forse alla fine scoprirò di avere torto. Forse avrà torto il ministro. Al fisico non importerà affatto.

La professione è ben consapevole di tutto ciò, la domanda è: perché ignora queste cose?!

Ed ecco che arrivo alla mia teoria del complotto, che non posso dimostrare, ma non riesco nemmeno a credere che non possa. È impossibile che la professione ignori tutti questi fatti. La fisica del flusso del traffico, il coordinamento della velocità, la psicologia della segnaletica, i limiti dinamici: tutto ciò è noto, misurato e riconosciuto a livello internazionale in Occidente da decenni, alcuni fatti addirittura da quasi un secolo. Ne sono la prova sia i miei simulatori sia gli studi su cui si basano. Chi si occupa di queste normative nel nostro Paese è preparato e informato. Quindi non si tratta di ignoranza. Pertanto, a mio parere personale, questi fatti e standard universalmente riconosciuti non vengono semplicemente presi in considerazione perché la professione stessa è strettamente legata alla lobby delle costruzioni stradali. E una hall che prospera grazie a costruzioni, ampliamenti e ristrutturazioni non può certo accontentarsi di una soluzione economica con vernice e una lavagna interattiva. Sottolineo che questa è una teoria e una mia opinione, non un'affermazione provata. Ma più a lungo osservo, più mi risulta difficile credere alle coincidenze.

Trasmissione di Reformator: il traffico come primo argomento e il tuo voto conta

Tutti questi appunti ed esperimenti fanno parte dei preparativi per la prima trasmissione di Reformator. Ogni mese affronteremo un tema importante per il Paese, e il primo in programma a settembre sarà quello dei trasporti. Non a caso. I trasporti sono uno dei pilastri fondamentali dello sviluppo economico e al tempo stesso ciò che ci danneggia maggiormente ogni giorno.

Poiché non mi piace essere preso in parola, ho raccolto strumenti da studi internazionali che potete provare voi stessi. Sono completamente fisici e si basano su dati di ricerca. simulatore di segnaletica stradale si regolano i segni da soli e si gioca con la percezione della velocità. Con simulatore di ingorgo stradale vedi come si forma la colonna senza alcuna ostruzione. Con simulatori dell'impatto della guida autonoma Ma date un'occhiata a cosa succede quando le auto iniziano a collaborare. Ne aggiungerò qualcuna in più a breve. Tutto questo nel contesto della preparazione per lo spettacolo, che si terrà la prima settimana di settembre. L'argomento principale è un dibattito pubblico sulla politica del traffico. Come il traffico sia un elemento fondamentale che dobbiamo padroneggiare e perché questo influisca anche sui prezzi degli immobili a Lubiana e nei centri urbani.

Ogni commento sotto ogni post verrà registrato e analizzato utilizzando l'intelligenza artificiale. Incluso nelle idee presentate nello show.  In questo modo, insieme daremo voce sia al pubblico che ai professionisti, non solo a chi si fa sentire di più. Condividete, votate, commentate. Più saremo, più solide saranno le prove.

Due parole sulle simulazioni, perché non si tratta di improvvisazione. Lavoro da decenni nello sviluppo di app e nell'esperienza utente, e in questo ambito ho preparato due simulazioni, e una terza è in arrivo, affinché possiate comprendere tutto più facilmente e testare voi stessi le conseguenze dell'aumento di velocità. Tutto è open source. Ciò significa che, in nome della scienza, potete utilizzare questo codice, modificarlo e crearne di vostri. Ogni progetto è documentato, con una spiegazione dei principi su cui si basa e degli studi a cui fa riferimento. Per questo vi chiedo due cose: confermate i dati e, se avete le competenze necessarie, aggiungete la vostra analisi. La scienza non è persuasione, è verifica.

Vedete, il problema non è mai stata la densità delle auto. Il problema era la densità di qualcos'altro. E, sfortunatamente, una strada più larga non risolve questo problema. Una testa più intelligente sì.