Novi flagship Xpenga prihaja s 750 kilometri dosega, polnjenjem od 10 do 80 odstotkov v dvanajstih minutah in pospeškom pod štirimi sekundami. Cena? Manj kot dobro opremljen BMW X5. In to je šele začetek zgodbe.
Obstaja stara šala, da Kitajci kopirajo vse, česar se dotaknejo. Težava te šale je, da je zastarela kakor uplinjač. Poglejte Xpeng GX, novi flagship kitajskega proizvajalca električnih avtomobilov, in opazili boste dvoje. Prvič, da spominja na Range Rover. In drugič, da je v marsičem boljši od originala. Pri Solihullu si verjetno ravnokar nalivajo drugi viski.
Velikan, ki ne stoji za nikomer
Začnimo s številkami, ker so na tem avtomobilu impresivne. Xpeng GX meri 5.265 mm v dolžino, 1.999 mm v širino in 1.800 mm v višino, z medosno razdaljo 3.115 mm. Za ljubitelje imperialnih meritev: 207 inčev dolžine in 123 inčev medosja. Questo è daljše od Range Rovra in samo malo krajše od ameriškega Chevroleta Tahoe.
Pod kožo se skriva nova platforma SEPA 3.0, ki ji pri Xpengu rečejo “Physical AI”. Marketinški izraz za 800-voltno arhitekturo z dovolj umetne inteligence, da bi lahko vodila manjšo banko. Boste videli, zakaj.
Zanimivo je, da se kljub teži skoraj treh ton GX v vetrovniku obnaša mojstrsko. Z drag koeficientom 0,255 je aerodinamično učinkovitejši od Toyote Prius, ki ima 0,27. Pomislite za trenutek. Trotonski hladilnik na kolesih z manj zračnega upora kot najbolj prepoznaven hibrid sveta. Kitajski inženirji so očitno spili veliko energetskih pijač.
Pogon: izberite svoj okus
Xpeng GX ponuja dve filozofiji, in obe sta prepričljivi.
Polno električna različica (BEV) prihaja v dveh okusih. Različica z zadnjim pogonom ima en motor s 270 kW (362 KM) in 110 kWh baterijo NMC proizvajalca CALB. Doseg po kitajskem ciklu CLTC znaša 750 km (466 milj), kar je toliko, da se boste verjetno utrudili pred avtomobilom. Cenejša 91,9 kWh baterija LFP ponuja 655 km (407 milj) in zveni kot zelo razumen kompromis.
Štirikolesno gnana AWD različica spredaj doda še 160 kW motor. Skupaj to znese 430 kW (577 KM) in 695 Nm navora (513 lb-ft). Pospešek 0–100 km/h pod štirimi sekundami. Za primerjavo: Ferrari 360 Modena je do “stotke” potreboval 4,5 sekunde. Kitajski šestsedežni SUV za štiričlansko družino z babico in dedkom torej pospeši hitreje od italijanskega superšportnika iz dvatisočih, kar je verjetno znak, da živimo v bizarnih časih. Maksimalna hitrost je elektronsko omejena na 200 km/h (124 mph), kar je dovolj za vsakogar, ki ne živi ob nemški avtocesti.
Razširjeno-dosežna različica (EREV) je še zanimivejša zgodba. Pod pokrovom najdemo 1,5-litrski turbobencinski motor s 110 kW (148 KM), ki deluje izključno kot generator. Nikoli, niti za sekundo, ne poganja koles. Pogon prevzemata dva električna motorja: spredaj 210 kW (282 KM), zadaj 160 kW (215 KM). Z 63,3 kWh baterijo CALB LFP dobimo 430 km (267 milj) povsem brez fosilov E kombinirani doseg 1.585 km (985 milj). To je razdalja od Ljubljane do Lizbone z eno postanjo na espresso.
Polnjenje, ki postavi konkurenco v kot
“Od 10 do 80 odstotkov v manj kot dvanajstih minutah.”
Tako Xpeng opisuje sposobnosti svojega 800V sistema s 5C ultrahitrim polnjenjem. To je hitreje, kot vam Zoran v lokalni piceriji pripravi capricciozo. Tehnologija silicijevega karbida tukaj opravlja delo, ki bi se ga sram bil le pred desetimi leti.
Notranjost: kabina, ki diši po prihodnosti
Najprej vas pozdravi 17,3-palčni 3K osrednji zaslon, ozka letvica instrumentne plošče in nadgrajeni AR-HUD. Volan je dvokrak in tukaj se začne magija. Krmiljen je po žici (steer-by-wire), kar pomeni, da med volanom in kolesi ni nobene mehanske povezave. Le elektrika, signali in nekaj kitajske zaupljivosti.
Il sistema consente obračalni krog samo 5,2 metra, kar je za 5,27 metrov dolgega levijatana naravnost magično. Pomaga seveda tudi krmiljenje zadnjih koles. Posledica: na ozkih ljubljanskih ulicah ali v starih dunajskih garažah ne boste več izgledali kot kapitan Titanika v Ljubljanici.
Sedežna razporeditev je klasično kitajsko premijska. 2+2+2, šest sedežev. Druga vrsta ima zero-gravity sedeže z električnimi naslonjali za noge, razvite v sodelovanju z Nissanom. Tretja vrsta ima neodvisna naslonjala za glavo in se zna povsem položiti. Gretje, ventilacija in masaža so na voljo spredaj in v drugi vrsti. Odprto-porozni les, mehko usnje in semiš dajejo občutek butičnega hotela v Šanghaju, samo da tukaj voznik ne potrebuje kreditne kartice.
Robotaxi v civilni opravi
GX je prvi serijski Xpengov avtomobil, pripravljen za avtonomno vožnjo nivoja L4. Pod pokrovom se skriva 3.000 TOPS računske moči preko štirih lastnih čipov Turing AI. Sistema VLA druge generacije podpira napredne asistenčne funkcije. Samodejno zaviranje (AEB) deluje do 150 chilometri all'ora, samodejno izogibanje oviram pa do 130 chilometri all'ora, tudi na zaledenelih površinah.
Zavorna pot z 100 km/h znaša 34,4 metra, kar je v razredu polnovelikih SUV-jev odlično. In ker boste verjetno bolj nadzorovali kot vozili, vam bo to dejstvo zelo prav prišlo.
Pozicioniranje: kralj brez krone
Xpeng GX vstopa v segment, ki je trenutno najkrutejši na svetu. Konkurenca? Li Auto L9, AITO M9, NIO ES9, Zeekr 9X, BYD Great Tang, Denza N9, Leapmotor D19 in desetina drugih. Kitajska scena električnih avtomobilov je tako brutalna, da se proizvajalci že borijo s palčicami za zobe.
Il prezzo? 399.800 juanov, kar znese približno 58.000 ameriških dolarjev oziroma okoli 52.000 evrov. Xpeng pravi, da ime “GX” pomeni “Great Explore”, kar je marketinška floskula, ki ji vseeno težko zamerim, ker je avto resnično velik.
Če pride do Avstralije, bo cena predvidoma okoli 100.000 AUD. Še vedno občutno manj kot Range Rover, BMW X7, Mercedes-Benz GLS ali Audi Q8. Predstavljajte si: šest sedežev, 750 km dosega, dvanajstminutno polnjenje in pospešek pod štirimi sekundami za ceno enega bavarskega “premium” SUV-ja srednjega razreda. Realnost ali znanstvena fantastika?
Zaključek: ko Vzhod prehiti Zahod
Xpeng GX je nekaj, kar bi pred desetimi leti uvrstili v kategorijo fantazij. Da bo kitajska znamka, ustanovljena šele leta 2014, predstavila SUV z avtonomijo nivoja L4, krmiljenjem po žici, dvanajstminutnim polnjenjem in oblikovanjem, ki spoštljivo pomežika britanski aristokraciji, in to za polovico cene Range Rovra, je v letu 2015 zvenelo kot scenarij za znanstvenofantastični film.
A leto je 2026 in ta film se predvaja v dvorani.
Seveda GX ni brezhiben. Merilni cikel CLTC je velikodušen kakor babica pri kosilu in dejanski doseg bo verjetno za 15 do 20 odstotkov manjši. Dolgoročna zanesljivost mora biti še dokazana. Servisno omrežje v Evropi je za zdaj bolj obljuba kot dejstvo. Med kitajskimi kupci že krožijo glasovi, da je 400.000 juanov “malenkost previsoko”, kar veliko pove o ceni norosti, ki vlada na vzhodu.
A nekaj je jasno. Xpeng GX ni avto, ki bi ga lahko še dolgo prezrli. To je opozorilni strel, ki odmeva po vsem svetu. Evropski proizvajalci bodo morali pohiteti, znižati cene, izboljšati programsko opremo, ali pa se sprijazniti, da bo naslednje desetletje krojila vzhodna polobla.
Če dobite priložnost, da GX preizkusite, jo izkoristite. Verjetno bo to najpristnejši prikaz tega, kam gre avtomobilizem v drugi polovici tega desetletja. In če nič drugega, njegovo zadnjo svetlobno potezo boste prepoznali že iz nizke orbite.
